Gemeente zwak georganiseerd; ruw trottoir, geen grastegels

In oktober 2018 diende ik een voorstel in voor  goed begaanbare trottoirs  bij de Gebiedsplannen 2019 – Oostelijk Havengebied.

Her en der in het gebied is voor een ruwe, hobbelige bestrating gekozen. Dat is onprettig en hinderlijk voor onder meer mensen met een lichamelijke beperking, bezorgers, werklieden, kinderwagens, koffers, fietsers, en hoge hakken. Waar? In en rond het Rietlandpark: Rietlandterras – Borneolaan – Dirk Vreekenstraat.

Hoe ruw valt niet goed aan te geven; ik zeg: het doet pijn aan je voeten door de zolen heen en lees het voorstel.

Hier is destijds gekozen voor “fraai”, waarschijnlijk door een paar ambtenaren.

Het bestuur heeft dit project opgenomen in het Gebiedsplan 2019, met ‘Dit gaan we onderzoeken’. De ervaring leert dat ik niet mag rekenen op een voorspoedig verloop.

In de wijkkrant DeBrug stond hoe een plan voor 2018 geparkeerd werd.

Op 7 oktober 2017 plaatst Frank van Groen [] zijn voorstel voor parkeervakken met grastegels op de site waar het stadsdeel ideeën van burgers verzamelt voor de gebiedsplannen. Nu, 550 dagen later, is er in Oost nog geen grastegel gelegd en heeft het stadsdeel aan de initiatiefnemer zeer onlangs excuses aangeboden voor het lange wachten. Voorlopig ligt die tegel er ook niet in Oost.

Een ambtenaar vertelt de reden

Drie ambtelijke diensten liggen dwars en daar heeft Oost lang op moeten inpraten. Bovendien is het ‘dossier grastegels’ van ‘eigenaar’ gewisseld, waar de communicatie onder heeft geleden.

Drie diensten !

De politiek was positief

Op 5 juni 2018 [] mag Van Groen zijn voorstel toelichten aan de stadsdeelcommissie Oost. Dat levert louter positieve reacties op en de toezegging van GroenLinks-bestuurder Rick Vermin dat “uiterlijk oktober” [] de eerste grastegels gelegd zullen zijn.

Dit patroon is geen uitzondering maar regel:

Politici (wethouder/bestuurder/stadsdeelcommissie) kunnen hun besluiten niet (altijd) ten uitvoer brengen, want de diensten (de ambtenaren) hebben hindermacht.

Anders dan in het bedrijfsleven hebben ambtenaren het recht om instructies niet op te volgen of om er een eigen draai aan te geven.  Althans, zo lijkt het, ik ben noch was ambtenaar.

Elke dienst en/of elke ambtenaar heeft recht op een eigen opvatting en wil daar liever niet van af wijken. Dat leidt tot chronisch overleg, uitstel, tegenwerking en/of afstel.

Natuurlijk kunnen die eigen opvattingen elkaar versterken en leiden tot een beter plan of uitvoering maar dat komt te weinig voor schat ik.

Conclusie: de organisatie(cultuur) bij de gemeente is fundamenteel zwak.

Dat is het geval bij alle overheden en de publieke sector vermoedelijk.

Een oorzaak is de anti-autoritaire tijdgeest vanaf de jaren ‘zeventig.

Niet alleen het algemeen belang lijdt hieronder, ook de ambtenaren zelf. Zij zien op de eerste rang hoe het hapert.

 

Nog iets vreemds aan de gebiedsplannen: ambtenaren mogen ook plannen indienen. Zij hebben daar toch andere kanalen voor.

Bovendien gaat het soms mis, opnieuw DeBrug

Voorstellen voor het Gebiedsplan moesten vóór 1 november via halloijburg.nl worden ingediend, maar zes daarvan (alle van ambtenaren) kwamen pas na die datum binnen. Gevolg: er zijn aanzienlijk meer voorstellen van ambtenaren dan van IJburgers in het Gebiedsplan terechtgekomen. []

Deze ondoorzichtige besluitvorming levert een bijzondere uitkomst op: van alle gepubliceerde voorstellen is minder dan een kwart afkomstig van ambtenaren. Maar het overgrote deel daarvan is wel opgenomen in het Gebiedsplan. Omdat dat niet geldt voor de voorstellen van bewoners, kon het gebeuren dat het kleine aantal ambtelijke voorstellen toch bijna driekwart (!) van het beschikbare budget opslurpt.

 

Bij de gebiedsplannen voor Oost valt op dat de info over de indieners schaars is. Soms staat er niets bij (!) of alleen ‘professional’, als je de link volgt blijken zij ambtenaar te zijn.

Er zijn 59 plannen verkozen en volgens het filter zijn er 51 het initiatief van een bewoner, en 21 van de gemeente …..

Nieuwe woorden tegen de bierfietsen

Van amsterdam.nl

De binnenstad is erg druk geworden. Steeds meer mensen ervaren overlast. Onder andere van de vele fietstaxi’s, tuktuks en paardenkoetsen die er rondrijden. Het college van B en W wil het aanbieden van ritjes met deze vervoersmiddelen op of aan de openbare weg daarom voor de hele stad gaan verbieden.

Hier ontbreken de bierfietsen terwijl die het meest hinderlijk zijn: ze versperren het fietspad of de rijbaan.

Iedereen kon tot 12 mei reageren op het voorstel om de vergunningen af te schaffen en daarmee zulk vervoer/vertier te verbieden. Het voorstel rammelt aan alle kanten.

In de APV staat nu

1 Het is verboden zonder vergunning van het college als ondernemer op of aan de weg met een voertuig tegen betaling personenvervoer aan te bieden.

Zonder vergunning zou geschrapt worden evenals de voorwaarden voor de vergunning:

gevaar oplevert voor de veiligheid van de passagiers, de verkeersveiligheid of de doorstroming van het verkeer;  hinder veroorzaakt voor het woon- of leefklimaat; [], onevenredig beslag legt op de openbare ruimte of afbreuk doet aan het uiterlijk aanzien daarvan.

Het knelpunt is helder: de gemeente wil niet handhaven, terwijl dat vrij eenvoudig is door een vergunning in te trekken.

Geen daden maar woorden.

Verder trekt de gemeente zo ten strijde tegen kleine, elektrische voertuigen: steps, tuktuks en scooters, die ook nog eens gedeeld worden. Zo hou je de omvang van het bestuursapparaat op peil: de ene afdeling stimuleert elektrisch rijden, de andere bereidt een verbod voor.

De gemeente heeft het probleem mede veroorzaakt door het opknippen van de rijbanen in smalle rijstroken, fietspaden en OV-banen. Een koets is pas een hindernis wanneer je hem niet kunt inhalen.

Dit is mijn ingediende reactie.

1 De voorgestelde wijziging is niet nodig.
De voornaamste reden om belevenisvervoer te beperken of verbieden is de verkeershinder op straat, met name vanwege de lage snelheid in combinatie met de breedte.
De gemeente kan hier tegen optreden met artikel 2.51, lid 3a. Als de doorstroming in gevaar komt kan de vergunning worden ingetrokken.
Daarnaast geldt de Wegenverkeerswet, artikel 5: Het is een ieder verboden zich zodanig te gedragen [] dat het verkeer [] wordt gehinderd of kan worden gehinderd.
Het is vreemd dat dit nog niet werd toegepast op bierfietsen en paardenkoetsen.
Fietstaxi’s en tuktuks rijden in het algemeen niet te langzaam en zijn niet veel breder dan andere voertuigen (Biro, bestelfiets).

2 Uit de hele tekst valt op te maken dat huurfietsen en -steps na de wijziging verboden zijn; het nieuwe lid 1 is niet eenduidig voor dit aanbod. Is dat werkelijk de bedoeling ?

3 Het komt nog niet voor, maar het is denkbaar dat snor/fietsers meerijden aanbieden, en daarvoor een grijpstuiver vragen. Wordt dit duurzame aanbod ook verboden ?

Vanaf 1 juli 2019 zijn bierfietsen verboden in het oostelijk deel van Centrum en het Oostelijk Havengebied. Gelukkig maar want in dat gebied vormen zij nu een plaag. Die zal zich dan verplaatsen naar andere delen van de stad.

 

Strijd tegen snorfietsen

Vanaf 2012 schreef ik stukken over dit onderwerp.

Op 8 april 2019 werden ze door het gemeentebestuur van Amsterdam en hun handlangers voor de bus gegooid.

De petitieSnorfietsers blijven op het fietspad zonder helmplicht’
werd in mei bij de Tweede Kamer ingediend (commissie IenW).

Deze kwestie raakt helaas niet alleen de snorfietsers, maar ook de automobilisten!

Redenen om NIET de rijbaan op te gaan zijn:

  1. Het probleem wordt verplaatst van de fietspaden naar de autowegen
  2. Auto’s zijn groter en gevaarlijker door de hogere snelheid. Dus neemt de kans op ongelukken toe
  3. Veel mensen kozen bewust voor een snorfiets om de autoweg te vermijden (vanwege slechthorendheid, bang voor hoge snelheid, etc.)
  4. het verschil tussen een automobilist en snorfietser, is groter dan tussen snorfietsers en fietsers.

 

Snorscooterhinder door fietspadendogma

Het is druk geworden op de fietspaden. De ware oorzaak is het verkeersbeleid, met name het opknippen van de straten in strookjes.

Vanwege het anti-autobeleid en het te kort schieten van het OV stapten velen over op snorfiets en bakfiets. Vergeleken met de jaren voor 2008 is de groep snor en brom verdubbeld.

Zo blijft er niets over van de belofte dat fietspaden prettig zijn voor fietsers.

De wal is het schip aan het keren; de nadelen van dit slechte idee komen aan het licht.

Helaas blijft iedereen geloven in de heilzame werking van fietspaden, ze worden nog steeds aangelegd, ook als het niet kan. Op de Marnixstraat zijn ze 1,8 meter smal geworden.

Daarom grijpt men naar andere maatregelen, zoals het weren van de snorscooters van de fietspaden. De categorie heet snorfiets, maar tegenwoordig wordt de scooter- en bromfietsmodellen het meest verkocht.

