De ware oorzaken van dode-hoek ongevallen

Het draconische corona-beleid is -veel- meer van hetzelfde: tunnelvisie, éen belang voorop en de rest negeren, niet luisteren naar andere meningen; zo zorgt bestuurlijk Nederland voor schade en slachtoffers.

Het onvermogen om de ware oorzaken van dode-hoek ongevallen te zien is een voorbeeld. Getalsmatig klein maar toch. Door een bericht over een slachtoffer moest ik een pagina uit 2008 hierover bewerken en plaatsen.

De echte oorzaken van dode-hoek ongevallen

Deze pagina schreef ik 2007-2008 naar aanleiding van de vele dode hoek ongevallen in Amsterdam. In die tijd stuurde ik mijn visie naar redacties en autoriteiten, zonder succes.

Het bericht over een nieuw slachtoffer was de aanleiding voor bewerking en plaatsing.

De drie voornaamste oorzaken

1 Verkeerslichten

Stoplichten zijn een grote factor bij dode-hoek ongevallen: de opeenhoping, de tijdsdruk en het gevoel groen = veilig.

Verkeerslichten verzamelen vrachtwagens, fietsers en auto´s bij de strepen, en sturen hen op hetzelfde moment het kruispunt op. Dat is dom.

Een rechtsafslaande vrachtwagenchauffeur moet op alle rechtdoorgaande voetgangers en fietsers letten en op tegemoetkomend afslaand verkeer. Spiegels en camera’s helpen te weinig bij deze zware opgave.

De fietsers rijden door, omdat zij geleerd hebben dat zij voorrang hebben. Niet alleen zij schakelen hun verstand uit bij verkeerslichten.

Dat verkeerslichten dode-hoek ongevallen veroorzaken blijkt ook uit de ongevallenstatistiek.

De toedracht van dodehoekongevallen en maatregelen voor de korte en lange termijn, SWOV 2008: van de 53 ongevalslocaties zijn er 22 met verkeerslichten beveiligd.

De kruispunten waar dodehoekongevallen zijn gebeurd, zijn in de helft van de gevallen met verkeerslichten geregeld.

Uit eerder SWOV-onderzoek (2006)

De centrale bevinding is dat de meeste dode-hoek ongelukken gebeuren wanneer fietsers rechts vóór de vrachtwagen staan. Driekwart van de slachtoffers wordt door de rechter voorzijde of het rechter voorwiel geraakt.

En:

Het gaat vooral om rechtsafslaande vrachtwagens die vanuit stilstand optrekken, bijvoorbeeld bij verkeerslichten. De rechtsafslaande chauffeur ziet de fietser niet of verleent (onbewust) geen voorrang aan de rechtdoorgaande fietser terwijl de fietser ervan uitgaat dat hij voorrang heeft en dus ook krijgt.

Een rapport van TNO uit 2001 meldde:

In 18 van de 21 gevallen was er sprake van een optrekkende vrachtauto die rechts afsloeg (veelal bij verkeerslichten). In 19 van de 21 gevallen was de manoeuvre van het slachtoffer ‘rechtdoor’.

Toch is de invloed van verkeerslichtenregeling nooit genoemd, laat staan onderzocht.

> Download Verkeerslichten, doorstroming en veiligheid, mijn rapport over die relatie.

2 Geen overzicht

Doordat het stuur en de chauffeur links zitten, zijn er rechts dode hoeken. Voeg daarbij de (soms) grote aantallen fietsers en het is voor de chauffeur moeilijk om overzicht te houden.

Uit het eerste SWOV-rapport Problematiek rechtsafslaande vrachtauto’s, Chris Schoon, 2006

In aansluiting hierop is navraag gedaan bij enkele rijinstructeurs. () Bij de feitelijke manoeuvre rechtsaf kan de chauffeur niet voortdurend zijn blik op de rechter spiegels gericht houden. Hij dient ook het verkeer van links en (rechts)voor in de gaten te houden. Dit betekent dat op onbewaakte ogenblikken fietsers zich rechts naast de vrachtauto bevinden die hij niet heeft gezien. Als deze fietsers eenmaal voorbij het zichtveld van de trottoir- en dodehoekspiegel zijn gekomen, kán hij ze ook niet meer zien. De chauffeur heeft dus geen laatste controle op het moment dat hij het pad van de rechtdoorgaande fietser kruist.

Over het ongeval in Den Haag 6/2/08  (Telegraaf) :

(De chauffeur) vertelde me dat hij toen het licht op groen sprong in de spiegel een aantal meisjes zag en dat ze stopten. Toen is hij rechts afgeslagen. Maar blijkbaar is een van de meisjes toch doorgereden.

De vraag is: waarom zijn de cabine’s van vrachtauto´s allemaal zo gebouwd, waarom is het ontwerp nooit ter discussie gesteld ?

Drie  oplossingen:

  1. Het stuur rechts;
  2. De voor- en rechterzijde van de cabine transparant maken, zoals bij bussen;
  3. Een bijrijder mee

1 en 2 zijn onhaalbaar voor het bestaande wagenpark, en alleen geleidelijk in te voeren.

3 Hou je aan de regels

Het probleem is dat fietsers voorrang hebben en nemen. Het SWOV- onderzoek merkt terecht op:

Fietsers en bromfietsers benutten de informatie van richtingaanwijzers waarschijnlijk niet. Dit zou kunnen zijn omdat ze óf onoplettend zijn óf (en dat is waarschijnlijker) omdat ze dergelijke informatie niet relevant vinden daar ze als rechtdoorgaande fietsers voorrang hebben op rechtsafslaande vrachtauto’s. Van de 12- tot 17-jarige fietsers, die bij de analyse over 2003 het meest betrokken waren bij ongevallen met rechtsafslaande vrachtauto’s, mag een dergelijke regelkennis verwacht worden. Daarentegen zullen er ook fietsers zijn die anticiperen op de situatie en geen voorrang nemen.

Dit onthult de nadruk op en het geloof in verkeersregels, en het gelijktijdig verwaarlozen van verkeersinzicht en rijvaardigheid.

Wat doe je in een gevaarlijke situatie: bedenken welke regels nu van toepassing zijn, of goed kijken en inschatten wat voor jou en de anderen het beste is ?

De onoplettende rechtdoor fietsers in de dode hoek zijn slachtoffers van het regeldenken.

De regeldenkers wijzen dus ten onrechte met de vinger naar de fietser. Er valt aan het fietsgedrag veel te verbeteren, maar in deze gevallen staan ze te wachten voor een rood stoplicht, en gaan rechtdoor rijden bij groen. Welke norm overtreden zij ? Het grote tekort is bij inzicht en vaardigheid, niet normbesef.

We moeten honderden regels leren en leren veel minder over het actief waarnemen van de hele situatie.

Er is trouwens een opmerkelijk verschil: fietsers en voetgangers mogen zonder brevet de weg op, en automobilisten moeten een forse opleiding volgen. De fietslessen op school zijn slecht. Men leert regels en borden, hand uitsteken, omkijken, klaar. Het examen vindt plaats om elf uur in een autoluwe woonbuurt.

Stoplichten weg

De enige maatregel die snel uitvoerbaar is en effect sorteert is het doven van alle verkeerslichten.

Dit is de eerste stap naar de kale straten van vroeger. Geen scheiding van voertuigtypen, zo min mogelijk obstakels en borden. Die transitie heeft decennia nodig.
Op zulke straten sturen rechtsafslaande vrachtwagens voor het kruispunt naar de trottoirband, voor of achter fietsers, zoals vroeger goed gebruik was.
Zo´n situatie is voor de chauffeur goed te overzien en de fietsers zijn veilig.
Op de kruispunten rijdt dan alles goed door, zodat het achter de wagen fietsen geen bezwaar is. Alleen bij zeer druk fietsverkeer kan het naar rechts bewegen lastig zijn.

In een stad zonder verkeerslichten verspreiden ook de fietsers zich over het wegennet, zodat er voldoende tussenruimte is.

Jumping Red Lights

The Times in 2007: Women cyclists ‘risk death’ by obeying traffic lights.

The report by Transport for London’s road safety unit was completed last July but has been kept secret.

Geheim gehouden, waarschijnlijk vanwege het vermoeden:

It suggests that some cyclists who break the law by jumping red lights may be safer and that cycle feeder lanes may make the problem worse.

Door rood fietsen is wellicht veiliger: dat is de diskwalificatie van verkeerslichten.
Een Amsterdamse politiewoordvoerder zei:

Het is natuurlijk niet de bedoeling dan maar voor je eigen veiligheid door rood te rijden.

Zolang die mentaliteit heerst blijven de slachtoffers vallen.

Punten tot slot

> In alle berichten ontbreekt het richting aangeven door de vrachtwagen. In het eerste SWOV- onderzoek staat:

De aanvankelijke veronderstelling dat vrachtauto’s met verder naar achteren geplaatste richtingaanwijzers meer bij dodehoekongevallen betrokken zouden zijn, is niet bevestigd. Uit de ongevallenanalyse is de indruk verkregen dat de positie er in feite niet toe doet. Hierbij is aangenomen dat de vrachtauto’s die bij de ongevallen betrokken waren, de richtingaanwijzer aan hadden staan.

Dat laatste is dus niet bekend. Je kunt op allerlei manieren de fietsers attenderen dat de wagen rechtsaf gaat slaan, ook een geluidssignaal is denkbaar.

> Fietsers worden ook misleid door het links houden en/of naar links sturen van de vrachtauto, dat nodig is om rechtsaf te kunnen slaan, vooral voor de lange wagens.

> Het staat vast dat te hoge snelheid geen factor van betekenis is bij dit type ongevallen.

Spraakmakers NPO1 hakt in op auto/gebruik

Het Radio1-programma Spraakmakers behandelt elke werkdag een stelling, stand.nl, vanaf 9.34u.

Iedereen kan lid worden van de zogenaamde community en reageren op de stelling. De redactie pikt daar een paar quotes uit. De reacties zijn alleen zichtbaar voor de leden: het is het minst publieke forum van het www.

