Torenhoge lastendruk

Deze pagina gaat over de bestaande heffingen op autobezit en -gebruik. De subpagina’s gaan over de voorgestelde kilometerheffing.

 

De wegen worden door iedereen gebruikt en zijn noodzakelijk voor het functioneren van de samenleving.

Het voordeel per voertuig of bestuurder valt niet te berekenen.

Het is onzuiver om te berekenen wat de kosten zijn van autogebruik of wegverkeer voor de samenleving (de externe kosten) zonder daar de externe baten tegenover te stellen.

Sommige studies noemen de baten niet eens, een andere vindt ze zeer moeilijk te becijferen. Inderdaad, ze gaan ons begrip te boven. Stel je ons land voor zonder autogebruik.

Verder is het onmogelijk om de milieuschade te berekenen; de bestaande studies zijn natte-vingerwerk.

De kosten door aanrijdingen worden door de betrokkenen betaald, vaak via hun verzekeringen.

Het is redelijk als de weggebruikers meebetalen aan aanleg en onderhoud van wegen.

Tot zover de redelijkheid, nu de werkelijkheid.

 

Nu brengen alle belastingen op autobezit en -gebruik 20 miljard euro op, zie de tabel en de toelichting.

Alle overheden besteden samen ruwweg zes miljard aan het wegverkeer, voornamelijk weginfrastructuur (zie tabel).

De kentekenhouders dragen na aftrek hiervan 14 miljard bij aan de algemene middelen.

 

De Anwb berekende in 2012 dat een modale benzine-auto (C-segment) 2550 euro aan belasting oplevert en voor diesel dat 3350 euro per jaar. Bij benzine is dat 34 procent van de totale kosten, bij diesel 38 procent.

De lasten zijn fors hoger dan in de landen om ons heen. In Be, De, Fr en Lu is dit percentage 19 (Lu) – 28 (Be) bij benzine-auto’s en 18 – 27 bij diesel.

De ANWB berekende de lasten als deel van het totaal, maar je moet ook de lasten bovenop de kale prijs berekenen. Die lastendruk is bij benzine-auto’s 51 procent en bij diesels 61 procent.

(vb. diesel: totaal 737/mnd, waarvan 279 lasten, dus 458 echte kosten)

Bij benzine is de lastendruk 150 procent. Een liter kost 70 cent (productie en marges) en de overheid legt daar ruim een euro bovenop. Bij diesel is de lastendruk 90 procent.

 

Bij de verkoop van nieuwe auto’s is de lastendruk afhankelijk van de CO2*-uitstoot en de diesel-toeslag , tussen 35 en 100 procent, inclusief btw. 

Skoda kan de Citigo verkopen voor 6000 euro, inclusief winst voor dealer en importeur. De staat doet er 2850 euro bovenop (48%). Fiat kan de Doblo 1.4 CNG verkopen voor 13530 euro. De staat doet er 12960 euro bovenop (96%). Aardgas is een schonere brandstof dan benzine of diesel. In dit geval rekent de staat geen btw over de bpm.

 

Dat kan eerlijker, bij voorbeeld door afschaffing van BPM en MRB en een verlaging van de accijns.

Dan zijn de lasten nog steeds hoger dan de uitgaven aan infrastructuur.

 

Van autogebruiker naar overheid

heffing bedrag (mld. euro) naar
MRB 4,1 * Rijk
MRB opcenten 1,5 * Provincie
Accijns brandstof 7,8 Rijk
Btw over accijns 1,5 Rijk
BPM 2,2 * Rijk
Parkeerheffingen 0,6 Gemeente
Bijtelling auto vd zaak 1,9 Rijk
Verkeersboetes 1,0 * Rijk
Totaal 19,9
Assurantiebelasting 0,5 Rijk
BTW over autokosten 2,7 Rijk

De grootste Btw-posten

Btw over bedrag (mld. euro)
Autoverkoop nieuw en gebruikt 0,9
Brandstoffen 1,1
Reparatie, onderhoud 0,7

Toelichting en aanvulling

[april ’19

De ACEA (verbond van Europese auto-fabrikanten) heeft de auto-belastingen in alle EU-landen in een rapport gezet.