Zonder fietspaden bestaat dit probleem niet. Op een ouderwetse rijbaan rijden de langzaamsten en/of kwetsbaarsten geheel rechts, de snelleren halen naar believen in. Dit is zelfsturend, begrijpelijk en logisch. Men kan elkaar goed zien. Bij drukte is er minder ruimte en gaat men vanzelf langzamer rijden, en wachten met inhalen. Buiten de spits is er voldoende ruimte voor iedereen, zelfs voor bakfietsen.

 

Wetswijziging snorfiets naar rijbaan 2016

Eind 2016 gaf het ministerie van Infrastructuur en Milieu toe aan de druk en publiceerde een ontwerpbesluit waarin wordt geregeld dat de wegbeheerder kan bepalen dat de snorfiets op drukke fietspaden naar de rijbaan wordt verplaatst. Waar zo”n besluit geldt, moet de snorfietser een helm dragen. Misschien in de hoop dat de steden terug deinzen voor het per wegvak besluiten nemen, borden plaatsen en handhaven.

Een bizar voorstel, zegt het gezonde verstand. Hier helm op rijbaan op en daar helm af fietspad op, je moet bij de overheid werken om dat te verzinnen.

Je kunt het begrijpen als je beseft dat het bestuur (in ieder geval in Amsterdam, zie volgend stuk) dit gewoon gaat regelen, ongeacht de realiteit, de kosten en de veiligheid op de weg.

De belangengroepen riepen hun aanhangers op om te reageren op de internetconsultatie over het wetsontwerp. Die oproepen leverden maar zestienhonderd reacties op tegen de snorfietsen op het fietspad, 84 procent van de 1900. Maar die groep is verdeeld, 10% steunt dit besluit, 29% vindt dat dit voorstel breder moet worden toegepast, in een gebied of zone.en 45% wil overal, zonder uitzondering, de snorfietsen naar de rijbaan.

12 procent van de participanten vindt dat het naar de rijbaan verwijzen van snorfietsen kan leiden tot gevaarlijke verkeerssituaties.

Mijn reactie

De oorzaak van de drukte is de verkleining van de verkeersruimte door het opdelen van de weg in fietspaden, smalle rijstroken en soms vrije tram/busbanen. De overheden hebben zo een groot probleem geschapen. Deze wijziging noch andere kunnen een oplossing bieden.

Verder: er is al een woud een regels en deze wijziging zou voor nog meer verwarring zorgen. Het verkeer is gebaat bij veel minder regels. Laat iedereen zelf bepalen waar zij rijdt, en laat zelf-organisatie zijn werk doen, net zoals op luchthavens, parkeerterreinen en schaatsbanen. Daar gelden geen verkeersregels en is de veiligheid voldoende.

Ik schreef het in tien minuten, er wordt toch niets mee gedaan.

In de reactie-nota staat niets over ‘minder regels is beter’.

Argumenten tegen de snorfietsban

 

  1. De verkeerswetgeving is al te ingewikkeld, voeg daar geen lokale uitzondering aan toe.
  2. Amsterdam wordt/is een lappendeken: hier op het fietspad, daar op de rijbaan.
  3. Het voorstel is slecht onderbouwd, de ‘oplossing’ stond al vast, de argumenten werden er bij verzonnen.
  4. Het is een perfect voorbeeld van ‘probleem verplaatsen’. Net als de fiets dirigeren van de rijbaan naar (een strook langs) het trottoir.
  5. Veel rijbanen zijn te smal voor het probleemloos inhalen van snorfietsen door auto’s. Het autoverkeer wordt gedwongen tot te lage snelheid of riskant inhalen. Snorfietsers  worden gedwongen tot overtreding van artikel 5 van de Wegenverkeerswet
    “Het is [] verboden zich zodanig te gedragen dat gevaar op de weg wordt veroorzaakt [] of dat het verkeer wordt gehinderd [].”  In dit geval is het niet strafbaar want niet verwijtbaar: ze kunnen niet anders.
  6. De schadelijkheid van snorfietsers wordt schaamteloos overdreven, zie Beweringen getoetst.
  7. Men negeert dat snorfietsers last kunnen hebben van fietsers, kijk naar de cijfers. Bezit in Amsterdam: 880-duizend fietsen, 30-duizend snorfietsen. Telling Bilderdijkstraat: 780 fietsen, 75 snorfietsen.
  8. Het echte probleem blijft buiten beeld: door het opknippen van de wegen in goten voor fiets, auto en OV heeft iedereen te weinig ruimte. Stoplichten zorgen voor nog meer opeenhoping.
  9. Een hele categorie weggebruikers wordt in een klap gedupeerd. Veel snorfietsers durven niet op de rijbaan te rijden en ze hebben geen goed alternatief vervoermiddel.
  10. Een helm dragen is goed, maar een helmplicht is een te zware maatregel. Zonder helm rij je voorzichtiger en omgekeerd. Het verband tussen helmplicht en veiligheid blijft omstreden.

In oktober 2014 stuurde ik de eerste versie naar de Kamercommissie die de brief van minister Schultz behandelde waarin zij toestemming geeft aan Amsterdam om de snorfietsers van de fietspaden te weren en hen tot de helm te veroordelen.

Punt 5 werd ook door Joop Dekker (Rijdend Nederland) opgemerkt en voorgelegd aan wethouder Dijksma. Het projectteam antwoordde voorspelbaar, o.a.

Natuurlijk is de nieuwe verkeerssituatie voor iedereen wennen. Maar voorop staat dat iedereen zich aan de verkeersregels moet houden. Dan kan iedereen veilig deelnemen aan het verkeer. Automobilisten en andere weggebruikers moeten dus rekening houden met snorfietsers op de weg. Dat betekent: voldoende afstand houden tot snorfietsers, hun snelheid aanpassen als dat nodig is en alleen inhalen als dat toegestaan en veilig is.

 

Van kwaad tot erger: 30 km/u op een verkeersader 2012

De GroenLinkse wethouders in Amsterdam West en Centrum grijpen de drukte op de fietspaden aan om het autoverkeer verder de kop te drukken.

Als het snelheidsverschil een probleem is, dan moeten de auto’s langzamer rijden. Zij stellen een 30-km limiet voor op de route Jan Evertsenstraat – De Clercqstraat – Rozengracht – Raadhuisstraat.

De eerste twee straten zijn recent verknipt om smalle fietspaden aan te leggen. De laatste twee zijn bruikbare, begaanbare straten gebleven (afgezien van de stoplichten).

Op de Rozengracht en in de Raadhuisstraat blijft de snelheid 50 km/uur; in deze straten zijn geen vrijliggende fietspaden en rijdt al het verkeer al op de rijweg. (uit persbericht)

Zou een deelraadslid opmerken dat er op deze ongedeelde rijbanen geen problemen zijn terwijl er voor de opgeknipte straten een forse ingreep nodig lijkt ? Of oproepen tot onderzoek doen naar het verschil tussen de twee delen van de route, wat betreft veiligheid, hinder, doorstroming, oversteekbaarheid, waardering.

Is 30 een oplossing voor de veiligheid ? Niet of nauwelijks, want ongeacht het verkeersbord zullen de automobilisten achter een scooter blijven of met dezelfde afstand en snelheid inhalen. Op een 50-weg zal men meer afremmen voor de inhaalmanoeuvre.

Het heeft wel een fors nadeel: tijdverlies voor auto’s en OV, en meer emissie.

GroenLinks maakt van een hoofdroute een hobbelbaan. De drempels kosten 5 ton, maar voor gelijk krijgen en fouten maskeren heeft deze partij graag geld-van-anderen over.

Opmerkelijk is dat wethouder Wiebes alleen het gevolg voor het OV (“minder OV voor meer geld”) noemt, waarschijnlijk omdat hij niets durft te zeggen over nadelen voor het autoverkeer. Hij wijst wel bijna alle wensen van GroenLinks en D66 af.

De Jager (West) weet weer raad, en bereikt de overtreffende trap:

Er zijn vrije trambanen, waar de bus ook overheen rijdt. Die kunnen dus in hun eigen tempo rijden.

Dus een hogere limiet voor bus en tram. Nu geldt de regel dat verkeersborden met de maximum snelheid voor alle weggebruikers gelden en dat is wel zo logisch. GroenLinks heeft daar lak aan, of geen benul van.

Er is onduidelijkheid over de maximumsnelheid voor de tram, maar in de Czaar Peterstraat houden ze zich aan de limiet van 30 km/u.

Beweringen getoetst 2012

De fietsende klasse probeert zijn standpunt te staven met allerlei beweringen over het gevaar van de snorfiets. Zijn ze waar ?

Scooter groter risico dan auto

Onder de kop “Scooter groter risico voor fietser dan auto” schreven de deskundigen van de Fietsersbond in juni 2011:

Daarmee is het risico voor een fietser om een ernstig ongeval te krijgen door een aanrijding met een brom- of snorfietser vele tientallen malen groter dan door een aanrijding met een auto.

Dat klinkt niet geloofwaardig. De Swov meldt in een factsheet dat de belangrijkste botspartner (voor fietsers) de personenauto (58%) is. Een onderzoek voor RWS vond dat snor en brom samen 4 procent van de fiets-gewonden ‘veroorzaakten’. Uit een ander gegeven blijkt dat snor hooguit een kwart hiervan toevalt, dus 1 procent.

De bewering is onjuist. De Fietsersbond heeft misschien gegoocheld met de afstanden die door brom/snor en auto worden afgelegd, maar dat staat er niet bij.

Snorfiets op het fietspad (DVS)

De Dienst Verkeer en Scheepvaart (ministerie IenM) bracht in januari 2011 dit rapport uit. Daarin staan de ongevalgegevens voor deze categorie. Het blijkt dat ze nauwelijks slachtoffers maken onder fietsers: gemiddeld 21 ziekenhuisopnamen* per jaar, waarvan 19 binnen de bebouwde kom. Het werkelijke aantal kan twee maal zo hoog zijn, schat DVS. Bij alle verkeersdeelnemers vallen jaarlijks 50 ziekenhuisgewonden na een ongeval met een snorfiets, dus gewonden met snorfiets als tegenpartij.

Snorrijders zijn vaker (ernstig) slachtoffer, namelijk 360 per jaar, waarvan 25 na een ongeval met een fiets als tegenpartij.