Ik schreef recent over drie anti-auto kwesties, een vierde laat ik weg (Het toegestane alcoholpromillage moet naar 0.

Er moet één keer per maand een autoloze zondag komen

5-11

Veel goede, goedgelovige mensen denken dat de overheid de schadelijke gevolgen van stikstof-emissies wil beperken. Weet dit: de machthebbers zijn tegen autogebruik en heel veel normale dingen. Ze bedenken allerlei argumenten: benzeen, CO2, stikstof, fijn stof, en allerlei maatregelen.

Overal 100 km/u en de autoloze zondag staan op een lange lijst. Als we een paar jaar een maandelijkse a.z. hebben dan komt het voorstel voor alle zondagen in de grote steden autoloos, wedden ?

De tegenvraag is: welk auto-beperkend niveau is voldoende ?

In Kortrijk stemde 57 procent tegen een maandelijkse autovrije zondag in het centrum, in plaats van de jaarlijkse, zie ibop.nl.

100 is hard genoeg

13-11, gepost 19-11

Let op de bewoording van de stelling; er staat niet De verlaging naar 100 is juist of een goede oplossing (neutraal) of De verlaging naar 100 is een rotmaatregel. 100 is hard genoeg geeft steun aan alle dwingelanden (grote en kleine dictators) hier, in Den Haag en overal. ‘Ik vind 100 prettig en anderen mogen niet harder rijden.’ Merk op dat degenen die 130 -willen- rijden niet eisen dat iedereen zo ‘hard’ rijdt. Ze wijzen er wel op dat te langzaam rijden levensgevaarlijk is.

Het is beter als we elkaar vrij laten: de een 100, de ander 130. Dat kan namelijk op autosnelwegen.

De SUV moet in de ban

15-11

De uitzending kan gebruikt worden in een studie-werkgroep: over het vermengen van te veel onderwerpen in 1 uitzending.

Stikstof en CO2/klimaat: [presentator] Carl-Johan de Zwart vindt dat stikstof altijd naar het klimaat leidt (!).

Nederland en de wereld: het IEA gaf globale cijfers, in de grote markten (VS China) worden SUVs verkocht die 2x zo groot zijn als in ons marktje.

Diesel tegen benzine of CNG.

Wat is een SUV? Daar ging de halve uitzending over, ik maak er uit op dat MPVs zoals de Captur en de Rav4 nu SUV gelabeld zijn. In ieder geval tonen zij een heel fatsoenlijk verbruik.

De SUV als statussymbool, ‘vervuiler’ of praktische keuze.

Interessant om nu van Carl-Johan te horen: overal 100 levert maar 0,3% op, dus we moeten andere maatregelen nemen. Dat eerste wist men bij Radio1 vorige week ook, maar dat hoorden we niet. Nu dat besloten is wel. Stap voor stap naar een privé-autoloze maatschappij ?

We zien telkens dat onbewuste onvrede (die is schier onvermijdelijk in deze maatschappij) omgezet wordt in afgunst, het willen verbieden van allerlei producten en gedrag*. Daarvoor zijn argumenten nodig want met ‘ik heb geen auto (nodig) en daarom mogen jullie geen auto rijden’ kom je niet ver in de TK. Er wordt dan van alles naar de auto geworpen: omdat kwaliteit (een goed argument) ontbreekt, moet kwantiteit het doen. Daarbij verliest men het overzicht. Bij voorbeeld: het omarmen van elektrisch rijden leidt er toe dat de meest dure en zware auto’s (S, X en i-Pace) niet genoemd werden in deze uitzending en dat zij van sommigen wel 130 km/u mogen blijven rijden.

* – bij anderen. Dat is een riskant streven, want in een maatschappij waarin verbieden en begrenzen wijdverbreid is, kom jij zelf ook aan de beurt. Als de thermostaat nergens hoger mag dan 20°C, of de treinen langzamer moeten rijden. Absurd? In dit politieke klimaat kun je daar op rekenen.

Programmamakers en spraakmakers (of iedereen buiten de ministeries) die pleiten voor strenge milieumaatregelen legitimeren het verbieden en begrenzen door een overheid waar zij 0,0 invloed op hebben. Let op: wij zitten allemaal in hetzelfde schuitje.

Overheid: Wij bepalen wat de wet zegt

De overheid gebruikt de wet om allerlei beperkingen op te leggen op het gebruik van de wegen, het lijkt allemaal legaal.

De overheid houdt zich op al deze punten niet aan de wet. En ik beperk deze opsomming tot de snelheidsmaatregelen.

Men bepaalt alles lekker zelf, en de ambtenaren in toga keuren dat bijna altijd goed, bij bezwaar of beroep.

Kop de overheid wint, munt de burger verliest.

Limiet moet passen bij het wegbeeld

In het RVV staat bij bord A1 (maximumsnelheid)

De in te stellen maximumsnelheid dient in overeenstemming te zijn met het wegbeeld ter plaatse. Dit betekent dat waar nodig de omstandigheden op zodanige manier zijn aangepast dat de beoogde snelheid redelijkerwijs voortvloeit uit de aard en de inrichting van de betrokken weg en van zijn omgeving. []

BABW Paragraaf 1. Algemene bepalingen ten aanzien van de toepassing van verkeersborden

2 / 1 Borden worden slechts toegepast indien de inrichting van de weg in overeenstemming is met hetgeen bij de afzonderlijke borden is voorgeschreven.

De overheid overtreedt de wet, bijna overal. Alle autosnelwegen zijn geschikt voor 130 km/u of hoger.

Geen tijdvak op onderborden

Mag de wegbeheerder het tijdvak aangeven op een onderbord ?

Volgens deze teksten niet (Uitvoeringsvoorschriften BABW inzake verkeerstekens, paragraaf 4)

Bij voorkeur wordt de reden van een vastgestelde maximumsnelheid bij een gevarenpunt zichtbaar gemaakt door bord A1 te combineren met een bord of onderbord dat de aard van het gevaar of het belang van de maximumsnelheid aangeeft. []

Om een maximumsnelheid aan te geven voor een bepaalde categorie bestuurders wordt die categorie aangegeven op een onderbord [].

Indien de maximumsnelheden betrekking hebben op motorvoertuigen die een bepaald maximum toegestane totaalmassa te boven gaan wordt op het onderbord die massa vermeld [].

Deze wet zegt dat de aard van het gevaar op een onderbord moet/kan, de categorie bestuurders of de toegestane massa. Niet het tijdvak.

Artikel 67 RVV geeft evenmin toestemming:

1 Onder verkeersborden aangebrachte onderborden kunnen inhouden:

a. een nadere uitleg van het verkeersbord;

b. ingeval op een onderbord uitsluitend symbolen voorkomen: het verkeersbord geldt slechts voor de aldus aangeduide weggebruikers of het aldus aangeduide verkeersgedrag;

c. ingeval op een onderbord het woord “uitgezonderd” in combinatie met symbolen voorkomt: het verkeersbord geldt niet voor de aldus aangeduide weggebruikers of het aldus aangeduide verkeersgedrag.

2 Indien het beoogde verkeersgedrag wordt aangegeven door middel van teksten of tekens al dan niet in combinatie met symbolen, blijkt het beoogde verkeersgedrag uit het onderbord .

In artikel 24 staat dat het bij parkeerverboden kan:

De bestuurder mag zijn voertuig niet parkeren: [] op dagen of uren waarop dit blijkens het onderbord is verboden;

De maximumsnelheid op autosnelwegen is 130 km/u

Artikel 21 RVV

Buiten de bebouwde kom gelden de volgende maximumsnelheden:

a. voor motorvoertuigen op autosnelwegen 130 km per uur, op autowegen 100 km per uur en op andere wegen 80 km per uur.

Dit geldt in bijna alle landen: 1 maximumsnelheid voor alle autosnelwegen (en voor de andere typen wegen. Met grote voordelen: iedereen kent altijd de limiet en borden zijn niet nodig.

De overheid ging micromanagen en zwalken, goed voor de eigen fte’s en salarissen:

  1. De limiet ging van 100 naar 120 en later 130;
  2. Elk traject kreeg een eigen limiet;
  3. Op sommige trajecten een hogere limiet na 19u.

Artikel 21 zegt niets over uitzonderingen, dus mag de overheid deze rommel maken ? Ja want nog een regel is dat verkeerstekens voor verkeersregels gaan [RVV 63: Verkeerstekens gaan boven verkeersregels, voor zover deze regels onverenigbaar zijn met deze tekens.].

Het maakt artikel 21 (en andere) een dode letter.

Elk bord is gebaseerd op een verkeersbesluit, als het goed is. In rechtzaken over parkeer- en snelheidsovertredingen zijn de borden beslissend, niet het besluit. Logisch want de weggebruikers kunnen niet telkens het verkeersbesluit voor elke weg opzoeken. Dat maakt de handhaving kwetsbaar.

De weggebruiker zoekt het maar uit

Door de woekering van regels bestaan meerdere limieten. Naast de limiet per wegtype bestaan de limieten voor de voertuigtypen en limieten die wijzigen met het aantal rijstroken en met het tijdstip. De overheid maakt het ons knap moeilijk. Welke limiet voorgaat is niet helder geregeld. In rechtzaken geldt de laagste maximumsnelheid. Wij krijgen het nadeel van de twijfel.

Lastig is ook dat de limiet aangebracht wordt op vele manieren (op autosnelwegen, van variabel naar vast)

  1. matrixborden
  2. verkeersborden A1 + verkeersbesluiten
  3. de wet, artikel 21 in het RVV
  4. hectometerborden

Wanneer door deze stapeling op een wegvak twee verschillende limieten ‘gelden’ wat dan ?

1 en 2 hebben voorrang boven 3 zoals hierboven gezegd.

Ook de rangorde tussen 1 en 2 is duidelijk. In het RVV 63b staat: Indien zowel door verkeerstekens op borden als door elektronische signaleringsborden een maximumsnelheid wordt aangegeven, geldt de laagste aangegeven maximumsnelheid.

