Op deze pagina

Laatste verbetering 8 december 2023

Bestuur remt niet voor bereikbaarheid of logica

Met ingang van vrijdag 8 december krijgt de anti-auto-lobby een booster met de stadsbrede maximumsnelheid van 30 kilometer per uur.

Elke stad heeft de taak om het autoverkeer in goede banen te leiden en daarom zijn allerlei beperkingen nodig of acceptabel zoals: buurten en grachtjes afsluiten voor zwaar vrachtverkeer, voorkeursroutes voor touringcars en (‘s nachts) taxi’s. Echter Amsterdam gaat als een blind paard tekeer. Knippen overal, zelfs op dè verkeersader (Weesperstraat), een buurt onbereikbaar maken -ook voor nooddiensten (palenplan), een stadshartlus die filevorming garandeert.

Deze week wordt de logische verdeling tussen doorgaande wegen (doorrijden) en woonstraten (kalm aan) overhoop gegooid, moeten de automobilisten ook op de gebiedsontsluitingswegen een onnatuurlijke snelheid aanhouden, is er meer autoverkeer in de stad (want langer onderweg) en neemt de uitstoot (per km.) toe.

Een nieuw wegtype

Door het programma Duurzaam Veilig (gestart eind vorige eeuw) werden de stedelijke straten ingedeeld in

erftoegangswegen, verblijfsfunctie staat voorop, limiet 30 (ETW-30)
gebiedsontsluitingswegen, verkeersfunctie staat voorop, limiet 50 (GOW-50)

[De derde categorie stroomwegen komen nauwelijks voor in de stad.

Duurzaam Veilig negeert dat heel veel gebiedsontsluitingswegen in de stad ook een verblijfsfunctie hebben; men erkent dit gebrek wel: “grijze wegenproblematiek”. De indeling en het hele programma lijken gemaakt voor Nederland behalve de grote steden.]

De erftoegangswegen werden zone-gewijs ingesteld, met zone-borden A1-30 ZB (begin) en A2-30 ZE (einde).

Anno nu is bijna de hele stad al een 30-km-zone, oranje op deze kaart (kies Wegcategorie -).

Er zijn heel weinig separate erftoegangswegen (blauw) en op bijna alle ontsluitingswegen geldt 50 km/u (rood).

Deze indeling is nog acceptabel, maar vanaf 8-12 is de hele stad de facto éen 30-km-zone, waarschijnlijk de grootste ter wereld. Dat is funest voor het autoverkeer, een spaak in het wiel.

Het enige voordeel is de (geringe) lawaaireductie.

Wat zijn de knelpunten ?

[Gebaseerd op mijn inspraakreactie van oktober ’21]

Verkeersveiligheid niet beter

De nota stelt dat de lagere limiet de verkeersveiligheid verbetert. Dit lijkt plausibel maar de ondersteuning door onderzoek ontbreekt. Wat ziet men over het hoofd ?
Er is een cruciaal verschil tussen twee typen overtreding
1. Harder of langzamer rijden dan de situatie en jouw rijvaardigheid toestaan;
2. Harder rijden dan de snelheidslimiet.
Voor de verkeersveiligheid is alleen 1 van belang, overtreding 2 is irrelevant.
In veel onderzoeken worden 1 en 2 niet onderscheiden. Zodoende kan men beweren dat te hard rijden een medeoorzaak is bij veel ongevallen.
Wat telt is de veilige snelheid: iedereen moet altijd die juiste snelheid (met bandbreedte) aanhouden.

Je kunt op de wegen zien dat iedereen dat intuïtief doet. Het is zelfregulerend: bij drukte gaan de snelheden omlaag.
Maximumsnelheden in de stad zijn overbodig en misschien schadelijk, maar 50 km/u is op veel doorgaande wegen binnen de Ringweg acceptabel.
Overal 30 is echter grensoverschrijdend.

- Automobilisten letten nog meer op de snelheidsmeter
- 30 op hoofdwegen is onnatuurlijk, het is een inbreuk op normaal verkeersgedrag

Alleen in de academische, activistische wereld is de 30-limiet veiliger dan 50 en rennen kinderen tussen auto’s door de weg op.

Hier de veilige snelheid in casu Rotmaatregel (100 km/u)

Verblijfskwaliteit niet beter

Naast verkeersveiligheid is verblijfskwaliteit de reden voor 30 overal. Is dat reëel ?

Uit het verkeersbesluit

In de stad heeft de verblijfsfunctie [] een steeds belangrijkere rol gekregen. Veel straten hebben niet uitsluitend een verkeersfunctie. De doorstroomfunctie van straten is veelal gecombineerd met een verblijfsfunctie. Daarbij kan worden gedacht aan winkelen, zitten, lopen, flaneren of ontspannen (2).