Dus

  1. Fiets-snorfietsongevallen zijn -bijna- verwaarloosbaar op het totaal aantal ziekenhuisgewonden* bij fietsers, ruwweg 7600 per jaar.
  2. Bij deze ongevallen raken ongeveer evenveel fietsers als snorfietsers zwaargewond.

DVS stelt terecht:

Het is mogelijk dat het probleem van de onveiligheid zichtbaarder is in gebieden waar veel snorfietsers rijden, zoals Amsterdam, zonder dat er sprake is van een verhoogd risico.

* Gewonden opgenomen in ziekenhuis en doden, inclusief licht gewonden, maar niet de spoedeisende eerste hulp.

Het DVS-rapport geeft nog meer inzicht:

Iets meer dan de helft van de geregistreerde botsingen tussen fietsers en snorfietsers gebeurt op een wegvak (op een fietspad, fietsstrook of op de rijbaan) en iets minder dan de helft op een kruispunt. Van die eerste groep gebeurt ongeveer driekwart op een fietspad, terwijl fietsers ongeveer eenderde van de fietskilometers op fietspaden afleggen.

Ondanks het geringe aantal (82 gewonden op fietspaden in vijf jaar, in Nederland) is dit weer een indicatie van de onveiligheid op fietspaden.

Te hard? Ja als het kan

De Fietsersbond publiceerde ook in januari 2011 dit rapport Blauwe brommers op fietspaden, onderzoek naar de hinder en het gevaar van snorfietsen op fietspaden.

Het is waar dat de snorscooters niet meer lijken op de fiets met hulpmotor die de wetgever bedoelde toen ze die categorie instelde (1976), als ‘light’ alternatief voor de bromfiets. De bond wijst erop dat de Kamer het vermogen wilde beperken tot 1 pk en de massa tot 50 kg. Maar in feite is de enige wettelijke eis dat de constructiesnelheid hooguit 25 km/u is. En die grens wordt flink overtreden. Ze kunnen harder en ze gaan harder, want de berijder kan zich niet beperken tot 25, dat merkten ook de mensen van de Fietsersbond “Het gaat zo makkelijk en zo snel. Dat geeft een houding waarmee je alleen met jezelf rekening houdt.”

Bijna waar, want uit hetzelfde rapport blijkt dat snorrijders rekening houden met de situatie.

Daaruit blijkt dat op de straten met relatief brede fietspaden – de Zuiderzeeweg, de Heemstedestraat en de Vrijheidslaan – gemiddeld harder wordt gereden dan op straten met smalle fietspaden. Als fietspaden relatief breed zijn ontstaat er () minder hinder en kans op gevaar bij inhalen. Tegelijkertijd (b)lijken ze snorfietsers te verleiden om sneller te rijden.

Opvallend is dat op de straten met smalle fietspaden (Rijnstraat, Fred. Hendrikstraat, Kinkerstraat en Stadionplein) de snelheid lager is dan het overall gemiddelde. Op straten met bredere fietspaden is de snelheid hoger dan gemiddeld. Hoewel de bredere fietspaden zorgen voor minder risico’s bij inhalen doen de hogere snelheden dit voordeel weer teniet.

Dit is een eenzijdige blik: risico-compensatie werkt twee kanten op, dus je kan ook zeggen: Hoewel de smallere fietspaden zorgen voor meer risico’s bij inhalen doen de lagere snelheden dit nadeel weer teniet.

Andere overlast

Snorfietsen geven ook stank en lawaai. Daarover zijn weinig feiten bekend. Het TNO-rapport De effecten van brommers op de luchtkwaliteit in Amsterdam gaat over brom en snor samen. Conclusie

Het verschilt per emissiecomponent, maar brommers leveren een relatief kleine bijdrage aan de verslechtering van de globale luchtkwaliteit in de gemeente Amsterdam.

Voor fijnstof (PM10) is de bijdrage 4 procent. Als je met zware maatregelen de uitstoot (van brom en snor) weet te verminderen met een kwart dan daalt PM10 1 procent.

Uit landelijke enquêtes blijkt de stevige bijdrage van brommers aan geluidsoverlast. Bromfietsen staan met 19 procent ernstige hinder op de eerste plaats van meest hinderlijke geluidsbronnen, ver voor motorfietsen met 11 %. Brommers zijn ook de belangrijkste bron van slaapverstoring. Bij 7 % van de respondenten wordt de slaap ernstig verstoord door brommers, ongeveer 890.000 Nederlanders van 16 jaar en ouder. Het is belangrijk om op te merken dat snorfietsen gemiddeld stiller zijn dan bromfietsen.

Als voetganger of fietser kun je bedenken dat het kortdurende overlast is, die weinig voorkomt. Negeren en loslaten, dat helpt. Ook stank duurt kort: drie tellen later ruik je niets meer.

Beweringen op scooteroverlast.nl

Deze aktie-site van de Fietsersbond beweerde in 2012:

Ze zijn hinderlijk > Mijn reactie: Fiets en snor moeten een krappe ruimte delen, ze hinderen elkaar.

en gevaarlijk > Valt erg mee, zie boven.

omdat ze breed zijn > Het verschil met bakfietsen is niet zo groot

en bijna altijd te hard rijden. > Alleen volgens de wet, ze passen in feite hun snelheid aan de situatie aan.

Fietsers worden van hun sokken gereden > Forse overdrijving, propaganda. Fiets en snor moeten een krappe ruimte delen en als fietsers niet goed rechts rijden kan een aanrijding gebeuren.

en voelen zich door het rijgedrag van veel scooterbestuurders in het verkeer onzeker en onprettig. > Is het rijgedrag van fietsers beter ?

Bovendien stoten scooters veel fijnstof uit. Wist u dat fietsers meer ultra fijnstof binnenkrijgen van een scooter met een verbrandingsmotor dan van een rijdende vrachtwagen ? > Zwartmakerij, zie Andere overlast.

Anno nu staat er (weer zonder bron)

de bromscooter stoot ongeveer twintig keer de hoeveelheid ultrafijnstof uit van een personenauto.

 

Opzij voor de groene klasse

De Fietsersbond en de hoogopgeleiden vinden het erg dat zij gehinderd worden door scooterrijders, nota bene op hun verworvenheid: het fietspad.

In veel westerse (hoofd)steden is de (bak)fiets het vervoermiddel symbool geworden van de kosmopolitische, hoogopgeleide, creatieve, groene klasse. Dat symbool moet de openbare ruimte transformeren met fietspaden, stallingen, verhuursystemen en fietsbruggen.

De fiets is niet langer het gedeelde cultuurgoed meer, het vervoermiddel voor alleman. Het is een zichtbare manier voor de genoemde klasse om zich te onderscheiden*.

De laag/midden-opgeleiden en de niet-westerse allochtonen nemen de snor- of bromfiets en het OV. Nu het te druk wordt op het fietspad, met bak/fietsen en snorfietsen, zijn Amsterdammers daar niet gelijk meer volgens de hoogopgeleiden. De anderen moeten weg, zodat wij meer ruimte hebben.

De actie tegen de snorfietsers lijkt een onbewuste of verhulde hetze tegen de laagopgeleiden en allochtonen. Dat sluit aan bij de theorie dat linkse* mensen zich schuldig voelen over hun eigen afkeer van minder bedeelden en vreemdelingen en dit fanatiek compenseren, verhullen met uitspraken en beleid tegen racisme. Merk op dat in de aanklachten tegen snorfietsen de Marokkanen bijna niet voorkomen.

Het Parool in januari 2017: Met hun fietsen tonen hogeropgeleiden hoe goed ze het hebben.

* Giselinde Kuipers, hoofddocent bij de faculteit Sociologie en Antropologie (UvA) sprak hierover op het O+S symposium Fietsen in Amsterdam 2011. Haar oratie over de Nederlandse fietscultuur.

Snorfietsban van de baan (2015)

Tekst van de aangenomen motie De Rouwe (CDA) en Madlener (PVV)

(O)verwegende dat het verbannen van de snorfiets naar de (hoofd)rijbaan geen oplossing is voor de totale verkeersproblematiek;

verzoekt de regering af te zien van maatregelen die het mogelijk maken om de snorfiets op de (hoofd)rijbaan toe te laten eventueel in combinatie met een lokale helmplicht.

Soms neemt Bestuurlijk Nederland een juist besluit. In dit geval was er bij een meerderheid in de Tweede Kamer voldoende gezond verstand aanwezig om de eis van het bestuur van Amsterdam af te wijzen. Een raadsbrede eis uit de onderbuik van de hoogopgeleiden die het vermeende probleem letterlijk zou verplaatsen.

Ook bij deze kwestie zijn partijen het intern oneens. De VVD Amsterdam en de VVD-minister zijn voor de eis, de TK-fractie was tegen. PvdA Amsterdam voor, in de Kamer -verrassend- tegen.

Het Parool besteedde de twee middenpagina’s en een nieuwsstuk op pagina 6 van de zaterdagkrant -10 januari- aan de “zeperd”. Elisa Hermanides kwam er achter dat het dossier bij de PvdA recent was overgedragen van Attje Kuiken (steunde Amsterdam voluit) naar Duco Hoogland, die besloot om de motie van De Rouwe te steunen, zonder overleg met zijn fractie. Vlak voor Kerstmis en net na het afketsen van de Zorgwet in de Eerste kamer stemde de Tweede kamer over een grote reeks moties, met per onderwerp een paar minuten spreektijd. Zorgvuldige besluitvorming ? Dit gehaast moeten we in mindering brengen op “voldoende gezond verstand aanwezig”.

Voor wie nog twijfelde aan de onpartijdigheid van Het Parool: een stukje heeft als kop “Een steeds grotere plaag”.

Bestuurlijk Nederland ziet helaas nog niet in dat fietspaden-aanleg de kern van het probleem is, daarom behoedt deze motie ons slechts voor een stap terug.

Het is positief dat RAI ANWB BOVAG de Amsterdamse eis resoluut hebben afgewezen. Zie o.m. Snorfiets naar de rijbaan, een ongeneeslijke ziekte van Ferry Smith van de ANWB. Zij mogen van mij vaker dwars voor schadelijke plannen van Bestuurlijk Nederland gaan liggen.

De fietsende klasse reageerde teleurgesteld en is vastberaden om hun visie door te drukken. Vol gas naar 30 km/u in de hele stad, GroenLinks stelt het -serieus- voor. Gaat niet gebeuren ?