Tijdens het schrijven werd bekend dat alle A1-bordjes op de hectometerborden afgeplakt worden.  Het volgende is daarom achterhaald.

Maar bij 4 wordt het rommelig.

  • Over 4 staat niets in de wet (niets op ‘hectometer’).
  • In een RWS factsheet uit ‘14 (nog steeds op te halen) staat: De hectometerborden met snelheidsaanduiding zijn informatief en puur ter ondersteuning. De aangegeven snelheid op de snelheidsborden langs en boven de weg is leidend.
  • Het gerechtshof in Leeuwarden heeft geoordeeld dat op hectometerpaaltjes rechtsgeldig de maximumsnelheid is vermeld#. Terzijde: volgens het Hof zouden verkeersborden A1 niet meer nodig zijn; de vermelding op een paar hectometerpaaltjes is voldoende ?

Bij de aanstaande verlaging naar 100 lijken de hectometerborden vergeten. Op de site van RWS

Hoe zie ik hoe hard ik mag rijden? Borden langs de weg geven de maximumsnelheid aan.

In het verkeersbesluit van 19 december staat niets over de hectometerborden.

De wet bepaalt niet welke van de twee regeert. De RWS factsheet heeft geen basis in de wet.

Roboboetes onrechtmatig

Het met automaten genereren van bekeuringen heeft geen grond in de wet. Alleen het automatisch opmerken van overtredingen is toegestaan.

De brieven met de M erboven die het CJIB verstuurt zijn geen beschikkingen. Een beschikking is een schriftelijke beslissing door een bestuursorgaan, een publiekrechtelijke rechtshandeling. Het is een authentieke akte, ondertekend door de bevoegde ambtenaar. Het CJIB mag sancties innen (niet opleggen) door een kopie van de akte naar de vermeende overtreder te sturen.

Meer op deze pagina.

Het OM en hun handlangers (CJIB, rechterlijke macht) willen de WAHV niet goed uitleggen.

Nog enkele weeffouten

– Door de WAHV vallen lichte verkeersovertredingen onder het administratief recht. Dit is hetzelfde als bestuursrecht*, maar dat woord wordt nooit gebruikt.

* De rijksoverheid vat het zo samen :

In het bestuursrecht staan de regels waar de overheid zich aan moet houden bij het nemen van besluiten. Bijvoorbeeld bij het geven van een subsidie of het verlenen van een vergunning. Bestuursrecht heet ook wel administratief recht.

Dit moet verhullen dat bestuurlijke of administratieve boetes opgelegd worden door bestuursorganen (gemeenten, inspecties). Het OM is hier niet bij betrokken, ook niet bij bezwaar en beroep.

De WAHV gooit dit overhoop en maakt het OM tot bestuursorgaan. Het OM dat zich primair of zelfs uitsluitend bezig houdt met strafrecht, gaat bestuurlijke boetes uitdelen. Maar in de wet Mulder staat het zo:

Met het toezicht op de naleving van de () voorschriften zijn belast de () aangewezen ambtenaren.

Bestuursorgaan noch OM staan in die wet genoemd, de officier van justitie houdt slechts toezicht op de ambtenaren en komt pas in beeld bij het in beroep gaan.

– De ministers van Justitie hebben de WAHV-boetebedragen meer verhoogd dan de wet toestaat, in de periode 2008 – 2012.

– Op bezwaren tegen een Mulder-boete reageert het OM met een niet-ondertekende brief waarin vaak niet in wordt gegaan op de argumenten (mogelijk omdat KI ingezet wordt.

Ook geeft het OM nooit de gelegenheid tot mondelinge toelichting.

– Dwangbevelen in het kader van de Wahv werden niet -zoals verplicht is- door de hoofdofficier van justitie in Leeuwarden uitgevaardigd, maar door het CJIB. Het CJIB zette de digitale handtekening van de hoofdofficier eronder.

Onredelijke normen

De EU en bestuurlijk Nederland werken samen om te scherpe normen op te leggen en te ruime natuurgebieden. Lees dit of dit.

 

Zero emission? Greenwashing!

Op deze pagina bespreek ik de voor- en nadelen van elektrisch rijden. In de jaren ‘negentig was ik een voorstander, maar rond ’05 besefte ik dat het een eeuwige belofte is. Jarenlang lazen we over de doorbraak die volgend jaar zou komen.  Het knelpunt is dat ze voor de gewone automobilist geen optie zijn vanwege een paar keiharde nadelen. Alleen stevige fiscale voordelen zorgen voor enige verkoop. Maar weinig landen hebben zo veel geld (en goedkope stroom) als Noorwegen, dus die route loopt dood.

Stroom is geen energiebron

Het grote doel is: minder uitstoot CO2.

(Dat is fatale onzin –mijn visie hier– in dit stuk denk ik met de klimaat-verwarden mee.)

Het voornaamste middel (kun je ook als subdoel zien): minder verbruik fossiele brandstoffen. CCS valt onder de eeuwige beloftes.

Er zijn nu drie wegen:

  1. Energietransitie: fossiele brandstoffen vervangen door hernieuwbare energiebronnen;
  2. Energiebesparing, efficiënter produceren en verbruiken;
  3. De consumptie beperken of sterk omvormen, in casu de vervoertransitie: van auto naar fiets en OV.

De wegen verschillen veel van elkaar. De groenen willen 3, maar in bestuurlijk Nederland is gekozen voor 1 en 2, waarschijnlijk omdat ze 3 nog niet willen verkopen aan de kiezers. Gekozen zonder veel discussie; de wegen zijn niet goed doordacht lijkt het.

(Het autogebruik wordt vooral ingeperkt op grond van fijn stof, stikstof en verkeersveiligheid. Er zijn milieuzones, geen klimaatzones.)

De energietransitie staat op twee poten:

  1. Het elektrificeren van apparatuur en voertuigen;
  2. het ongekend opschalen van zon-wind-biomassa.

A is moeilijk, in ieder geval heel kostbaar, maar b is schier onmogelijk.

De voorstanders zien liever dit enorme probleem over het hoofd: de hernieuwbare energiebronnen zijn ontoereikend. De productie is en blijft begrensd; geen enkel bedrijf kan zoveel duurzame stroom kopen als hij wil (de wisselvalligheid bij wind en zon is een ander probleem.

Daarom zorgt de overgang naar stroom voor een verhoogde inzet van fossiele brandstoffen. Een stap vooruit, een achteruit. Dit geldt in alle sectoren: verwarming, transport, industrie, landbouw.

Stroom is slechts een energievorm. We hebben een economie die voor meer dan 90 procent op fossiele brandstoffen draait. Daarmee stoppen is zelfmoord of genocide.

De energietransitie bij elektrisch rijden

Bijna al het vervoer (weg+lucht+water) gaat nu op olieproducten en een beetje gas. Als je het wegvervoer elektrisch maakt, verbruikt het minder olie maar gaan meer kolen, gas (en gekapte bossen) de centrales in. Zero emission is een halve waarheid.

* In de VS snapt de mijnbouw het. Die sector (en hun pionnen in het bestuur) zien de transitie in het autoverkeer van olie naar steenkool (goed voor 2/5 van de stroomproduktie) wel zitten en daarom is er een belastingkorting van maximaal 15-duizend dollar per EV.

West Virginia offers the sweetest deal. The state’s mining interests are salivating at the possibility of shifting automotive transportation from petroleum over to coal. Residents can receive a total credit of up to $15 000 for an electric-car purchase and up to $10 000 toward the cost of a personal charging station. [2013]

In Nederland is steenkool goed voor een kwart van de stroomopwekking en aardgas voor de helft.

Elektrisch rijden levert dus weinig winst op bij weg 1, een onbekende winst bij 2*, en geen winst bij 3. Het ziet er niet denderend uit.

* Het is erg lastig om het verbruik (well to wheel) te vergelijken.

(Er zijn twee redenen om minder aardolie te verbruiken in het vervoer, en meer stroom.

  • Aardgas en aardolie zijn voor vele doeleinden geschikt, maar steenkool is alleen bruikbaar voor stroomproductie en staal- en cokesfabrieken.
  • Kernenergie is een prima manier om stroom te produceren.)

Thuis laden: een knelpunt

Elektrisch rijden heeft veel meer nodig dan elektrische auto’s en stroom.

Naast elektrisch rijden moeten verwarming, koken en luchtverkeer elektrisch worden. En daarvoor moet het stroomnet verzwaard worden. Ook hier is niet nagedacht over de gevolgen en de volgorde.

Naast een zwaarder net moeten er laadpunten komen. Dat is een enorme, onderschatte opgave. Overheden, netbeheerders/stroomsector, elektrische rijders, VvE’s, beheerders van parkeergarages en allerlei complexen, en vele anderen moeten aan de slag, zonder hulp van de EV-fabrikanten.

Er zijn nu 50-duizend min of meer publieke laadpunten (meestal 2 per paal) en naar schatting 100-duizend private (bron), tegenover 85-duizend elektrische auto’s (alleen accu). Voor de 95-duizend hybrides is opladen minder essentieel; een deel ervan heeft zelfs geen stekker.

Thuis laden heeft de voorkeur*, en daar komen we een akelig knelpunt tegen.

* Het heeft een weinig opgemerkt voordeel: elke ochtend een volle tank. En bijna nooit naar een benzine-station.

Van de 2,7 miljoen appartementen beschikt een-derde over over gemeenschappelijke parkeervoorziening waar laadpunten kunnen komen (de haken en ogen beschrijf ik nog.

Ongeveer 1 miljoen eengezinswoningen (van de 5 miljoen) hebben een eigen parkeerplek. Bron: Laadinfrastructuur in de private gebouwde omgeving ‘17.

Dus bij 5,8 van de 7,7 miljoen woningen -drie kwart- is thuis laden lastig of onmogelijk. Bij een kwart kan het goed. Het autobezit in appartementen is lager dus meer dan een kwart van de autobezitters zou thuis kunnen laden. Brink en Korver schatten in ’11 dat 33-45 procent van de huishoudens ruimte heeft om op te laden op eigen terrein.