Het traditionele onderscheid tussen gebiedsontsluitingswegen () en erftoegangswegen () sluit derhalve niet langer aan bij het hedendaagse gebruik van de openbare ruimte. (3)

Of wethouder Egbert de Vries in het beleidsvoornemen (juli ‘21):

Het autoverkeer gaat zijn snelheid aanpassen aan dat van de andere verkeersdeelnemers en aan het hedendaagse gebruik van de straten. () Dat is hoog tijd want onze straten zijn steeds meer tot verblijfsgebied uitgegroeid, deels omdat de stad drukker wordt en deels omdat de Amsterdammer in de 21ste eeuw meer activiteiten buiten onderneemt.

Deze motivering faalt.

Er lopen en verblijven nu niet meer mensen op de hoofdwegen als in de afgelopen decennia. De verblijfskwaliteit van winkelstraten (Van Woustraat) is niet veel veranderd. Hier is de inrichting veel belangrijker dan de Vmax.
Langzamer rijdende auto’s maken het verblijven nauwelijks prettiger, ze zijn ook langer aanwezig.
De bussen en trams die 50 rijden doen dit vermeende voordeel teniet.
We zijn benieuwd hoeveel mensen gaan zitten, flaneren of ontspannen op een gebiedsontsluitingsweg.
Welke straten zijn steeds meer tot verblijfsgebied uitgegroeid ? Ik ken ze niet.

Ook bij de knip in de Weesperstraat was de vermeende verbetering van de verblijfskwaliteit een hoofdmotief.

Andere nadelen

Het beleidsvoornemen was open over deze nadelen:

Langere reistijden voor de nood- en hulpdiensten, het openbaar vervoer (vooral de bussen), logistiek, taxi en al het autoverkeer -afhankelijk van de naleving.

Het GVB meldt

Vrijdag 8 december start de nieuwe dienstregeling voor bus en tram. Een aantal routes, maar vooral vertrektijden en frequenties wijzigen.

Hierover zijn geen waarden bekend.

Hogere uitstoot van NOx Uit het beleidsvoornemen (leesbaar gemaakt)

Het verlagen van de snelheid betekent dat auto’s meer uitstoten (geen optimale verbranding. Op GOW30-wegen 5 tot 8% toename NOx-emissie (per km.)
Door de afname van verkeer op deze wegen is er sprake van een verminderde uitstoot.
Verkeersemissies op de totale NOx-uitstoot is ongeveer 45% en 12% van de wegen wordt GOW30. Daarmee is het algehele effect op luchtkwaliteit in Amsterdam niet significant 1.
Op routes die 50 km/u blijven en drukker worden kan sprake zijn van een verslechtering van de luchtkwaliteit 1a. Echter, we verwachten dat er geen nieuwe knelpunten ontstaan 2.
Door de verbeteringen aan voertuigen treedt een vermindering van uitstoot op van 10% per jaar 3a. Voor PM10 geldt dat de bijdrage van verkeer aan de totale concentratie fijnstof maximaal 10% is 3b.

Niet significant ? dat zou kunnen maar het is hier slecht onderbouwd. Er zijn nogal wat factoren. In het beleidsvoornemen staat een prognose: 2-3% minder verkeer in de stad. Ik zag nog geen berekening met de afstand op GOW30 als deel van de totale afstand in de stad. GOW30 is maar 12 procent van de wegen, maar welk deel van alle autokilometers ? De verplaatsing van GOW30 naar GOW50 betekent minder NOx per km, maar een hoger NOx-niveau op die (al) drukke wegen =1a.
Geen nieuwe normoverschrijding als die wegen drukker worden ? Dat is mooi maar waarom moet Amsterdam autoluw worden ?
a/b De gemeente gebruikt argumenten die de noodzaak van de Agenda Amsterdam Autoluw reduceren, om de limietverlaging te verdedigen.

Wat de nota ook zegt

Ongeduld en irritatie zijn aspecten om naar te kijken.

Dit gaat zeker optreden op GOW30 en er naar kijken zal het niet oplossen. Die irritatie is slecht voor de verkeersveiligheid.

Dit impliceert dat als kwetsbare verkeersdeelnemers zich veiliger voelen op een 30 km/u-weg, zij meer risico’s zullen nemen dan de huidige infrastructuur van 50 km/u-wegen toelaat.

Inderdaad, met risk compensation moeten we altijd rekening houden.

In hun onderzoek [] voorspelt SWOV dat het autoverkeer meer geconcentreerd wordt op de hoofdwegen waar de limiet 50 km/uur of hoger is. [] Dit zal de veiligheid van wegen met de lagere limiet ten goede komen.