  • onzinnig plan / geen oplossing
  • gemeente beslist zonder tussenkomst minister
  • schadelijk voor het milieu; geeft niks want het gaat om:
  • hinderlijk voor autogebruikers
  • Amsterdam profileert zich groen.

Alles gevinkt!

‘Snor’ naar de rijbaan 2012

De afdeling Amsterdam van de Fietsersbond over de gevolgen van hun voorstel:

We zien echter wel praktische bezwaren als die scooters zonder helm met 25 op bijv. de Wibautstraat gaan rijden. Wij pleiten dus voor een samenvoeging van de categorie snorfiets met die van de bromfiets. Je moet dan op al die dingen een helm op, en je mag er dan ook altijd 45 mee.

(Merk op dat de fietsende klasse ze als ‘die dingen’ ziet)

Dit is geen samenvoeging, maar afschaffing van de categorie snorfiets. Ook voor de Spartamet (in Amsterdam zeldzaam) geldt dan: rijbaan op, helm op. De snorrijders stappen dan over naar de bromscooter, naar het OV, soms naar de fiets, of blijven thuis.

De Fietsersbond heeft in éen opzicht gelijk: snelle snorscooters kunnen naar de rijbaan, omdat brommers hen voor gingen. De wijziging ‘brommers naar de rijbaan’ (1999) was gunstig voor die categorie, vooral omdat zij op kruispunten beter worden gezien door automobilisten.

Maar mogen de lichte snorfietsen op het fietspad blijven a.u.b.?

En langzame snorscooters zijn problematisch als ze net niet ingehaald kunnen worden. Net niet betekent: inhalen kan maar met een lagere snelheid (van auto’s) en vooral met een hoger risico.

Een helm verandert daar weinig aan en een helmgebod is een te zwaar middel.

Dat de autostroken aan de linkerkant zijn ingesloten door middenberm of trambaan vergroot het risico veel meer dan het snelheidsverschil. Snelheidsverschillen zijn geen bezwaar als er voldoende inhaalruimte is. Dit wordt over het hoofd gezien.

Is het invoeren van een 30-km limiet een oplossing ? Nee, zie Van kwaad tot erger -.

In deze beroerde situatie moeten we de snorrijders de keuze geven waar te rijden. Ze vinden dan per straat de beste positie.

Snelheidslimieten tweewielers en wijsheid achteraf

  • Snorfiets en -scooter, fiets met elektrische trapondersteuning: 25 km/u overal.
  • Bromfiets: 30 op de officiële fiets/bromfietspaden, 45 op de rijbaan* binnen de bebouwde kom. Buiten de kom is het 40 en 45 km/u.
  • Fiets: geen limiet maar
  • Iedereen moet zich houden aan de maximumsnelheid van de verkeersborden.

* Was 30 km/u, in 2008 naar 45 km/u verhoogd. Ik laat onze regering aan het woord

Deze verhoging vloeit voort uit de maatregel ‘Bromfiets op de rijbaan’ (1999). De huidige maximumsnelheid van de bromfiets binnen de bebouwde kom is 30 km per uur, terwijl automobilisten daar doorgaans 50 km per uur mogen rijden. Snelheidsverschillen tussen voertuigen op dezelfde rijstrook kunnen leiden tot irritatie, onveilige situaties en doorstromingsproblemen.

Exact. De regering had 8 jaar nodig om dit inzicht om te zetten in een maatregel.

De wijzigingen, de drie limieten voor de brommers, het ontbreken van een limiet voor fietsen, is dat consistent, weloverwogen beleid ?

Net als bij het autoverkeer strompelt de overheid van fout naar herstel en terug.

Stapvoets op S116 en S113

> Dit is een update op de pagina over de afsluiting van de Piet Heintunnel met vooral de filevorming op de alternatieve routes <

Kruispunt /bijna/ klaar

Op 18-4 zijn de Piet Heintunnel en het kruispunt volgens schema open gesteld.

Verbeteringen:

  • De route Amsterdamse brug- Ijburglaan heeft nu 2 opstelstroken bij de verkeerslichten. Dit zal de (vaak te lange) wachttijden verkorten.
  • Bus 37 heeft een busbaan links van de rechtsaf-stroken.

Dit gaat koste van het links-afslaan van de Amsterdamse brug / P&R naar de Piet Heintunnel: niet meer mogelijk. Het alternatief: rechtdoor, keren en rechtsaf.

File op A1 voor S113

Dinsdag 16-4, 8.30u: 19 minuten vanaf A!-Diemen naar eind van de Middenweg.

Eerste dag maandag 8-4

Ik heb vanaf 9u de drukte bekeken via maps.google. Toen viel het mee behalve op de afrit A10 vanaf het knooppunt Watergraafsmeer tot halverwege de Middenweg =S113 en op de Kattenburgerstraat vanaf de IJ-tunnel =S116.

Slechts 1 tweet (rond 12u)

Vervolgens wordt de IJtunnel tijdelijk gesloten omdat het er te druk werd. Vervolgens volledige gridlock op de Prins Hendrik kade omdat iedereen die fuik in moet.

 

In de middag was het stapvoets rijden vanaf de Panamaknoop (of de Oostertoegang) tot aan de stoplichten bij de Schippersgracht, het tijdverlies op dat traject was zo’n 20 minuten. Conclusie: deze lichten moeten uit.

Het kruispunt Kattenburgerstraat – Piet Heinkade werd af en toe geblokkeerd. En de stroken richting Kattenburgerstraat zijn niet op deze drukte berekend, zodat het recht-doorgaande verkeer gehinderd werd.

 

De verkeerslichten bij/voor de IJtunnel leverden weinig tijdverlies op.

 

Ook op de S113 (Middenweg) moest men aanschuiven. Bij de afrit stat men vast voor de twee verkeerslichten. De eerste (midden van het beeld) is overbodig, en bij de tweede kan het rechts-afslaande verkeer invoegen zonder verkeerslicht. Behalve dat die rij-richting langzaam rijdt vanwege de verkeerslichten verderop.

Misschien gebruiken de weggebruikers niet zo vaak live navigatie zoals Google maps of Flitsmeister, want éen afslag verder S114 Gooiseweg) kun je redelijk doorrijden.

 

File van Zeeburg tot Diemen

(dinsdag 9-4)

Vanaf 4 uur reed het verkeer langzaam op de Molukkenstraat (vanaf het Javaplein) en de twee wegen naar de S113: door het Science park en via het Galileïplantsoen. Grotendeels in beide richtingen. Weer veel blokkades op de kruispunten door het niet weg kunnen rijden.

 

Afsluiting Piet Heintunnel

Drie* afsluitingen

Er gaat veel mis bij deze tunnel. Na de afsluiting 8-18 april wordt het verkeer getroffen door

  • Verbod voor vrachtwagens zwaarder dan 3,5 ton van 1 mei ’19 tot zomer 2022 of later.
  • Sluiting voor alle verkeer tijdens de renovatie voorjaar ’21 tot zomer 2022 of later.

*Of vier: er komen ook nachtelijke afsluitingen, ongeveer eens per maand schema

Verkeersbesluit leek niet gemotiveerd

[Actueel bij Verbod voor vrachtwagens]

Eind april zocht ik op of er een verkeersbesluit is voor het verboden verklaren voor vrachtwagens. Die bleek een dag eerder gepubliceerd in de Staatscourant. Net op tijd want zonder verkeersbesluit is de maatregel niet van kracht.

verkeersbesluit vrachtwagens Piet Heintunnel

Wat valt op ? Er staat geen motivering bij en de doelstelling ontbreekt bijna, behalve

deze tunnel per 1 mei 2019 niet voldoen (sic) aan de gestelde criteria opgenomen in de Warvw.

Verder is dit verstrekkende besluit niet ondertekend door het College of de wethouder maar

Het college van burgemeester en wethouders van Amsterdam, namens hen,

Nina Gombert, Teammanager a.i. Expertisecentrum, Operationele Ondersteuning, Stadswerken

De gedupeerde bedrijven of hun organisaties kunnen bezwaar maken tegen dit besluit.

Wat zijn de regels ?

1.3 Motivering van het verkeersbesluit

In artikel 21 van het BABW is de verplichting opgenomen om verkeersbesluiten goed te motiveren. Op de eerste plaats moet(en) de reden(en) worden aangeven met welk doel het verkeersbesluit is genomen. []

Artikel 21 BABW De motivering van het verkeersbesluit vermeldt in ieder geval welke doelstelling of doelstellingen met het verkeersbesluit worden beoogd. Daarbij wordt aangegeven welke van de in artikel 2, eerste en tweede lid, van de wet genoemde belangen ten grondslag liggen aan het verkeersbesluit.

Doelstelling(en)

Het bevoegde gezag dient in het verkeersbesluit aan te geven, wat zij met de plaatsing van een verkeersteken wenst te bereiken (weren sluipverkeer, terugdringen parkeeroverlast, verbetering van de doorstroming [] etc.).

 

[update 5 juli]

Ik heb een bezwaar ingediend bij de gemeente en de documenten opgevraagd bij de Omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied, de vergunningverlener.

Resultaten: de Directie Juridische Zaken vroeg me of ik -direkt- belanghebbend ben (nee), daarna belde de bezwaarschriftencommissie mij met vragen in verband met de hoorzitting. Even later was er contact tussen  de twee afdelingen en stelde de commissie dezelfde vraag. Het bezwaar wordt niet behandeld.

De Omgevingsdienst stuurde me documenten.

1 Het Notitie Witteveen en Bos PHtunnel (15-3-2019) met de analyse van de (brand)veiligheid in de Piet Heintunnel.

Meest belangrijk is

Bij brandscenario’s boven de 50 MW [] is de ventilatiecapaciteit onvoldoende om een voldoende veilig klimaat in de tunnelbuis te kunnen garanderen voor het borgen van de zelfredzaamheid en de hulpverlening. Dit leidt tot een verhoogd risico.
Wanneer er een beperking wordt ingesteld voor vrachtverkeer, is de kans op een brand groter dan 50MW zeer beperkt. Uit recent onderzoek van TNO blijkt dat redelijkerwijs kan worden aangenomen dat bestelauto’s niet leiden tot een brand in de klasse 25MW of hoger; meestal zal dit resulteren in branden in de categorie 5-15 MW. Hieruit volgt dat bij incidentscenario’s in het
smalle deel van de tunnelbuis het restrisico relatief beperkt zal zijn.