Het is onbekend voor hoeveel gebruikers laden bij het werk een alternatief is.

Het is denkbaar dat de meerderheid van de mensen die elektrisch willen rijden en zo’n laadgelegenheid hebben al een elektrische auto’s rijden. Onderzoek in ’16 wijst daar op: toen had twee-derde van de EV-eigenaren de mogelijkheid om thuis op te laden (Cuijpers et al..

Met thuis en/of bij het werk laden kom je redelijk ver, maar openbare laadpunten zijn onmisbaar. Hun aantal en beschikbaarheid ligt buiten de macht van de elektrische rijders. Op 1-1-19 waren er 50-duizend elektrische auto’s op 36-duizend laadpunten, in juni ’20 120-duizend  FEVs op 67-duizend laadpunten.

Restwaardespecialist Autovista ziet dat ‘laadkoorts’ steeds belangrijker wordt bij potentiële EV-kopers (‘Laadkoorts in plaats van reikwijdte-angst bij bezitters elektrische auto’s’, 2020). Met laadkoorts wordt het gehele oplaadproces bedoeld, van de zoektocht naar een laadlocatie tot de laadtijd en de laadkosten.

Het rapport kon ik niet vinden; het citaat staat in Met de stroom mee.

 

Rotmaatregel; nieuwe limiet loopt in het 100 ?

Weg met de te lage snelheidslimiet op autosnelwegen !

Vanaf ’10 schreef ik over de verhoging van de maximumsnelheid naar 130 km/u op baluw.nl. Naar aanleiding van het terugdraaien hergebruik ik dat en voeg voorspellingen en actuele inzichten toe. Rotmaatregel.nl verwijst naar deze pagina.

Wat is hier te vinden ?

De overheid is stuk

De rotmaatregel Overal 100 past in een politiek klimaat.

Deze overheid is stuk en bestuurlijk Nederland handelt totalitair.

Rechtsverduistering

Het is de bedoeling dat de wet tussen of boven de overheid en de bedrijven en burgers staat.

Bij geschillen passen rechters puur de wet toe, denk aan de blinddoek. In die ideale situatie houden allen zich aan de wet en zijn de wetten evenwichtig (alle belangen afgewogen.

Het recht straalt voor iedereen. De wet legt de overheid aan banden.

De werkelijkheid is anders

  1. De overheid maakt de wetten zelf (!) en de invloed van de burgers is verwaarloosbaar;
  2. De rechtspraak (OM en rechterlijke macht) is in handen van de overheid;
  3. De overheid houdt zich niet altijd aan de wet;
  4. Veel wetten zijn niet in het landsbelang maar vervullen de wensen van minderheden (o.a. de 1%, milieubeschermers) ten koste van anderen ( MKB, agro-sector)
  5. De rechtspraak veroordeelt de overheid bijna nooit.

Het recht straalt niet voor bedrijven en burgers.

Het volk beseft dit en zal waarschijnlijk in actie komen, lees verder.

Een eerste aangrijpingspunt is het verlagen van de maximumsnelheid op onze autobanen naar een gevaarlijk niveau.

De grootste regeringspartij zag de bui hangen en stak twee paraplu’s op: na zevenen geldt de huidige limiet (100-130) en men gaf de tegenstanders gelijk met het woord rotmaatregel. We zullen zien of dat hen droog houdt.

De links-groene heilstaat

In de sociale- en de kassamedia viel het woord vrijheid weinig, eind vorig jaar. Ten onrechte want overal 100 is een krachtig signaal van het voortdurende streven naar een links-groene heilstaat. De maatregel is anti vrijheid en anti auto.

Mijn boodschap aan de voorstanders van veestapel-halvering, drempelloze vluchtelingen-opvang en Overal 100:

In een maatschappij waarin verbieden en globalisering toenemen, kom jij zelf ook aan de beurt.

Als de gemeente jouw wijk aanwijst om binnen 5 jaar gasloos te worden, bij voorbeeld. Of jouw kind moet concurreren met buitenlandse studenten en (lang-opgeleide) werknemers, bij werk en woning.

Degenen die pleiten voor strengere (milieu)maatregelen legitimeren het verbieden en begrenzen door een overheid waar zij 0,0 invloed op hebben. Let op: wij zitten allemaal in hetzelfde schuitje.

Hoe kunnen automobilisten reageren?

Hoe de automobilisten in actie komen, een inschatting.

Dit  overzicht wordt aangevuld en bijgesteld op grond van de gebeurtenissen. Meld ervaringen en ideeën via twitter – baluw.

Met de voet

Een deel van de automobilisten negeert de te lage limiet (houdt de veilige snelheid aan, lees verder) en gebruikt Flitsmeister, Waze e.a.

De aangehouden snelheden worden toch door de bestuurders op de weg bepaald (en de verkeersituatie) m.a.w praktisch is de limiet niet dwingender dan een verzoek of advies.

Maar het merendeel van de automobilisten zal de nieuwe limiet accepteren 1 omdat zij dat -nu al- prettig of nodig vinden of 2 ‘iedereen moet zich aan de wet houden’. Zij rijden 100 km/u of langzamer, ook op de linkerstrook.

Met plakkers

Automobilisten kunnen met stickers op de bumper of elders hun mening uiten.

Heb je ideeën over ontwerp, productie of distributie neem dan contact op.

Via belastingen

De overheid trekt jaarlijks twintig miljard uit de weggebruikers, grotendeels indirect (accijns via pomphouders) en automatisch. Alles op deze pagina.

Alleen de wegenbelasting (5,5 miljard) wordt door de slachtoffers zelf betaald. De MRB is een aangiftebelasting. Dat betekent dat de houder alles moet uitvoeren: aangifte doen, de belasting berekenen en tijdig betalen. Makkelijker kan niet. De belastingdienst hoeft alleen in actie te komen bij wanbetaling. De belastingdienst helpt wel door betaling per acceptgiro of automatische incasso aan te bieden en door een “rekening” te sturen na elke aankoop.

Als u een motorrijtuig () op uw naam zet, doet u gelijk aangifte voor de motorrijtuigenbelasting. Korte tijd later krijgt u [] een rekening met een acceptgiro toegestuurd. Daarop staat het bedrag dat u aan motorrijtuigenbelasting moet betalen.

(meer volgt)

Veiligheid geen reden voor snelheidsbeperking

Het gaat om de veilige snelheid

Er zijn twee soorten overschrijding:

  1. Harder rijden dan de situatie en jouw rijvaardigheid toestaan,
  2. Harder rijden dan de limiet.

Voor de verkeersveiligheid is alleen type 1 van belang, maar alle autoriteiten doen alsof alleen type 2 geldt, en bijna iedereen gelooft dat.

Type 1 stelt de veilige snelheid centraal: in elke situatie zijn snelheden tussen x en y veilig. Zoals iedereen weet: te langzaam rijden is even gevaarlijk als te snel;  type 2 negeert dit feit.

Voorbeelden:

  • Met groot snelheidsverschil een rij auto’s passeren is onveilig omdat een van hen  kan gaan inhalen.
  • Zodanig langzaam rijden dat vrachtwagens moeten inhalen is onveilig.

Verder geldt artikel 5 van de WVW:

Het is () verboden zich zodanig te gedragen () dat het verkeer () wordt gehinderd of kan worden gehinderd.

Borden naast of boven de weg kunnen de veilige snelheid niet aangeven (matrixborden zijn wel nuttig voor het signaleren van files.

Automobilisten moeten de veilige snelheid in de vingers krijgen. De meesten begrijpen dit goed of voldoende, ondanks dat type 2 de norm is.

Conclusie: limieten zijn overbodig, behalve tegen geluidshinder, lees verder.

Zonder limieten kan iedereen op het verkeer letten, in plaats van op de snelheidsmeter, de borden en de flitspalen.

Risico te langzaam rijden verzwegen

In Nederland geldt geen minimale snelheid, wel de algemene regel dat men anderen niet mag hinderen of in gevaar brengen.

Er is bij bestuurlijk Nederland, de media en het verkeersveiligheidcircuit geen aandacht voor het gevaar dat te langzaam rijden overduidelijk oplevert. Want dat past niet in de mantra dat te hard rijden slecht is; hoe harder hoe gevaarlijker.

In de Factsheet Snelheid van de SWOV (2007) komt het niet voor.

De hoogte van de boete voor te langzaam rijden is niet te vinden op om.nl.

Rijksoverheid.nl zegt alleen (geen bedrag): U kunt een boete krijgen voor gevaarlijk of hinderlijk rijgedrag. Dit is geregeld in artikel 5 van de Wegenverkeerswet 1994.

In België worden jaarlijks 650 boetes opgelegd, waarvan 150 op de autosnelweg, waar een minimale snelheid van 70 kilometer per uur geldt. De overigen zijn voor het niet respecteren van de wegcode “geen enkele bestuurder de normale gang van andere bestuurders mag hinderen door abnormaal traag te rijden wanneer daar geen geldige reden toe is, of door plots te remmen wanneer dit niet om veiligheidsredenen vereist is”

Waarschijnlijk wordt nog geen promille van de te-langzaam rijders beboet.

In het VK werden twee doden, 26 zwaar gewonden en 132 licht gewonden toegeschreven aan te langzaam rijden (‘18).

Geen onderzoek naar gevolgen 130

De verkeersautoriteiten beweren steevast dat de verhoging van de snelheidslimiet voor meer ongevallen en slachtoffers zorgt. Je verwacht dat de verhoging naar 130 onderzocht is.

De SWOV antwoordde op mijn vraag: “Wat is de opvatting van de SWOV over het effect op de verkeersveiligheid van de recent aangekondigde limietverlaging ? Is er onderzoek verricht naar de gevolgen van de limietverhoging naar 130 km/u ?”

19-11-19/  Wij hebben geen onderzoek gedaan naar de aanstaande snelheidsverlaging op de autosnelwegen [dat vroeg ik niet SL].