Een slecht argument want
• In een groot deel van de stad bestaan volgens het plan geen hoofdwegen met 50 km/uur.
• Een goed voorbeeld van verplaatsing van het probleem.

Gaan ze het voor elkaar doen ?

De gemeente adverteert flink met de slogan ’30 doen we voor elkaar’. Gaat dit gebeuren ?

Veel Nederlanders en nog meer Amsterdammers zijn gezagsgetrouw, wat de overheid doet is goed. Maar in die groep is het autogebruik lager dan gemiddeld. Dus de automobilisten zijn minder trouw.

Dat blijkt in de Kattenburgerstraat waar de limiet een half jaar geleden naar 30 ging, met herinrichting. De snelheden liggen daar dichter bij 50 km/u. bericht AT5 ; tweet met mijn reactie op deze zin

Wanneer er door meer dan twintig procent van de mensen te hard gereden wordt, ziet het OM het (de limiet) als ongeloofwaardig ~~gezien~~ en is flitsen niet toegestaan.

Niet toegestaan zelfs; daar zal het gemeentebestuur niet blij mee zijn. Wat mij betreft een juiste opvatting van het OM.

Terzijde: hoe geloofwaardig vindt het OM de 100-limiet op de autosnelwegen ?

Anderzijds: op de meeste GOW30-wegen is inhalen niet mogelijk, zodat degenen die zich aan de maximumsnelheid houden het tempo bepalen.

De uitvoering

Geen aanpassingen aan de wegen

Er is een breed gedeelde opvatting: de limiet moet passen bij de inrichting/vormgeving. Daarom worden in de 30-km-zones drempels aangelegd.

De stad breekt met deze stelregel.

Het beleidsvoornemen:

Het is financieel en fysiek onmogelijk om alle GOW30-wegen in één keer van de juiste inrichting te voorzien. We doen dit daarom in twee stappen:

1 Bij invoering passen we de bebording en belijning aan om de herkenbaarheid van de verschillende wegtypen te vergroten.

2 Bij herinrichting van de GOW30 werken we met nieuwe en aanvullende inrichtingsprincipes. [] Deze ingrepen helpen om de gewenste snelheid af te dwingen.

Bij 30 km/u horen geen lijnen, bij 50 km/u wel. De weinige GOW50-wegen krijgen extra belijning, en de as-markering van de vele GOW30-wegen wordt weggezwart (als de rijbaan minder dan 7 meter breed is.

De belijning heeft te weinig effect en stap 2 gaat decennia in beslag nemen.

Meer, meer borden

De wegen en straten in de stad worden éen zone, qua maximumsnelheid. Logisch gezien kunnen alle A-borden in de zone weg (zoals in een groot deel van de grachtengordel.

De gemeente ~~koos daar niet voor~~ wilde dit maar

Op dit moment is het eerder genoemde landelijke kader nog niet zover ontwikkeld dat 30km/u [] door middel van één 30km/u-zone kan worden ingevoerd.

(uit het Uitvoeringsprogramma okt. ’22)

Daarom blijven de begin-zone-30-borden en worden duizenden A01-30 borden geplaatst op de huidige 50-wegen. In de Van Boshuizenstraat 45 maal A01-30, 63 op de P. Calandlaan.

Op veel kruispunten staan dan 2x A1-30, 2x A1-30 ZB en 2x A2-30 ZE.

De A01-30 borden staan bij de meeste zijstraten en zelfs bij parkeergarages voor bewoners.

[De gemeente meldt 4400 borden -voor snelheid en voorrang]

De keuze is begrijpelijk: automobilisten ‘moeten’ vaak herinnerd worden aan de nieuwe limiet die niet bij het wegbeeld past en het openbaar vervoer krijgt op tram/busbanen een uitzondering (50).

Stoplichten en voorrang

Deze opvatting van het CROW et al. is juist: geen verkeerslichten in 30km-zones. Maar dat ligt in Amsterdam anders zoals gezegd en de doorstroomremmers blijven in werking. Ook hier voldoende nieuw werk: 200 verkeerslichten krijgen een langere ontruimingstijd (1/2 tot 2 seconden). Dit gebeurt in de kasten bij de kruispunten. En het mag wat kosten, 5000 euro per installatie dus 1 miljoen euro.

Over het gevolg voor de doorstroming zegt men

De precieze impact is lastig op voorhand in beeld te brengen.

Verder worden heel veel voorrangsborden vervangen omdat de Uitvoeringsvoorschriften Besluit administratieve bepalingen inzake het wegverkeer bepalen dat een weg met een maximumsnelheid van 30 km/u geen voorrangsweg mag zijn. De borden B1/B2 (voorrangsweg /einde) worden vervangen door de voorrangsborden-voor-dit-kruispunt B3-B6.

Bestuur Amsterdam activistisch met overal 30 km/u