Hieruit maak ik op dat het verbod voor vrachtwagens waarschijnlijk juist is. 

2  Een memo Afwijkingen PHT van wetgeving . De opsteller en geadresseerde werden weggelakt. Hierin wordt rapport 1 niet genoemd.

3  Een voordracht aan de gemeenteraad 19 maart.

Hierin staat een draconische maatregel

De andere overwogen maatregel is verlaging van de snelheid van 70 naar 50 km/u in combinatie met het terugbrengen van het aantal rijstroken per rijrichting van 2 naar 1. Voor een effectieve snelheidsbeperking zijn fysieke versmallingsmaatregelen noodzakelijk omdat het huidige wegontwerp uitnodigt hogere snelheden te rijden. Zonder dat nemen de snelheidsverschillen en daarmee de botsingskans juist toe en ze beperken de hulpverlening []. De Tunnelbeheerder is van mening dat die maatregel de veiligheid niet bevordert en derhalve niet wordt toegepast.

Mee eens! Maar de huidige limiet is te laag, omdat sommigen die limiet aanhouden en te langzaam rijden, in de ogen van automobilisten  met ervaring en gezond verstand. Er bestaan nu al ongewenste snelheidsverschillen en die verdwijnen als de limiet naar 90 of 100 km/u gaat. Er rijden toch geen vrachtwagens.

Verbod voor vrachtwagens

[Dit is mijn oorspronkelijke reactie in april; uit een opgevraagd rapport -zie hierboven- blijkt dat het verbod zinnig is. De uitspraken tussen ** waren voorbarig of te scherp. ]

De gemeente meldt

Om het risico te verkleinen op een tunnelbrand met veel rook geldt vanaf 1 mei 2019 voor de Piet Heintunnel een verbod voor vrachtwagens zwaarder dan 3,5 ton.

Het verbod geldt totdat de renovatie [] gereed is, zomer 2022.

Campers, bestelbussen, bussen en touringcars mogen wel door de tunnel.

Vanaf 1 mei 2019 geldt een nieuwe tunnelwet met strengere eisen. De Piet Heintunnel voldoet [] nog niet aan de nieuwe wet. Om de tunnel open te kunnen houden neemt de gemeente, naast het verbod voor vrachtwagens, een aantal maatregelen: []

De burger staat perplex.

  • Ook deze stevige maatregel werd laat bekend gemaakt (op 28-3). De gemeente heeft niet overlegd met de vervoer-organisaties en zij zijn geschokt.
  • * De maatregel is lukraak genomen: waarom alleen deze categorie, leveren die 450 wagens per dag beduidend meer risico op dan de 30-duizend kleinere auto’s of de honderden bussen ? Is dit onderzocht ? *

Aanvulling 16 mei: De Piet Heintunnel is al lang gesloten voor het vervoer van gevaarlijke goederen. Hij valt in categorie D, met de zwaarste beperking:

gevaarlijke goederen die aanleiding kunnen geven tot een (zeer) grote explosie, het vrijkomen van een grote hoeveelheid giftige stoffen of een grote brand.

* Het afsluiten voor vrachtwagens is daarom overbodig. *

Op de gemeente-site staat als enige reden voor het vrachtwagen-verbod:

Hiermee verkleinen we de kans op een grote brand in de tunnel.

 

  • De zogenaamd nieuwe wet (Wet + Regeling aanvullende regels veiligheid wegtunnels) stamt uit 2006 en werd vier keer gewijzigd.

In juli 2017 meldde het Parool

Eigenlijk had de renovatie op 1 januari 2019 gereed moeten zijn. Dan eindigt een landelijke overgangsregeling voor verouderde tunnels die nog niet zijn gerenoveerd sinds de wetswijzigingen. Nu wordt in januari 2019 begonnen met de renovatie [].

De renovatie is nu uitgesteld tot voorjaar 2021. AT5 meldt

De tunnel zou eigenlijk dus geheel gesloten moeten worden. Omdat het een belangrijke verkeersader is in de stad is het college echter op zoek gegaan naar een gedoogconstructie waarbij de tunnel niet geheel dicht hoeft, maar er toch sprake is van een veilige situatie.

* Blijkbaar meent het bestuur van Amsterdam ook in deze kwestie dat ze de wet kunnen negeren en/of beleid uitstellen. Als het fout loopt, gooien ze een groep vervoerders en hun klanten voor de bus teneinde voor te geven iets te doen. *

Ruim een jaar dicht ?!

Nu de sluiting voor alle verkeer tijdens de renovatie voorjaar ’21 tot zomer 2022 of later. Zo’n langdurige sluiting is onaanvaardbaar want de nadelen zijn te groot.

Tijdens de tien-daagse afsluiting in april -lees verder- waren het tijdverlies en de chaos op sommige kruispunten dramatisch. De alternatieve routes worden dan te zwaar belast.

Het is triest dat -voor zover ik weet- geen enkele partij dat opmerkt.

De gemeente moet aansturen op het na elkaar aanpakken van de twee buizen, zodat het verkeer door de andere buis kan rijden. Om en om zoals bij werkzaamheden waar bij éen strook open is. De verkeerslichten aan beide zijden kunnen dit regelen. Als de limiet omhoog gaat naar 100 km/u dan rijdt men in 1 minuut de tunnel door.

10-daagse afsluiting (april)

Slechts een week vooraf meldt de gemeente dat het kruispunt IJburglaan- Zuiderzeeweg afgesloten zal zijn van 8 tot 18 april. Daardoor is de Piet Heintunnel onbruikbaar.

Zie deze pagina voor de gevolgen.

Het is vast nog nooit voorgekomen dat zo’n grote ingreep zo plotseling werd aangekondigd. Ook in maart werd een nachtelijke afsluiting (3 nachten) ingelast. Bij de start van de werkzaamheden werd gezegd dat het kruispunt open zou blijven.

Op 4 april stuurde ik dit voorstel/noodkreet naar het stadsbestuur.

De afsluiting van twee uitvalswegen* zal grote nadelige gevolgen hebben voor de verkeercirculatie in de stad. Om een infarct te voorkomen moet de doorstroming verhoogd worden op de alternatieve routes.

  1. De stoplichten voor de stadzijde van de IJ-tunnel doven. Het verkeer op de twee rijbanen kan naar de linker- dan wel rechterstrook geleid worden zoals bij de Velsertunnel.
  2. Doofproef bij alle stoplichten op de route vanaf de Panamalaan tot de IJ-tunnel. [] Nota bene: de verkeerslichten op het Kattenburgerplein staan uit en de doorstroming is prima.
  3. De verkeerslichten op de Panamaknoop moeten sowieso uit tijdens de afsluiting.

Het bureau van de wethouder stuurde geen antwoord.

Verder moet de maximumsnelheid in de IJ-tunnel (stad in) van 50 naar 70 km/u (of hoger). Maar … de meerderheid houdt zich niet aan die idiote limiet, zo ook de lijnbussen.

* S 114: Piet Heintunnel-IJburglaan  + Insulindeweg/Zeeburgerdijk – Amsterdamse brug (geen S-nummer). Minder belangrijk: S 115 Schellingwouder brug.

Hier staat mijn rapport over verkeerslichten, met vele aanwijzingen dat zij de doorstroming beperken.

Baluw op Youtube: video’s met de doorstroming bij defecte verkeerslichten. Zie ook de pagina over de IJburglaan.

Gesprek met omgevingsmanagers

[16-4]

Naar aanleiding van mijn e-mail aan de omgevingsmanager Richard Koenders voor de huidige kruispunt-werken werd ik uitgenodigd voor een gesprek op 10-4 door met de -net begonnen- omgevingsmanager voor de tunnelrenovatie-2021 Jos van Maarschalkerweerd. De heer Koenders was er bij. We spraken over de drie afsluitingen.

1  De huidige sluiting is noodzakelijk omdat de voortgang te traag was. Zonder verkeer kan men beter doorwerken, dat is duidelijk. Men heeft het geprobeerd zonder sluiting omdat het zo’n belangrijke verkeersader is.

Opmerkelijk is het antwoord op mijn vraag wie het besluit nam: namelijk de diverse betrokken diensten, waaronder het GVB. Waarschijnlijk is de wethouder slechts op de hoogte gesteld (dit heb ik niet expliciet gevraagd). Het is een bevestiging van het idee dat deze stad geregeerd wordt door ambtenaren, op enkele kwesties na. Geen republiek dus maar een bureaucratie.

Mijn suggestie om de verkeerslichten uit te zetten kon niet door hen beantwoord worden, Richard Koenders brengt mij in contact met die afdeling. Met hen kan ik ook de optie bespreken om stoplicht-vrij rechtsaf te slaan naar de A10 (met name stad-uit).

[Op 2-5 schreef JvM:

Ik heb vernomen dat je bekend bent met de VRI-afdeling binnen de gemeente Amsterdam (1) en dat het contact inmiddels van hun kant is verbroken (2). Daarvan ben jij indertijd ook in kennis gesteld (3).

1 (mijn nummering) klopt zie hier, 3 is niet gebeurd, 2 snap ik: zij houden me liever buiten het gesprek. ]

 

De in aanbouw zijnde inrichting van het kruispunt ligt er voor tien jaar, dus het ondertunnelen moet minstens zo lang wachten. Intussen zijn de garages onder de Sluisbuurt al gebouwd en dat sluit deze oplossing uit. Een gemiste kans.

2  De sluiting voor vrachtwagens is nodig omdat anders de tunnel moest sluiten (heb niet doorgevraagd welke instantie dat bevel zou geven). Er is een risico-analyse gemaakt waar uit kwam dat zonder vrachtverkeer het risico aanvaardbaar is.

Ik vroeg waarom de tunnel niet veel eerder gerenoveerd werd. Van Maarschalkerweerd moest toegeven dat de gemeente dat niet goed heeft gedaan. Begin 2018 werd de aanpak van de tunnels overgedragen aan dienst Metro en Tram, omdat zij ervaring hebben met de Noord-Zuidlijntunnel. Daar kun je uit afleiden dat voorheen geen enkele afdeling verantwoordelijk was voor de autotunnels. (Amsterdam heeft er vier in beheer en een kleintje).