In z’n algemeenheid weten we wel dat hogere snelheden tot meer ongevalskans leiden en – omgekeerd – een lagere snelheid dus tot lagere ongevalskansen. De mate waarin, is echter afhankelijk van veel verschillende factoren. Zie ook onze factsheet over Snelheid.

Daar staat deze opvatting (hogere snelheid meer schade) met meer woorden omschreven. Het is een onderbuik-idee dat met allerlei formules en feitjes schijnbaar onderbouwd wordt.

Cijfers steunen het gevoel niet

In een SWOV-rapport over dodelijke ongevallen op (auto)snelwegen in ‘16 staan deze cijfers:

  • trajecten met 100 km/u – 20 % van de weglengte en 16 % van de doden
  • trajecten met 120 km/u – 20 % weglengte en 26 % van de doden
  • trajecten met 130 km/u – 54 % weglengte en 36 % van de doden.
    Het relatieve risico is 0,8 voor 100, 1,3 voor 120 en 0,7 voor 130.
    Het totale aantal doden was 73 (inclusief wegen met 80 km/u); uit deze lage waarden kun je nauwelijks conclusies trekken. Verder zou je het aantal gereden kilometers moeten meenemen voor deze 3 snelheidslimieten en nog tien factoren.

Milieu geen reden voor snelheidsbeperking

De rijsnelheid is maar een van de vele factoren die de emissies bepalen.

  • verkeersmaatregelen (eenrichtingswegen, stoplichten, drempels)
  • bezettingsgraad
  • rijstijl
  • drukte, files
  • aantal kilometers per jaar
  • het type auto en motor
  • koude start; lengte van de rit
  • bij stikstof: waar gereden in Nederland.

Tussen de twee auto’s met de grootste en de kleinste depositie op Natura2000-gebieden in een jaar ligt een factor 80 misschien. Met overal 100 draait men aan éen van de vele knoppen. Maar ja al dat andere valt vrijwel niet te sturen.

In de nacht 130 slecht voor geluidshinder

Ondanks de geringere verkeerstroom is ‘s nachts de psychologische, deels onbewuste geluidshinder groter dan overdag. Daarom zijn er in Duitsland na 22u snelheidsbeperkingen op de snelwegen bij woonwijken. De overheid in ons land maakte een foute keuze voor een hogere limiet na 19u, ongeacht omwonenden.

Ongelimiteerd

In het BABW regelt de overheid hoe de overheden verkeersmaatregelen uitvoeren. Er is g/een limiet aan het aantal limieten:

Geen andere dan de volgende maximumsnelheden worden vastgesteld op wegvakken op autosnelwegen: 130, 120, 110, 100, 90, 80, 70, 60, 50 km/h.

Fiets+trein: belasting voor het stadshart

Bestuurlijk Nederland zet al jaren in op OV, fiets en de combinatie van beide. Met de fiets naar en/of van het treinstation wordt alom gezien als een goed alternatief voor de auto.

Men gaat voorbij aan het ruimtebeslag op de nijpendste plekken van het land: de binnensteden.

Er is steeds meer ruimte nodig om het grote aantal fietsen te stallen1.

Alle vormen van fietsenstallingen hebben een of meer stevige nadelen:

  • rekken op het maaiveld: rommelig, neemt veel ruimte in beslag, hinder voor voetgangers;
  • fietsflat of afgedankte veerpont2: best lelijk;
  • ondergronds: erg duur, of inpandig-bovengronds: duur en neemt ruimte in beslag.

Deze nadelen worden te weinig erkend.

Een treinstation en de spoorlijnen eisen al veel ruimte op. De fietsenstallingen komen daar bij.

We moeten ons afvragen wat beter is voor de stad: het stadshart in fietsen, de fiets stallen en de trein nemen of met de auto de stad uit rijden.

De eerste optie legt een groter beslag op de ruimte in de binnenstad en vergt meer publiek geld3.

1 In het voortransport nemen de reizigers steeds vaker de fiets, in ‘00 was het aandeel 30 procent, in ‘13 al 45 procent. Die groei gaat ten koste van het stedelijke OV; dat aandeel was 20 procent in ‘13.

Bij het natransport kiest 11 procent voor een fiets (26 procent voor het OV). Deze laatsten staan ongeveer vier keer langer in de stationsstalling dan fietsen die worden gebruik om naar huis te fietsen. In totaal zorgt dit voor 45 procent van de stallingsdruk. bron

2 In Amsterdam

3 “In totaal hebben we ongeveer 500 miljoen euro gebruikt en we hebben tot 2030 nog 200 miljoen nodig”, schat projectmanager Folkert Piersma van ProRail in.

Gemeente zwak georganiseerd; ruw trottoir, geen grastegels

In oktober 2018 diende ik een voorstel in voor  goed begaanbare trottoirs  bij de Gebiedsplannen 2019 – Oostelijk Havengebied.

Her en der in het gebied is voor een ruwe, hobbelige bestrating gekozen. Dat is onprettig en hinderlijk voor onder meer mensen met een lichamelijke beperking, bezorgers, werklieden, kinderwagens, koffers, fietsers, en hoge hakken. Waar? In en rond het Rietlandpark: Rietlandterras – Borneolaan – Dirk Vreekenstraat.

Hoe ruw valt niet goed aan te geven; ik zeg: het doet pijn aan je voeten door de zolen heen en lees het voorstel.

Hier is destijds gekozen voor “fraai”, waarschijnlijk door een paar ambtenaren.

Het bestuur heeft dit project opgenomen in het Gebiedsplan 2019, met ‘Dit gaan we onderzoeken’. De ervaring leert dat ik niet mag rekenen op een voorspoedig verloop.

In de wijkkrant DeBrug stond hoe een plan voor 2018 geparkeerd werd.

Op 7 oktober 2017 plaatst Frank van Groen [] zijn voorstel voor parkeervakken met grastegels op de site waar het stadsdeel ideeën van burgers verzamelt voor de gebiedsplannen. Nu, 550 dagen later, is er in Oost nog geen grastegel gelegd en heeft het stadsdeel aan de initiatiefnemer zeer onlangs excuses aangeboden voor het lange wachten. Voorlopig ligt die tegel er ook niet in Oost.

Een ambtenaar vertelt de reden

Drie ambtelijke diensten liggen dwars en daar heeft Oost lang op moeten inpraten. Bovendien is het ‘dossier grastegels’ van ‘eigenaar’ gewisseld, waar de communicatie onder heeft geleden.

Drie diensten !

De politiek was positief

Op 5 juni 2018 [] mag Van Groen zijn voorstel toelichten aan de stadsdeelcommissie Oost. Dat levert louter positieve reacties op en de toezegging van GroenLinks-bestuurder Rick Vermin dat “uiterlijk oktober” [] de eerste grastegels gelegd zullen zijn.

Dit patroon is geen uitzondering maar regel:

Politici (wethouder/bestuurder/stadsdeelcommissie) kunnen hun besluiten niet (altijd) ten uitvoer brengen, want de diensten (de ambtenaren) hebben hindermacht.

Anders dan in het bedrijfsleven hebben ambtenaren het recht om instructies niet op te volgen of om er een eigen draai aan te geven.  Althans, zo lijkt het, ik ben noch was ambtenaar.

Elke dienst en/of elke ambtenaar heeft recht op een eigen opvatting en wil daar liever niet van af wijken. Dat leidt tot chronisch overleg, uitstel, tegenwerking en/of afstel.

Natuurlijk kunnen die eigen opvattingen elkaar versterken en leiden tot een beter plan of uitvoering maar dat komt te weinig voor schat ik.

Conclusie: de organisatie(cultuur) bij de gemeente is fundamenteel zwak.

Dat is het geval bij alle overheden en de publieke sector vermoedelijk.

Een oorzaak is de anti-autoritaire tijdgeest vanaf de jaren ‘zeventig.

Niet alleen het algemeen belang lijdt hieronder, ook de ambtenaren zelf. Zij zien op de eerste rang hoe het hapert.

 

Nog iets vreemds aan de gebiedsplannen: ambtenaren mogen ook plannen indienen. Zij hebben daar toch andere kanalen voor.

Bovendien gaat het soms mis, opnieuw DeBrug

Voorstellen voor het Gebiedsplan moesten vóór 1 november via halloijburg.nl worden ingediend, maar zes daarvan (alle van ambtenaren) kwamen pas na die datum binnen. Gevolg: er zijn aanzienlijk meer voorstellen van ambtenaren dan van IJburgers in het Gebiedsplan terechtgekomen. []

Deze ondoorzichtige besluitvorming levert een bijzondere uitkomst op: van alle gepubliceerde voorstellen is minder dan een kwart afkomstig van ambtenaren. Maar het overgrote deel daarvan is wel opgenomen in het Gebiedsplan. Omdat dat niet geldt voor de voorstellen van bewoners, kon het gebeuren dat het kleine aantal ambtelijke voorstellen toch bijna driekwart (!) van het beschikbare budget opslurpt.

 

Bij de gebiedsplannen voor Oost valt op dat de info over de indieners schaars is. Soms staat er niets bij (!) of alleen ‘professional’, als je de link volgt blijken zij ambtenaar te zijn.

Er zijn 59 plannen verkozen en volgens het filter zijn er 51 het initiatief van een bewoner, en 21 van de gemeente …..

Nieuwe woorden tegen de bierfietsen

Van amsterdam.nl De binnenstad is erg druk geworden. Steeds meer mensen ervaren overlast. Onder andere van de vele fietstaxi’s, tuktuks en paardenkoetsen die er rondrijden. Het college van B en W wil het aanbieden van ritjes met deze vervoersmiddelen op of aan de openbare weg daarom voor de hele stad gaan verbieden. Hier ontbreken de … Lees “Nieuwe woorden tegen de bierfietsen” verder

Van amsterdam.nl

De binnenstad is erg druk geworden. Steeds meer mensen ervaren overlast. Onder andere van de vele fietstaxi’s, tuktuks en paardenkoetsen die er rondrijden. Het college van B en W wil het aanbieden van ritjes met deze vervoersmiddelen op of aan de openbare weg daarom voor de hele stad gaan verbieden.