In 2017 werd door die sector 428 miljard euro afgestaan aan de overheden.

Dit zijn de verschillen met mijn tabel:

  • 9,8 voor fuels and lubricants (inclusief BTW?)
  • 2,0 voor BPM (opcenten vergeten?)
  • 1,3 voor BTW,
  • 1,1 voor assurantiebelasting
  • totaal 20,3 ]

Met * zijn recente cijfers, de andere komen uit het rapport van Ecorys, in opdracht van de ANWB: Inkomsten en uitgaven van de overheid samenhangend met gemotoriseerd wegverkeer (sept. 2013). Ecorys gebruikt onder meer data uit Mobiliteit in cijfers van de stichting BOVAG en vereniging RAI.

De overheidsinkomsten zijn 14,2 miljard euro in het Ecorys-rapport (over 2013).

In 2011 kwam de ANWB uit op een totaal van 19,8 miljard.

BPM

Tot 2011 was de BPM goed voor ongeveer 2 miljard, in de jaren daarna daalde het naar 1,1 miljard, door de dalende autoverkopen en het groeiende aandeel kleine, zuinige auto’s. Later groeide de opbrengst, naar 2,2 miljard in 2018 (4800 euro per auto).

De gemiddelde BPM op een benzineauto is tussen 2012 en 2018 met 56 procent gestegen van € 2967 naar € 4643. Voor een dieselauto ging de BPM van € 4857 naar € 8876 (+82%).

De belofte van het vorige kabinet om de BPM tot 2021 met een kleine 15 procent af te bouwen is niet nagekomen. De toenmalige staatssecretaris Wiebes (Financiën) zei dat de BPM wat hem betreft kon verdwijnen.

Gevolgen van de lastendruk:

  • De gemiddelde leeftijd van het Nederlands wagenpark is gestegen van 7,3 jaar naar 10,5 jaar (2000-2017).
  • In ’18 werden voor het tweede jaar op rij meer dan 200.000 gebruikte auto’s uit het buitenland geïmporteerd, waarvan een derde hooguit twee jaar oud. Dat is veel want er werden 410.000 nieuwe verkocht.
  • Verkoop dieselauto’s blijft dalen: 13 procent van alle nieuw-verkopen in 2018.

 

De ANWB (en Bovag/RAI) nam in 2011 de assurantiebelasting en de BTW over alle autobestedingen mee, in 2013 niet. Ik zet het apart (tweede tabel), omdat dit geen op automobilisten gerichte belasting is. Loonheffing en premies van de werkenden in de autobranche neem ik ook niet op.

De bijtelling voor het privégebruik hoort er wel bij.

De BTW over accijns tel ik wel mee (de Anwb en Ecorys niet). De regel is: geen BTW op heffingen zoals accijns, maar hier heeft de overheid het anders beslist. Wordt hier economische waarde toegevoegd ?

De parkeergelden (vergunningen en eenmalige betalingen) kun je zien als een noodzakelijke heffing voor een goed gebruik van de openbare ruimte. Als de parkeerdruk niet te hoog is hoeft de parkeerder niet lang te zoeken. Toch tel ik ze bij de inkomsten omdat ze parkeerbelastingen heten.

 

Overheidsbestedingen wegverkeer

Post bedrag (mld. euro)
Weginfra Rijk 2,7
Weginfra provincies 1,2
Weginfra gemeenten 2,4
Totaal 6,3
Apparaatskosten IenM, provincies en gemeenten 0,9
Uitgaven gemeenten aan verkeersmaatregelen 0,5

Toelichting

De bovenste drie regels zijn de uitgaven die ten goede komen aan het wegverkeer. Dan volgen twee posten die Ecorys opneemt in de uitgaven aan “gemotoriseerd wegverkeer”. Ook voor deze tabel volg ik de studie van Ecorys/ANWB (2012).