In 2018 liep een aanbesteding voor de renovatie, las ik op het www. En in 2016 werd een communicatieadviseur gevraagd voor de renovatie die medio 2018 zou beginnen. Wat ging daar mis ?

Trouwens, bij alle Amsterdamse tunnels gaat het mis, bij de aanleg en het onderhoud. Daar kun je een boek mee vullen, lijstje van het Parool.

De tunnelbeheerder blijkt geen afdeling te zijn of de gemeente maar Frans Cornelis.

3  Bij de komende renovatie is de voornaamste vraag of men buis voor buis kan aanpakken zodat éen buis open kan blijven voor het verkeer. Daar wordt naar gekeken en dat is positief.

Het probleem is dat de installaties gemaakt zijn voor éen richting. Van Maarschalkerweerd noemde de luchtbehandeling, ik betwijfel of de rijrichting veel verschil maakt. Verder lijkt het gebruik in twee richtingen tegelijk riskanter dan ompolen per uur of dagdeel. Ik schat dat de risico-compensatie zal werken: de bestuurders gaan zeer geconcentreerd en beheerst rijden als er tegenliggers zijn in de tunnel.

WAHV – wet Mulder

Roboboetes onrechtmatig

De overheid lokt overtredingen uit met ongepaste maximumsnelheden en APK/WAM-plicht, tast de rechtspositie van de overtreders aan, produceert met automaten miljoenen bekeuringen en haalt een miljard euro per jaar binnen. Onopgemerkt bleef waar de overheid de fout in gaat:

Het met automaten genereren van bekeuringen heeft geen grond in de wet.

Over massaal geautomatiseerd straffen kun je van mening verschillen; zwart-witdenkers vinden het wel noodzakelijk of toelaatbaar. Maar los hiervan: de wet staat het niet toe, en toch gebeurt het.

Het OM handelt al jaren in strijd met de wet.

Het gerechtshof Arnhem-Leeuwarden heeft sinds 2014 een aantal tegenstrijdige uitspraken gedaan over de vraag of een WAHV-sanctie door een bevoegde ambtenaar is opgelegd en beboeten middels computers is toegestaan. Lees alles op deze pagina.

In december 2016 heeft het gerechtshof mijn hoger beroep tegen een boete door een trajectcontrole afgewezen.

De kantonrechters wijzen beroepen met deze grond steevast af, overigens zonder verwijzing naar de arresten van het gerechtshof. Zij argumenteren met onwaarheden en kiezen partij voor het OM.

Massaal terugkaatsen is het enige middel tegen dit onrecht.

Een beschikking is net zo waardevol als een stembiljet, het geeft je de kans om aan te geven hoe over deze praktijk denkt.

Nu gaan minder dan een half miljoen mensen in beroep bij het OM (van de tien miljoen mulder-boetes). De kantonrechters behandelen met moeite 70-duizend WAHV-zaken per jaar, het gerechtshof zo’n 3-duizend.

Valse bekeuringen in omloop

Zo kaats ik de waarschuwingstekst van cjib.nl (uit 2015) terug naar de grootste incasseerders: (hier de huidige tekst)

In beroep tegen Mulder wil u waarschuwen voor onechte beschikkingen, verzonden door het CJIB. We blijven hier meldingen over ontvangen. Hebt u een beschikking ontvangen en twijfelt u aan de echtheid, controleer dan in ieder geval of de naam en handtekening van een ambtenaar er op staan.

Veel mensen ontvangen wel eens een verkeersboete. Veruit de meerderheid betaalt onmiddellijk. Van die wetenschap maakt de Staat gebruik. Deze cowboys versturen onechte beschikkingen en zetten u onder druk om de boete zo snel mogelijk te betalen. Zonder schaamte versturen ze -als u niet op tijd betaalt of reageert- een “aanmaning” waarin het openstaande bedrag al 50 procent is verhoogd. Daarna halen ze deze truc opnieuw uit, nu met een verhoging van 100 procent. Zo  verdrievoudigen ze hun buit. Vervolgens halen ze dat bedrag van uw bankrekening ! En als dat niet lukt gaan ze u gijzelen.

 

Ideale, informele voorrang

Voorrang is de meest heikele kwestie in het wegverkeer. Dit is mijn analyse en voorstel.

 

Op wegen geldt: doorrijden als het kan, stoppen als het moet. Zodat we op een soepele, doelmatige manier bij de bestemmingen kunnen komen en tijd en energie besparen.

Voor fietsers kost het op snelheid komen veel inspanning: de energie is gelijk aan het afleggen van honderd meter en ongeveer twintig keer zoveel als voor een voetganger. Bij motorvoertuigen kost optrekken energie en het geeft extra lawaai en emissies. (En dat is helaas wat de overheid stimuleert met stoplichten, drempels, as-verspringingen).

Op onze wegen rijden we achter elkaar, en houden rechts. Dat is een prima opzet, iedereen kan vooruit.

Wanneer ontstaat hinder ?

1. Als het voertuig voor je te langzaam gaat. Dit is alleen een probleem wanneer inhalen niet mogelijk is. En dat is helaas wat de overheid bereikt met vrijliggende fietspaden en éen rijstrook voor auto’s (tussen tram/busbaan of groenstrook en parkeerstrook).

2. Bij oversteken en kruisen: twee weggebruikers naderen elkaar haaks. Dit komt het meeste voor en levert het meeste gevaar op. Zie Voorrang regelen ?

3. Twee voertuigen naderen elkaar en kunnen elkaar niet (goed) passeren. Dit komt voor op smalle straten en fietspaden, en vaak is daar weinig aan te doen.

Voorrang regelen ?

Het heersende idee is: voorrang moet geregeld worden met stoplichten, voorrangsweg, en voorrang voor verkeer van rechts en rechtdoorgaand verkeer.

Mijn idee: elke regeling is overbodig, zelfs schadelijk. Waar geen regels gelden gaat het prima: in winkelcentra, OV-stations, parkeerterreinen en schaatsbanen.

Terug naar de wegen: als het niet druk is kunnen mensen prima geven en nemen, pragmatisch handelen en gebruik maken van de ruimte. Dat is het kruispunt of oversteekplaats met gepaste snelheid naderen, oogcontact maken, de koers inschatten, snelheid aanpassen en wenken, zodat je vlot en veilig na elkaar door kan rijden of lopen, zonder stoppen.

Bij druk verkeer is dat moeilijker, en moet iemand wel stoppen of afremmen. Ook dan kunnen we onderstaande informele regels volgen, en dat gebeurt ook.

Het feitelijke gedrag op de weg is een combinatie van de twee normen: de wet en het bovenstaande, het informele verkeer. Dat is niet ideaal, éen set regels is beter.

Degene die het meest verliest bij remmen gaat voor

dus

– Voertuigen voor voetgangers

Stoppen is voor voetgangers minder verliesgevend dan voor bestuurders. Het kost een voetganger vrijwel geen moeite om te stoppen en weer verder te gaan. Bij auto’s leidt het tot extra energieverbruik en emissies.

We zien dan ook dat voetgangers meestal pas oversteken als de auto’s gepasseerd zijn*. Achter een rijdend voertuig oversteken is ook veel veiliger dan ervoor, en dat doen voetgangers automatisch.

Zebrapaden zijn ongewenst omdat ze mensen verleiden om voor een auto te gaan lopen.

– Rijdend voor stilstaand, of snel voor langzaam

1 Hoofdweg voor zijstraten. De bestuurders op de hoofdweg naderen het kruispunt meestal met een hogere snelheid dan degenen uit de zijweg. De laatsten gaat (meestal) afslaan en hebben vaak minder zicht op de hoofdweg; twee redenen om af te remmen. Daarom is het logisch dat het doorgaande verkeer informeel voorrang krijgt.

2 Rechtdoorgaand verkeer gaat voor afslaand verkeer

Afslaand verkeer remt af, daarom is het logisch dat dit verkeer informeel voorrang krijgt.

– Groot voor klein

Vrachtwagens en bussen gaan voor want hun energieverlies bij remmen is het grootst. Bovendien hebben bussen meer inzittenden.

Probleemgevallen gaan voor

Bij slecht weer krijgen voetgangers en fietsers (meer) voorrang.
Gehandicapten, kinderen en fietsers met veel lading krijgen voorrang.

Overigens

  • Meer mensen meer voorrang: bussen en trams gaan voor.
  • Autoverkeer op het kruispunt krijgt voorrang, vooral als het daar druk is. Dit gebod is vooral gericht op voetgangers en fietsers.

 

Wat doen we met de bestaande voorrangsregelingen ?

Rechts gaat voor

Veel mensen negeren de wet en passen informele voorrang toe: mensen in de zijstraat geven voorrang. Deze regel moet verdwijnen.

Voorrangskruispunt of voorrangsweg

Omdat formeel voorrang voor de hoofdweg aansluit bij de informele logica, kunnen deze maatregelen in stand blijven. Het is echter onzeker of zij informeel voorrang verlenen moeilijker maken. Maakt iemand in de zijstraat bij een voorrangskruispunt minder snel gebruik maken van een hiaat ? Zo ja kan moeten we overwegen om deze voorrangsregelingen af te schaffen.

Doorgaand verkeer gaat voor afslaand verkeer.

Een goede regel die in lijn is met informele logica: handhaven.

Stoplichten

Dit is een extreme vorm van voorrangsregeling, die haaks staat op informele logica en zware nadelen heeft. Zo snel mogelijk uitfaseren.

 

* Vreemd: in de wetgeving staat niets over overstekende voetgangers op wegvakken. Alleen op kruispunten is de voorrang geregeld, en dan gedeeltelijk.

 

Het ideale kruispunt

Welke inrichting van kruispunten past bij informele voorrang ?

De meest eenvoudige uitvoering is de beste.

  • Eén rijstrook per tak maakt de situatie overzichtelijk en voorkomt het afdekprobleem.
  • Te grote kruispuntvlakken verkleinen (ten gunste van trottoirs*) maar voldoende opstelruimte behouden voor het oversteken of links afslaan in twee stappen.
  • Tweewielers op de rijbaan, dit verlaagt de snelheden en maakt het diagonaal links afslaan voor tweewielers mogelijk.
  • Kruispunten met drie takken zijn overzichtelijker en veiliger dan met vier takken.