Hier ontbreken de bierfietsen terwijl die het meest hinderlijk zijn: ze versperren het fietspad of de rijbaan.

Iedereen kon tot 12 mei reageren op het voorstel om de vergunningen af te schaffen en daarmee zulk vervoer/vertier te verbieden. Het voorstel rammelt aan alle kanten.

In de APV staat nu

1 Het is verboden zonder vergunning van het college als ondernemer op of aan de weg met een voertuig tegen betaling personenvervoer aan te bieden.

Zonder vergunning zou geschrapt worden evenals de voorwaarden voor de vergunning:

gevaar oplevert voor de veiligheid van de passagiers, de verkeersveiligheid of de doorstroming van het verkeer;  hinder veroorzaakt voor het woon- of leefklimaat; [], onevenredig beslag legt op de openbare ruimte of afbreuk doet aan het uiterlijk aanzien daarvan.

Het knelpunt is helder: de gemeente wil niet handhaven, terwijl dat vrij eenvoudig is door een vergunning in te trekken.

Geen daden maar woorden.

Verder trekt de gemeente zo ten strijde tegen kleine, elektrische voertuigen: steps, tuktuks en scooters, die ook nog eens gedeeld worden. Zo hou je de omvang van het bestuursapparaat op peil: de ene afdeling stimuleert elektrisch rijden, de andere bereidt een verbod voor.

De gemeente heeft het probleem mede veroorzaakt door het opknippen van de rijbanen in smalle rijstroken, fietspaden en OV-banen. Een koets is pas een hindernis wanneer je hem niet kunt inhalen.

Dit is mijn ingediende reactie.

1 De voorgestelde wijziging is niet nodig.
De voornaamste reden om belevenisvervoer te beperken of verbieden is de verkeershinder op straat, met name vanwege de lage snelheid in combinatie met de breedte.
De gemeente kan hier tegen optreden met artikel 2.51, lid 3a. Als de doorstroming in gevaar komt kan de vergunning worden ingetrokken.
Daarnaast geldt de Wegenverkeerswet, artikel 5: Het is een ieder verboden zich zodanig te gedragen [] dat het verkeer [] wordt gehinderd of kan worden gehinderd.
Het is vreemd dat dit nog niet werd toegepast op bierfietsen en paardenkoetsen.
Fietstaxi’s en tuktuks rijden in het algemeen niet te langzaam en zijn niet veel breder dan andere voertuigen (Biro, bestelfiets).

2 Uit de hele tekst valt op te maken dat huurfietsen en -steps na de wijziging verboden zijn; het nieuwe lid 1 is niet eenduidig voor dit aanbod. Is dat werkelijk de bedoeling ?

3 Het komt nog niet voor, maar het is denkbaar dat snor/fietsers meerijden aanbieden, en daarvoor een grijpstuiver vragen. Wordt dit duurzame aanbod ook verboden ?

Vanaf 1 juli 2019 zijn bierfietsen verboden in het oostelijk deel van Centrum en het Oostelijk Havengebied. Gelukkig maar want in dat gebied vormen zij nu een plaag. Die zal zich dan verplaatsen naar andere delen van de stad.

 

Strijd tegen snorfietsen

Vanaf 2012 schreef ik stukken over dit onderwerp. Op 8 april 2019 werden ze door het gemeentebestuur van Amsterdam en hun handlangers voor de bus gegooid. De petitie ‘Snorfietsers blijven op het fietspad zonder helmplicht’ werd in mei bij de Tweede Kamer ingediend (commissie IenW). Deze kwestie raakt helaas niet alleen de snorfietsers, maar ook … Lees “Strijd tegen snorfietsen” verder

Vanaf 2012 schreef ik stukken over dit onderwerp.

Op 8 april 2019 werden ze door het gemeentebestuur van Amsterdam en hun handlangers voor de bus gegooid.

De petitieSnorfietsers blijven op het fietspad zonder helmplicht’
werd in mei bij de Tweede Kamer ingediend (commissie IenW).

Deze kwestie raakt helaas niet alleen de snorfietsers, maar ook de automobilisten!

Redenen om NIET de rijbaan op te gaan zijn:

  1. Het probleem wordt verplaatst van de fietspaden naar de autowegen
  2. Auto’s zijn groter en gevaarlijker door de hogere snelheid. Dus neemt de kans op ongelukken toe
  3. Veel mensen kozen bewust voor een snorfiets om de autoweg te vermijden (vanwege slechthorendheid, bang voor hoge snelheid, etc.)
  4. het verschil tussen een automobilist en snorfietser, is groter dan tussen snorfietsers en fietsers.

 

Snorscooterhinder door fietspadendogma

Het is druk geworden op de fietspaden. De ware oorzaak is het verkeersbeleid, met name het opknippen van de straten in strookjes.

Vanwege het anti-autobeleid en het te kort schieten van het OV stapten velen over op snorfiets en bakfiets. Vergeleken met de jaren voor 2008 is de groep snor en brom verdubbeld.

Zo blijft er niets over van de belofte dat fietspaden prettig zijn voor fietsers.

De wal is het schip aan het keren; de nadelen van dit slechte idee komen aan het licht.

Helaas blijft iedereen geloven in de heilzame werking van fietspaden, ze worden nog steeds aangelegd, ook als het niet kan. Op de Marnixstraat zijn ze 1,8 meter smal geworden.

Daarom grijpt men naar andere maatregelen, zoals het weren van de snorscooters van de fietspaden. De categorie heet snorfiets, maar tegenwoordig wordt de scooter- en bromfietsmodellen het meest verkocht.

Zonder fietspaden bestaat dit probleem niet. Op een ouderwetse rijbaan rijden de langzaamsten en/of kwetsbaarsten geheel rechts, de snelleren halen naar believen in. Dit is zelfsturend, begrijpelijk en logisch. Men kan elkaar goed zien. Bij drukte is er minder ruimte en gaat men vanzelf langzamer rijden, en wachten met inhalen. Buiten de spits is er voldoende ruimte voor iedereen, zelfs voor bakfietsen.

 

Wetswijziging snorfiets naar rijbaan 2016

Eind 2016 gaf het ministerie van Infrastructuur en Milieu toe aan de druk en publiceerde een ontwerpbesluit waarin wordt geregeld dat de wegbeheerder kan bepalen dat de snorfiets op drukke fietspaden naar de rijbaan wordt verplaatst. Waar zo”n besluit geldt, moet de snorfietser een helm dragen. Misschien in de hoop dat de steden terug deinzen voor het per wegvak besluiten nemen, borden plaatsen en handhaven.

Een bizar voorstel, zegt het gezonde verstand. Hier helm op rijbaan op en daar helm af fietspad op, je moet bij de overheid werken om dat te verzinnen.

Je kunt het begrijpen als je beseft dat het bestuur (in ieder geval in Amsterdam, zie volgend stuk) dit gewoon gaat regelen, ongeacht de realiteit, de kosten en de veiligheid op de weg.

De belangengroepen riepen hun aanhangers op om te reageren op de internetconsultatie over het wetsontwerp. Die oproepen leverden maar zestienhonderd reacties op tegen de snorfietsen op het fietspad, 84 procent van de 1900. Maar die groep is verdeeld, 10% steunt dit besluit, 29% vindt dat dit voorstel breder moet worden toegepast, in een gebied of zone.en 45% wil overal, zonder uitzondering, de snorfietsen naar de rijbaan.

12 procent van de participanten vindt dat het naar de rijbaan verwijzen van snorfietsen kan leiden tot gevaarlijke verkeerssituaties.

Mijn reactie

De oorzaak van de drukte is de verkleining van de verkeersruimte door het opdelen van de weg in fietspaden, smalle rijstroken en soms vrije tram/busbanen. De overheden hebben zo een groot probleem geschapen. Deze wijziging noch andere kunnen een oplossing bieden.

Verder: er is al een woud een regels en deze wijziging zou voor nog meer verwarring zorgen. Het verkeer is gebaat bij veel minder regels. Laat iedereen zelf bepalen waar zij rijdt, en laat zelf-organisatie zijn werk doen, net zoals op luchthavens, parkeerterreinen en schaatsbanen. Daar gelden geen verkeersregels en is de veiligheid voldoende.

Ik schreef het in tien minuten, er wordt toch niets mee gedaan.

In de reactie-nota staat niets over ‘minder regels is beter’.

Argumenten tegen de snorfietsban

 

  1. De verkeerswetgeving is al te ingewikkeld, voeg daar geen lokale uitzondering aan toe.
  2. Amsterdam wordt/is een lappendeken: hier op het fietspad, daar op de rijbaan.
  3. Het voorstel is slecht onderbouwd, de ‘oplossing’ stond al vast, de argumenten werden er bij verzonnen.
  4. Het is een perfect voorbeeld van ‘probleem verplaatsen’. Net als de fiets dirigeren van de rijbaan naar (een strook langs) het trottoir.
  5. Veel rijbanen zijn te smal voor het probleemloos inhalen van snorfietsen door auto’s. Het autoverkeer wordt gedwongen tot te lage snelheid of riskant inhalen. Snorfietsers  worden gedwongen tot overtreding van artikel 5 van de Wegenverkeerswet
    “Het is [] verboden zich zodanig te gedragen dat gevaar op de weg wordt veroorzaakt [] of dat het verkeer wordt gehinderd [].”  In dit geval is het niet strafbaar want niet verwijtbaar: ze kunnen niet anders.
  6. De schadelijkheid van snorfietsers wordt schaamteloos overdreven, zie Beweringen getoetst.
  7. Men negeert dat snorfietsers last kunnen hebben van fietsers, kijk naar de cijfers. Bezit in Amsterdam: 880-duizend fietsen, 30-duizend snorfietsen. Telling Bilderdijkstraat: 780 fietsen, 75 snorfietsen.
  8. Het echte probleem blijft buiten beeld: door het opknippen van de wegen in goten voor fiets, auto en OV heeft iedereen te weinig ruimte. Stoplichten zorgen voor nog meer opeenhoping.
  9. Een hele categorie weggebruikers wordt in een klap gedupeerd. Veel snorfietsers durven niet op de rijbaan te rijden en ze hebben geen goed alternatief vervoermiddel.
  10. Een helm dragen is goed, maar een helmplicht is een te zware maatregel. Zonder helm rij je voorzichtiger en omgekeerd. Het verband tussen helmplicht en veiligheid blijft omstreden.