De meeste grote kruispunten zijn nu verre van ideaal. Maar het schrappen van alle voorrangsregelingen zal veel vooruitgang opleveren.

 

Het past bij informele voorrang dat voetgangers diagonaal oversteken, zoals in Marokko (video).  Ik denk dat we eerst moeten oefenen met informeel oversteken langs de gebruikelijke weg, in Nederland.

Flitspalen en mobiele radar

Gevolgen van radarteams

Doden en gewonden

Een bekend gevolg van flitsen is het reflexmatig remmen door bestuurders. Daardoor kunnen radarvallen meer opleveren dan bedoeld.

Op 12 september 2010 viel een dode, de eerste in Nederland voor zover bekend. Flitsservice schreef:

Radarcontrole veroorzaakt dodelijk ongeval

Ook niet tegen RTV Drenthe wordt door de politiewoordvoerder gemeld dat er een controle naast stond en dat dit van invloed is geweest. Het kan ook niet zo zijn dat ze dit niet wisten.

Als de politie en OM er mee doorgaan betekent dat zij gewonden een acceptabel risico vinden. In een gesprek (over trajectcontrole A2) met vier mensen van het Landelijk Parket Team Verkeer bracht ik dit risico ter sprake. Men was verbaasd over mijn vraag;  alleen de ‘hardrijder’ is fout in zo’n geval. “Is doding geen buitensporige straf” heb ik maar niet gevraagd.

De overheid heeft begrepen dat flitsen aanrijdingen en zelfs doden tot gevolg kan hebben en daarom zijn er

– in tunnels flitspalen noch mobiele controles, omdat de gevolgen van aanrijdingen daar ernstiger zijn. Wel trajectcontroles in Westerscheldetunnel en W.A-tunnel A2/Maastricht.

– op snelwegen geen flitspalen, wel mobiele controles (die kunnen ook tot schrikreacties en files leiden)

– op overige wegen flitspalen en mobiele controles.

Maar het dilemma blijft: aankondigen met borden verlaagt het effect, niet aankondigen kan schrikreacties en aanrijdingen geven.  Nota bene ‘verlaagt het effect is vanuit het OM gezien (minder boetes) terwijl de snelheid wel degelijk omlaag gaat.

Files en gevaar

Flitsapparatuur is soms zo opvallend opgesteld, dat files en gevaarlijke situaties ontstaan.

Tot die conclusie komt de VerkeersInformatieDienst (VID) na metingen en tellingen.

(In) iets meer dan een half jaar hebben we al veertien situaties gehad waarbij een flitser lange files veroorzaakte (). Bron BNR

SWOV: onopvallende radarauto beter dan flitspaal

Het SWOV-rapport Evaluatie van de regionale verkeershandhavingsplannen uit 2004 gaat over de effecten van toezicht in verschillende regio’s, op snelheid, alcohol, gordel etc.

Op de cruciale vraag (wat is het gevolg voor de veiligheid ?) komt een opmerkelijk antwoord.

Voor het feit dat het geïntensiveerde snelheidstoezicht tot eind 2001 slechts een beperkt positief effect op de verkeersveiligheid in Nederland kan hebben gehad, kunnen verschillende mogelijke verklaringen worden aangevoerd.

Na twee matige verklaringen (dat een deel van de hardrijders die bij ongevallen betrokken raken, tot een speciale risicogroep behoort en dat infrastructurele maatregelen in de regio’s met een regioplan op kleinere schaal zijn doorgevoerd dan in de regio’s zonder zo’n plan) komt de derde:

In § 5.1 is geconstateerd dat de verkeersveiligheid significant is toegenomen in politieregio’s waar het snelheidstoezicht overwegend met onopvallende radarauto’s is uitgevoerd, en significant is afgenomen in politieregio’s waar dat overwegend met behulp van flitspalen gebeurde.

Enquête flitspalen UK

De Britse verzekeraar LV= liet in 2010 uitzoeken wat de gevolgen zijn van de zesduizend flitspalen in het VK.

  1. Acht van de tien automobilisten kijken direct op de snelheidsmeter als ze een flitspaal zien.
  2. Twee van de tien remmen dan.
  3. Drie van de tien zeggen dat ze wel eens een aanrijding of een bijna- aanrijding hebben gezien bij een flitspaal.
  4. Negen van de tien rijden soms tot regelmatig boven de limiet, dus een van de tien nooit.
  5. Vijf van de tien menen dat flitspalen de aandacht afleiden (van de rijtaak)
  6. Een van de tien menen dat ze de kans op een aanrijding verhogen.

Dit is redelijk volgens verwachting, bij 6 kan ik me een hogere score voorstellen.

De directeur van LV= negeert de realiteit (vooral punt 4) en het verschil tussen de twee typen snelheidsoverschreiding:

We’d encourage drivers to stick to all speed limits and not wait for a camera to reduce their speed suddenly.

Flitskapitaal

De snelheidsboetes leveren de laatste jaren ongeveer 430 miljoen euro op. Ruim een kwart ervan komt van trajectcontroles, dus de opbrengst van flitspalen en mobiele radars is driehonderd miljoen per jaar.

Aantallen

Er stonden tot 2014 880 analoge dan wel digitale flitspalen in Nederland. In de loop van 2015 zijn alle analoge palen gedigitaliseerd of verwijderd en nu is het aantal 650.

In het jaarrapport 2016 staan het aantal palen en het aantal boetes per provincie. Opvallend is de grote spreiding: in Friesland 3 palen en 14-duizend boetes, in Zuid-Holland 199 palen en 1,5 miljoen boetes.

In 2016 bijna 8 miljoen snelheidsboetes, waarvan 2,2 mln door trajectcontroles en 4 miljoen door flitspalen, samen 6,2 mln. De rest (1,8 miljoen) komt van mobiele flitsers en van staande-houdingen.

Trajectcontroles – Andere problemen; In België

Trajectcontroles in België

In Vlaanderen geloven de autoriteiten ook in trajectcontroles (in Wallonië niet). Sinds een paar jaar worden ze overal geplaatst, de meeste op lokale wegen. Het zijn er 234 in mei 2019 (deels in aanbouw).

Ook de buren kampen met technische problemen: bijna geen enkele van de 41 trajectcontroles in West-Vlaanderen werkt (mei ’19)

Verder op deze pagina een aantal knelpunten bij trajectcontroles.

Voertuigtype bepalen, een raadselachtig probleem

Juni 2013

Goed werk van RTL Nieuws: het blijkt dat het OM sinds 2009 weet dat er fouten gemaakt worden bij herkennen van het voertuigtype. “Het gaat fout bij campers en bedrijfswagens*, en mogelijk bij personenauto’s met een fietsenrek. Het systeem ziet die namelijk aan voor auto’s met aanhangers, en die mogen minder hard.”

Alle berichten hier

Weer iets om uit te zoeken, want het RDW kent van elk kenteken het type voertuig. Dat register weet niet of er een aanhanger achter zat tijdens de overtreding, daarvoor is beeldherkenning nodig. Maar hoe kan daardoor een camper in een personenauto veranderen ? Ik vermoed dat het voertuigtype niet uit het RDW-register gehaald wordt. Zitten er te veel fouten in het register of koos men de moeilijke weg ?

Het uitstel van de trajectcontrole op de A2 (Maarssen – Abcoude) bleek ook te liggen aan de fouten in de voertuigherkenning.

In de berichtgeving en debat gaat het alleen over de personenauto’s. Maar de trajectcontrole geldt ook voor vrachtwagens, bussen, aanhangers en campers, met een gereduceerde maximumsnelheid.

Verder lijkt het dat nogal wat mensen de beschikking niet lezen, want daarop staat de ‘toegestane snelheid’ (niet het type voertuig) en dat zou bij deze fouten 90 km/u zijn (met lichte aanhanger).

Dat het OM al zo lang op de hoogte is (sinds wanneer weten ze niet of willen het niet zeggen) en het zo liet omdat ze de foutmarge acceptabel vonden (althans, zo vertelde Fred Teeven het in de TK), is helaas in lijn met de mentaliteit bij die club. Onschuldigen straffen -wegens moord of verkeersovertreding- is voor hen geen reden voor terugtreden, oprechte schaamte of een schone-lei actie. Helaas geldt dat ook voor de politieke top en de Tweede Kamer.

Licht verrassend is dat de slachtoffers zich kunnen melden en dan het boetebedrag terug krijgen. Dat schept een precedent voor alle betaalde, geautomatiseerde en onrechtmatige boetes.

* Ik neem aan dat de redactie met “bedrijfswagens” bestelauto’s (130/100) bedoelt dus geen vrachtwagens (80), en dat het om lichte campers (130/100) gaat want een “camper afgeleid van een vrachtwagen en zwaarder dan 3.500 kilo” mag niet harder dan 80 km/u.

Trajectcontroles met twee snelheden

Er zijn drie trajecten waar verschillende limieten gelden: op de A20 (100/80 afhankelijk van drukte), op de A2  en A4-II: 100 tussen 6u en 19u, anders 130.

‘s avonds harder ?

De keuze voor een hogere limiet na 19 uur is vreemd ,want juist ‘s nachts is geluidshinder hinderlijker onder andere omdat andere geluiden het verkeer niet maskeren. Daarom zijn er in Duitsland na 22u snelheidsbeperkingen op de snelwegen nabij woningen.

Een traject, twee limieten

De trajectcontrole op de A2 is de eerste in Nederland (of de wereld) met twee maximumsnelheden binnen het traject, tussen 19u en 6u*. Dat is te verdedigen als het heel goed aangegeven wordt. Rijkswaterstaat heeft daar gefaald, waardoor vele automobilisten de borden niet zagen (of begrepen) en reden ook 130 tussen Abcoude en Vinkeveen, met hoge boetes als gevolg.

De A2 is vijf stroken breed en een groot deel van het jaar is het na zevenen donker, enkele borden links en rechts zijn onvoldoende.

*Sinds december 2012 is de limiet tussen Vinkeveen en Maarssen 130 km/u tussen 19 en 6 uur. Het betreft de secties 2 en 3, samen ongeveer 13 kilometer.

Calculerend rijden

Bij elke trajectcontrole verschuift de aandacht van de maximumsnelheid naar de gemiddelde snelheid. De overheid staat impliciet toe dat je boven de limiet gaat, als je dat compenseert door verderop langzamer te rijden. Het beloont calculerend rijden, ook al komt dat waarschijnlijk weinig voor.

In Den Haag werd gepraat over de vraag of de politie binnen het controletraject mag flitsen, om te voorkomen dat bestuurders weg komen met calculerend rijgedrag. De uitkomst was dat het OM afzag van flitsen.

Dit werd mij bevestigd:

Op verschillende wijze op snelheid handhaven op dezelfde locatie gebeurt niet. Wel is het niet ondenkbaar dat binnen een trajectcontrolesysteem overtredingen door onopvallende videovoertuigen worden geconstateerd.

Ik vroeg ook: Mag een bestuurder in het traject enige tijd boven de maximumsnelheid rijden, als de gemiddelde snelheid onder de limiet blijft ?

Bestuurders van voertuigen dienen zich aan de limiet te houden. Binnen trajectcontrolesystemen wordt de snelheid over een langere afstand gemeten. Als gemiddeld een hogere snelheid wordt vastgelegd dan de limiet plus de meetcorrectie dan volgt een boete.

De eerste zin zegt: nee dat mag niet. De volgende zinnen laten het in het midden. Begrijpelijk want er is geen sluitend antwoord.

Het maximumsnelhedenbeleid is niet doordacht. Het idee dat 108 km/u strafbaar is en 107 km/u  (gemeten) niet staat los van de werkelijkheid. Je loopt tegen allerlei problemen aan als je trajectcontrole introduceert.

De overheid laat de weggebruikers in het ongewisse. Zoals op de A4 in 2010. Toen stond de trajectcontrole uit nadat een van de meetpunten was verplaatst. Door technische problemen werd de ingebruikname uitgesteld. In plaats daarvan werd dertien keer geflitst. Het bord dat de trajectcontrole aangaf is echter niet afgeplakt. Automobilisten die meenden dat de gemiddelde snelheid telt en dat even inhalen wel kon, werden geflitst.

De woordvoerder van het OM vond het veel te ver gaan om te stellen dat automobilisten zijn misleid. “Een automobilist hoort zich aan de snelheid te houden, ongeacht op welke manier wordt gecontroleerd.” Wel noemde hij het ongelukkig dat het bord er nog steeds staat en “binnenkort werkt de trajectmeting echt”. (Nu.nl maart 2011)

Zomertijd blijkt problematisch

[april ’13] Dichtbij meldt over de A2:

Door een fout in de software werd, na de overgang naar de zomertijd, de wisseling van de limieten niet goed doorgevoerd. Het systeem handhaafde tussen 19.00 en 20.00 uur ten onrechte een maximumsnelheid van 100 kilometer per uur. Daardoor leek het alsof 1150 auto’s te hard reden. De fout in het systeem is direct hersteld en de boetes zijn ingetrokken.

Geef de software maar de schuld.

Trajectcontroles en flitscontroles

De trajectcontrole op de verbrede A2 was het startpunt voor dit dossier, zie Verkeerde limiet (eind 2012).

De A4-II staat uit tot mei ’19 wegens aanleg rijstroken.

Overzicht trajecten

richting van tot limiet afstand secties
A2 Abcoude-Maarssen beide 39,8 55,2 100 / 130 15,2 3*
A2 Maastricht beide 100 2,5 1
N2 Maastricht beide 80 2,5 1
A4 I -Hoofddorp noord 16,2 13,7 130 2,5 1
A4 I -Hoofddorp zuid 11,3 16,1 130 4,8 1
A4 II -Leid/dam-Zoeterw beide 38,0 42,8 100 / 130 4,8 1
A10-West noord 21,5 26,3 80 4,8 4
A10-West zuid 26,3 22,3 80 4,0 4
A12 Den Haag beide 3,5 5,7 80 stad in /100 uit 2,2 1
A12 Utrecht hoofdrijbn beide 58,8 62,1 100 3,3 1
A12 Utrecht parallel- beide ~59 ~62 80 3,3/2,8 2
A13 Overschie beide 17,1 18,8 80 1,7 1
A20 Rotterdam beide 28,4 31,9 80 3,5 2
A58 Bergen op Zoom beide 95,9 100,6 130 4,7 1
N62 Westerschelde beide 20,4 28,4 100 8,0 1

De trajectcontrole lijst van het OM.

In 2019 worden op 20 N-wegen trajectcontroles geplaatst.

Op deze vijftig kilometer (maal twee) snelweg moet u zich als kleuter gedragen, zoals de overheid wenst. Suffen met de cruise control aan of staren naar de km-wijzer.

* Meer over de secties op de A2 verderop.

Verkeerde limiet op verbrede A2  

Door de snelheidslimiet van 100 km/u en daar bovenop de trajectcontrole op de A2 tussen Amsterdam en Utrecht maakt de overheid van een autosnelweg een lachspiegel. Nederland heeft nu het meest bizarre stuk snelweg van Europa: op drie stroken rijdt iedereen langzaam, met daarnaast twee vrijwel lege stroken. Voor die limiet is op de vijfstrooksweg geen grond.

Er is in 2006 gekozen voor vijf stroken omdat men rekende op 230.000 voertuigen per dag in 2020, op basis van drie procent groei van het autoverkeer plus de groei van Leidsche Rijn. Bij dat volume past een limiet van 100, gezien de milieuregels. Maar beide groei-factoren liepen terug, zodat er nu slechts 180.000 voertuigen rijden. Pas bij een maximumsnelheid van 170 kilometer per uur worden de normen voor geluidshinder op de verbrede A2 overschreden (bij huidig verkeersvolume), zo blijkt uit onderzoek van Royal HaskoningDHV in opdracht van Trouw.

Om een overschrijding van de milieunormen in de toekomst te voorkomen, worden honderdduizenden beboet, duizenden uren per dag verloren.

Tijdverlies en geklit op rechts

Dit overheidsingrijpen dient geen positief doel en kent flinke nadelen.

Veiligheid, gedrag

Men klit samen op de rechterstroken, zodat de auto’s vaak in elkaars dode hoek rijden en de onderlinge afstanden korter zijn dan gewenst. De fixatie op snelheid en ‘rechts houden’ onderdrukt die andere belangrijke regel: afstand houden.

Die volle rechtse stroken (drie op de A2) en het gebrek aan snelheidsverschil maken het moeilijker om in en uit te voegen. De dynamiek ontbreekt. Zonder trajectcontrole kun je op een middenstrook een kolonne voertuigen op de rechterstrook (met weinig tussenruimte) vlot inhalen, om af te slaan. Met trajectcontrole is dit veel moeilijker.

De oplettendheid is lager dan gewenst.

Auto van de zaak schreef erover (aug 2014)

Doordat iedereen op een “kluitje” rijdt met minimale snelheidsverschillen ontstaan er regelmatig gevaarlijke situaties.

Geldverlies

Voor de meeste slachtoffers telt het geldverlies zwaar. Honderdduizenden moeten geld afdragen voor gedrag dat hinderlijk noch gevaarlijk is.

Tijdverlies

Het tijdverlies is enkele minuten per richting (zie tabel voor de A2). Niet veel? Het is nu minder zichtbaar dan bij de maatregel dat je aan het eind van het traject enkele minuten moet stoppen op de vluchtstrook, als je te hard hebt gereden.

Is 100 hard genoeg en het tijdverlies gering ? Daarover kun je van mening verschillen, maar laten we elkaar vrij laten, zeker op dit traject kunnen boze Nederlanders (tegenstanders van 130 km/u) naar hartelust 100 of zelfs 90 rijden. Wel rechts houden, afstand houden en de vrachtwagens niet hinderen aub.

Tijdwinst tussen Abcoude en Maarssen.

echte snelheid reistijd Tijdwinst t.o.v. 90* km/u
90
10: 08
100
9 : 07
1 : 01
107
8 : 31
1 : 37 – geen boete
130
7 : 00
3 : 08
150
6 : 05
4 : 03

* Met de snelheidswijzer net onder de honderd is de echte snelheid +/- 90 km/u

Secties en reistijden A2

Het traject bestaat uit drie secties. Er wordt sinds begin 2013 niet meer gemiddeld over 2/3 secties, dus de snelheid op de stukjes tussen de secties telt niet mee.

Sectie tussen afslagen hm- -hm lengte min. tijd 100* min. tijd 130*
1 Abcoude (3) en Vinkeveen (4) 39,8 42,7 2,9 1:37 1:20
2 4 en Breukelen (5) 44,4 48,7 4,3 2:28 1:55
3 5 en Maarssen (6) 49,9 55,2 5,3 2:58 2:21
1-2-3 Abcoude (3) en Maarssen (6) 39,8 55,2 15,2 8:31 6:45

* Bij 107 of 135 km/u (meetsnelheid!) moet je tenminste zoveel tijd doen over die afstand om geen boete te krijgen. Onthoud voor 100 km/u: 100 sec, 2 1/2 en 3 minuten. Tijden voor 1-2-3 staan los van boetes.  De 15,2 km voor 1-2-3 is van begin tot eind.

Parlement staat langs de kant

[2013] Het is opmerkelijk dat de trajectcontroles nooit goedkeuring hebben gekregen van de Tweede kamer, voor de methode noch voor elk nieuw traject. Het Landelijk Parket Team Verkeer bevestigde dat zij de opdracht krijgen van Rijkswaterstaat om een trajectcontrole te installeren. Ik vermoed dat de locatie van de trajecten door ambtenaren wordt bepaald en dat de ministers van I&M en Justitie alleen hun handtekeningen zetten onder het voorstel. Deze procedure is niet passend gezien de grote gevolgen.

Bijna alles is bij wet, maatregel of regeling geregeld, maar trajectcontrole komt niet voor in wetten.overheid.nl. Het is maar een uitvoeringsdingetje.

PvdA, VVD, D66 en CDA hebben op hun sites niets over trajectcontrole te melden. Men reageert op problemen die op de smartphone verschijnen. De PVV is voor afschaffing (standpunt), maar gaat in een Kamervraag niet verder dan de onduidelijkheid op de A4. De SP heeft het over de “aanbestedingsblunder” bij de A2. PvdA en D66 hebben liever niet dat het systeem foutieve, onterechte boetes uitdeelt.