In oktober 2014 stuurde ik de eerste versie naar de Kamercommissie die de brief van minister Schultz behandelde waarin zij toestemming geeft aan Amsterdam om de snorfietsers van de fietspaden te weren en hen tot de helm te veroordelen.

Punt 5 werd ook door Joop Dekker (Rijdend Nederland) opgemerkt en voorgelegd aan wethouder Dijksma. Het projectteam antwoordde voorspelbaar, o.a.

Natuurlijk is de nieuwe verkeerssituatie voor iedereen wennen. Maar voorop staat dat iedereen zich aan de verkeersregels moet houden. Dan kan iedereen veilig deelnemen aan het verkeer. Automobilisten en andere weggebruikers moeten dus rekening houden met snorfietsers op de weg. Dat betekent: voldoende afstand houden tot snorfietsers, hun snelheid aanpassen als dat nodig is en alleen inhalen als dat toegestaan en veilig is.

 

Van kwaad tot erger: 30 km/u op een verkeersader 2012

De GroenLinkse wethouders in Amsterdam West en Centrum grijpen de drukte op de fietspaden aan om het autoverkeer verder de kop te drukken.

Als het snelheidsverschil een probleem is, dan moeten de auto’s langzamer rijden. Zij stellen een 30-km limiet voor op de route Jan Evertsenstraat – De Clercqstraat – Rozengracht – Raadhuisstraat.

De eerste twee straten zijn recent verknipt om smalle fietspaden aan te leggen. De laatste twee zijn bruikbare, begaanbare straten gebleven (afgezien van de stoplichten).

Op de Rozengracht en in de Raadhuisstraat blijft de snelheid 50 km/uur; in deze straten zijn geen vrijliggende fietspaden en rijdt al het verkeer al op de rijweg. (uit persbericht)

Zou een deelraadslid opmerken dat er op deze ongedeelde rijbanen geen problemen zijn terwijl er voor de opgeknipte straten een forse ingreep nodig lijkt ? Of oproepen tot onderzoek doen naar het verschil tussen de twee delen van de route, wat betreft veiligheid, hinder, doorstroming, oversteekbaarheid, waardering.

Is 30 een oplossing voor de veiligheid ? Niet of nauwelijks, want ongeacht het verkeersbord zullen de automobilisten achter een scooter blijven of met dezelfde afstand en snelheid inhalen. Op een 50-weg zal men meer afremmen voor de inhaalmanoeuvre.

Het heeft wel een fors nadeel: tijdverlies voor auto’s en OV, en meer emissie.

GroenLinks maakt van een hoofdroute een hobbelbaan. De drempels kosten 5 ton, maar voor gelijk krijgen en fouten maskeren heeft deze partij graag geld-van-anderen over.

Opmerkelijk is dat wethouder Wiebes alleen het gevolg voor het OV (“minder OV voor meer geld”) noemt, waarschijnlijk omdat hij niets durft te zeggen over nadelen voor het autoverkeer. Hij wijst wel bijna alle wensen van GroenLinks en D66 af.

De Jager (West) weet weer raad, en bereikt de overtreffende trap:

Er zijn vrije trambanen, waar de bus ook overheen rijdt. Die kunnen dus in hun eigen tempo rijden.

Dus een hogere limiet voor bus en tram. Nu geldt de regel dat verkeersborden met de maximum snelheid voor alle weggebruikers gelden en dat is wel zo logisch. GroenLinks heeft daar lak aan, of geen benul van.

Er is onduidelijkheid over de maximumsnelheid voor de tram, maar in de Czaar Peterstraat houden ze zich aan de limiet van 30 km/u.

Beweringen getoetst 2012

De fietsende klasse probeert zijn standpunt te staven met allerlei beweringen over het gevaar van de snorfiets. Zijn ze waar ?

Scooter groter risico dan auto

Onder de kop “Scooter groter risico voor fietser dan auto” schreven de deskundigen van de Fietsersbond in juni 2011:

Daarmee is het risico voor een fietser om een ernstig ongeval te krijgen door een aanrijding met een brom- of snorfietser vele tientallen malen groter dan door een aanrijding met een auto.

Dat klinkt niet geloofwaardig. De Swov meldt in een factsheet dat de belangrijkste botspartner (voor fietsers) de personenauto (58%) is. Een onderzoek voor RWS vond dat snor en brom samen 4 procent van de fiets-gewonden ‘veroorzaakten’. Uit een ander gegeven blijkt dat snor hooguit een kwart hiervan toevalt, dus 1 procent.

De bewering is onjuist. De Fietsersbond heeft misschien gegoocheld met de afstanden die door brom/snor en auto worden afgelegd, maar dat staat er niet bij.

Snorfiets op het fietspad (DVS)

De Dienst Verkeer en Scheepvaart (ministerie IenM) bracht in januari 2011 dit rapport uit. Daarin staan de ongevalgegevens voor deze categorie. Het blijkt dat ze nauwelijks slachtoffers maken onder fietsers: gemiddeld 21 ziekenhuisopnamen* per jaar, waarvan 19 binnen de bebouwde kom. Het werkelijke aantal kan twee maal zo hoog zijn, schat DVS. Bij alle verkeersdeelnemers vallen jaarlijks 50 ziekenhuisgewonden na een ongeval met een snorfiets, dus gewonden met snorfiets als tegenpartij.

Snorrijders zijn vaker (ernstig) slachtoffer, namelijk 360 per jaar, waarvan 25 na een ongeval met een fiets als tegenpartij.

Dus

  1. Fiets-snorfietsongevallen zijn -bijna- verwaarloosbaar op het totaal aantal ziekenhuisgewonden* bij fietsers, ruwweg 7600 per jaar.
  2. Bij deze ongevallen raken ongeveer evenveel fietsers als snorfietsers zwaargewond.

DVS stelt terecht:

Het is mogelijk dat het probleem van de onveiligheid zichtbaarder is in gebieden waar veel snorfietsers rijden, zoals Amsterdam, zonder dat er sprake is van een verhoogd risico.

* Gewonden opgenomen in ziekenhuis en doden, inclusief licht gewonden, maar niet de spoedeisende eerste hulp.

Het DVS-rapport geeft nog meer inzicht:

Iets meer dan de helft van de geregistreerde botsingen tussen fietsers en snorfietsers gebeurt op een wegvak (op een fietspad, fietsstrook of op de rijbaan) en iets minder dan de helft op een kruispunt. Van die eerste groep gebeurt ongeveer driekwart op een fietspad, terwijl fietsers ongeveer eenderde van de fietskilometers op fietspaden afleggen.

Ondanks het geringe aantal (82 gewonden op fietspaden in vijf jaar, in Nederland) is dit weer een indicatie van de onveiligheid op fietspaden.

Te hard? Ja als het kan

De Fietsersbond publiceerde ook in januari 2011 dit rapport Blauwe brommers op fietspaden, onderzoek naar de hinder en het gevaar van snorfietsen op fietspaden.

Het is waar dat de snorscooters niet meer lijken op de fiets met hulpmotor die de wetgever bedoelde toen ze die categorie instelde (1976), als ‘light’ alternatief voor de bromfiets. De bond wijst erop dat de Kamer het vermogen wilde beperken tot 1 pk en de massa tot 50 kg. Maar in feite is de enige wettelijke eis dat de constructiesnelheid hooguit 25 km/u is. En die grens wordt flink overtreden. Ze kunnen harder en ze gaan harder, want de berijder kan zich niet beperken tot 25, dat merkten ook de mensen van de Fietsersbond “Het gaat zo makkelijk en zo snel. Dat geeft een houding waarmee je alleen met jezelf rekening houdt.”

Bijna waar, want uit hetzelfde rapport blijkt dat snorrijders rekening houden met de situatie.

Daaruit blijkt dat op de straten met relatief brede fietspaden – de Zuiderzeeweg, de Heemstedestraat en de Vrijheidslaan – gemiddeld harder wordt gereden dan op straten met smalle fietspaden. Als fietspaden relatief breed zijn ontstaat er () minder hinder en kans op gevaar bij inhalen. Tegelijkertijd (b)lijken ze snorfietsers te verleiden om sneller te rijden.

Opvallend is dat op de straten met smalle fietspaden (Rijnstraat, Fred. Hendrikstraat, Kinkerstraat en Stadionplein) de snelheid lager is dan het overall gemiddelde. Op straten met bredere fietspaden is de snelheid hoger dan gemiddeld. Hoewel de bredere fietspaden zorgen voor minder risico’s bij inhalen doen de hogere snelheden dit voordeel weer teniet.

Dit is een eenzijdige blik: risico-compensatie werkt twee kanten op, dus je kan ook zeggen: Hoewel de smallere fietspaden zorgen voor meer risico’s bij inhalen doen de lagere snelheden dit nadeel weer teniet.

Andere overlast

Snorfietsen geven ook stank en lawaai. Daarover zijn weinig feiten bekend. Het TNO-rapport De effecten van brommers op de luchtkwaliteit in Amsterdam gaat over brom en snor samen. Conclusie

Het verschilt per emissiecomponent, maar brommers leveren een relatief kleine bijdrage aan de verslechtering van de globale luchtkwaliteit in de gemeente Amsterdam.

Voor fijnstof (PM10) is de bijdrage 4 procent. Als je met zware maatregelen de uitstoot (van brom en snor) weet te verminderen met een kwart dan daalt PM10 1 procent.

Uit landelijke enquêtes blijkt de stevige bijdrage van brommers aan geluidsoverlast. Bromfietsen staan met 19 procent ernstige hinder op de eerste plaats van meest hinderlijke geluidsbronnen, ver voor motorfietsen met 11 %. Brommers zijn ook de belangrijkste bron van slaapverstoring. Bij 7 % van de respondenten wordt de slaap ernstig verstoord door brommers, ongeveer 890.000 Nederlanders van 16 jaar en ouder. Het is belangrijk om op te merken dat snorfietsen gemiddeld stiller zijn dan bromfietsen.

Als voetganger of fietser kun je bedenken dat het kortdurende overlast is, die weinig voorkomt. Negeren en loslaten, dat helpt. Ook stank duurt kort: drie tellen later ruik je niets meer.

Beweringen op scooteroverlast.nl

Deze aktie-site van de Fietsersbond beweerde in 2012:

Ze zijn hinderlijk > Mijn reactie: Fiets en snor moeten een krappe ruimte delen, ze hinderen elkaar.

en gevaarlijk > Valt erg mee, zie boven.

omdat ze breed zijn > Het verschil met bakfietsen is niet zo groot

en bijna altijd te hard rijden. > Alleen volgens de wet, ze passen in feite hun snelheid aan de situatie aan.

Fietsers worden van hun sokken gereden > Forse overdrijving, propaganda. Fiets en snor moeten een krappe ruimte delen en als fietsers niet goed rechts rijden kan een aanrijding gebeuren.

en voelen zich door het rijgedrag van veel scooterbestuurders in het verkeer onzeker en onprettig. > Is het rijgedrag van fietsers beter ?

Bovendien stoten scooters veel fijnstof uit. Wist u dat fietsers meer ultra fijnstof binnenkrijgen van een scooter met een verbrandingsmotor dan van een rijdende vrachtwagen ? > Zwartmakerij, zie Andere overlast.

Anno nu staat er (weer zonder bron)

de bromscooter stoot ongeveer twintig keer de hoeveelheid ultrafijnstof uit van een personenauto.

 

Opzij voor de groene klasse

De Fietsersbond en de hoogopgeleiden vinden het erg dat zij gehinderd worden door scooterrijders, nota bene op hun verworvenheid: het fietspad.

In veel westerse (hoofd)steden is de (bak)fiets het vervoermiddel symbool geworden van de kosmopolitische, hoogopgeleide, creatieve, groene klasse. Dat symbool moet de openbare ruimte transformeren met fietspaden, stallingen, verhuursystemen en fietsbruggen.

De fiets is niet langer het gedeelde cultuurgoed meer, het vervoermiddel voor alleman. Het is een zichtbare manier voor de genoemde klasse om zich te onderscheiden*.

De laag/midden-opgeleiden en de niet-westerse allochtonen nemen de snor- of bromfiets en het OV. Nu het te druk wordt op het fietspad, met bak/fietsen en snorfietsen, zijn Amsterdammers daar niet gelijk meer volgens de hoogopgeleiden. De anderen moeten weg, zodat wij meer ruimte hebben.

De actie tegen de snorfietsers lijkt een onbewuste of verhulde hetze tegen de laagopgeleiden en allochtonen. Dat sluit aan bij de theorie dat linkse* mensen zich schuldig voelen over hun eigen afkeer van minder bedeelden en vreemdelingen en dit fanatiek compenseren, verhullen met uitspraken en beleid tegen racisme. Merk op dat in de aanklachten tegen snorfietsen de Marokkanen bijna niet voorkomen.

Het Parool in januari 2017: Met hun fietsen tonen hogeropgeleiden hoe goed ze het hebben.

* Giselinde Kuipers, hoofddocent bij de faculteit Sociologie en Antropologie (UvA) sprak hierover op het O+S symposium Fietsen in Amsterdam 2011. Haar oratie over de Nederlandse fietscultuur.

Snorfietsban van de baan (2015)

Tekst van de aangenomen motie De Rouwe (CDA) en Madlener (PVV)

(O)verwegende dat het verbannen van de snorfiets naar de (hoofd)rijbaan geen oplossing is voor de totale verkeersproblematiek;

verzoekt de regering af te zien van maatregelen die het mogelijk maken om de snorfiets op de (hoofd)rijbaan toe te laten eventueel in combinatie met een lokale helmplicht.

Soms neemt Bestuurlijk Nederland een juist besluit. In dit geval was er bij een meerderheid in de Tweede Kamer voldoende gezond verstand aanwezig om de eis van het bestuur van Amsterdam af te wijzen. Een raadsbrede eis uit de onderbuik van de hoogopgeleiden die het vermeende probleem letterlijk zou verplaatsen.

Ook bij deze kwestie zijn partijen het intern oneens. De VVD Amsterdam en de VVD-minister zijn voor de eis, de TK-fractie was tegen. PvdA Amsterdam voor, in de Kamer -verrassend- tegen.

Het Parool besteedde de twee middenpagina’s en een nieuwsstuk op pagina 6 van de zaterdagkrant -10 januari- aan de “zeperd”. Elisa Hermanides kwam er achter dat het dossier bij de PvdA recent was overgedragen van Attje Kuiken (steunde Amsterdam voluit) naar Duco Hoogland, die besloot om de motie van De Rouwe te steunen, zonder overleg met zijn fractie. Vlak voor Kerstmis en net na het afketsen van de Zorgwet in de Eerste kamer stemde de Tweede kamer over een grote reeks moties, met per onderwerp een paar minuten spreektijd. Zorgvuldige besluitvorming ? Dit gehaast moeten we in mindering brengen op “voldoende gezond verstand aanwezig”.

Voor wie nog twijfelde aan de onpartijdigheid van Het Parool: een stukje heeft als kop “Een steeds grotere plaag”.

Bestuurlijk Nederland ziet helaas nog niet in dat fietspaden-aanleg de kern van het probleem is, daarom behoedt deze motie ons slechts voor een stap terug.

Het is positief dat RAI ANWB BOVAG de Amsterdamse eis resoluut hebben afgewezen. Zie o.m. Snorfiets naar de rijbaan, een ongeneeslijke ziekte van Ferry Smith van de ANWB. Zij mogen van mij vaker dwars voor schadelijke plannen van Bestuurlijk Nederland gaan liggen.

De fietsende klasse reageerde teleurgesteld en is vastberaden om hun visie door te drukken. Vol gas naar 30 km/u in de hele stad, GroenLinks stelt het -serieus- voor. Gaat niet gebeuren ?

  • onzinnig plan / geen oplossing
  • gemeente beslist zonder tussenkomst minister
  • schadelijk voor het milieu; geeft niks want het gaat om:
  • hinderlijk voor autogebruikers
  • Amsterdam profileert zich groen.

Alles gevinkt!

‘Snor’ naar de rijbaan 2012

De afdeling Amsterdam van de Fietsersbond over de gevolgen van hun voorstel:

We zien echter wel praktische bezwaren als die scooters zonder helm met 25 op bijv. de Wibautstraat gaan rijden. Wij pleiten dus voor een samenvoeging van de categorie snorfiets met die van de bromfiets. Je moet dan op al die dingen een helm op, en je mag er dan ook altijd 45 mee.

(Merk op dat de fietsende klasse ze als ‘die dingen’ ziet)

Dit is geen samenvoeging, maar afschaffing van de categorie snorfiets. Ook voor de Spartamet (in Amsterdam zeldzaam) geldt dan: rijbaan op, helm op. De snorrijders stappen dan over naar de bromscooter, naar het OV, soms naar de fiets, of blijven thuis.

De Fietsersbond heeft in éen opzicht gelijk: snelle snorscooters kunnen naar de rijbaan, omdat brommers hen voor gingen. De wijziging ‘brommers naar de rijbaan’ (1999) was gunstig voor die categorie, vooral omdat zij op kruispunten beter worden gezien door automobilisten.

Maar mogen de lichte snorfietsen op het fietspad blijven a.u.b.?

En langzame snorscooters zijn problematisch als ze net niet ingehaald kunnen worden. Net niet betekent: inhalen kan maar met een lagere snelheid (van auto’s) en vooral met een hoger risico.

Een helm verandert daar weinig aan en een helmgebod is een te zwaar middel.

Dat de autostroken aan de linkerkant zijn ingesloten door middenberm of trambaan vergroot het risico veel meer dan het snelheidsverschil. Snelheidsverschillen zijn geen bezwaar als er voldoende inhaalruimte is. Dit wordt over het hoofd gezien.

Is het invoeren van een 30-km limiet een oplossing ? Nee, zie Van kwaad tot erger -.

In deze beroerde situatie moeten we de snorrijders de keuze geven waar te rijden. Ze vinden dan per straat de beste positie.

Snelheidslimieten tweewielers en wijsheid achteraf

  • Snorfiets en -scooter, fiets met elektrische trapondersteuning: 25 km/u overal.
  • Bromfiets: 30 op de officiële fiets/bromfietspaden, 45 op de rijbaan* binnen de bebouwde kom. Buiten de kom is het 40 en 45 km/u.
  • Fiets: geen limiet maar
  • Iedereen moet zich houden aan de maximumsnelheid van de verkeersborden.

* Was 30 km/u, in 2008 naar 45 km/u verhoogd. Ik laat onze regering aan het woord

Deze verhoging vloeit voort uit de maatregel ‘Bromfiets op de rijbaan’ (1999). De huidige maximumsnelheid van de bromfiets binnen de bebouwde kom is 30 km per uur, terwijl automobilisten daar doorgaans 50 km per uur mogen rijden. Snelheidsverschillen tussen voertuigen op dezelfde rijstrook kunnen leiden tot irritatie, onveilige situaties en doorstromingsproblemen.

Exact. De regering had 8 jaar nodig om dit inzicht om te zetten in een maatregel.

De wijzigingen, de drie limieten voor de brommers, het ontbreken van een limiet voor fietsen, is dat consistent, weloverwogen beleid ?

Net als bij het autoverkeer strompelt de overheid van fout naar herstel en terug.