  • De geldstromen van rijk naar provincies, regio’s en gemeenten kan ik niet goed overzien (wie wel ?).
  • De bedragen die de verschillende bronnen noemen lopen uiteen en verschillen flink van jaar tot jaar.
  • Een deel van de gemeentelijke uitgaven betreft de aanleg van wegen in en naar nieuwe wijken voor wonen of werken. De gemeenten verdienen veel geld aan ontwikkeling en grondverkoop, dus je kunt zeggen dat die wegen niet ten laste komen van de gemeentebegroting.
  • Ook interessant is het bedrag Uitgaven Ministerie IenM aan verkeersveiligheid: 40 miljoen euro (0,04 in bovenstaande tabellen)
  • Volgens het CBS zijn de “lasten landwegen 2012” voor de provincies 860 miljoen euro; Ecorys zegt 1200 mln.
  • Ecorys berekent de uitgaven van gemeenten aan aanleg en beheer en onderhoud infrastructuur op 2.458 miljoen euro. In de toelichting blijkt het een ruim begrip, het omvat ook “voorzieningen voor het openbaar vervoer, de openbare verlichting, straatreiniging, gladheidbestrijding, openbare klokken, taxistandplaatsen, wachtgelegenheden voor openbaar vervoer (abri’s), kwaliteitsbeoordeling van het wegennet, registratie van openbare wegen buiten de bebouwde kom, vergoedingen aan waterschappen voor het beheer en onderhoud van wegen, enzovoorts.”
  • Ecorys schat de apparaatskosten van Ministerie IenM, provincies en gemeenten op 938 miljoen euro, op basis van de schatting dat bij Rijkswaterstaat 16 procent van de totale uitgaven voor rijkswegen op gaat aan de eigen organisatie. Dit enorme bedrag is wel een uitgave, maar komt het ten goede aan het wegverkeer ?
  • De uitgaven van de gemeenten aan verkeersmaatregelen (bijna een half miljard) zet ik apart, omdat dit vaak maatregelen zijn die het verkeer hinderen of gevaarlijker maken. Aftrekken van de overheidsuitgaven ?

Wegenfondsen door de jaren heen

In 1924 werd de Rijwielbelastingwet ingesteld voor ruim 1,7 miljoen fietsen, na een lange periode van lokale experimenten en protesten van de ANWB. Op elke fiets moest een koperen plaatje worden bevestigd, dat eerst 3 gulden en later 2,50 per jaar kostte. Met de opbrengst moest de schatkist worden gevuld, al ging wel 30 procent naar het wegenfonds als doekje voor het bloeden. Later werd dat zelfs 100 procent. In 1941 schaften uitgerekend de Duitsers die impopulaire belasting af.

Na de oorlog werd de gemotoriseerde weggebruiker een geliefd doelwit van de belastinggaarders en verdween de fietsbelasting.

In 1926 kwam de Wegenbelastingwet tot stand met als doel middelen te verkrijgen voor het Wegenfonds waaruit aanleg en onderhoud van wegen werden gefinancierd. In 1934 werd dat Wegenfonds bij afzonderlijke wet geregeld en omgezet in het Verkeersfonds. Tevens werd de Wegenbelastingwet herdoopt tot Motorrijtuigenbelastingwet. Het geld bleef buiten de algemene rijksbegroting. Maar de motorrijtuigenbelasting verloor zijn karakter van bestemmingsheffing al in 1946. In eerste instantie voor 3 jaar. Daarna is het niet meer goed gekomen. In 1966 schrapte de regering de vaste koppeling met het rijkswegenfonds definitief. Alle inkomsten uit het verkeer vloeiden voortaan naar de algemene middelen. Grootmoedig bepaalde de regering alle uitgaven voor wegen voortaan uit de algemene middelen te zullen betalen.

Om de inkomsten nog wat op te peppen, introduceerde de overheid in 1971 de bijzondere verbruiksbelasting (BVB), de voorganger van de BPM (1993). Inmiddels staat 17,1 miljard euro aan inkomsten tegenover 7,4 miljard euro aan uitgaven voor alle wegen in Nederland.

Met de introductie van het systeem van kilometerbeprijzing in 2011/2012 herleven oude tijden. Voor het eerst sinds 1949 komt er weer een koppeling tussen de opbrengsten en de uitgaven. Via het Infrafonds. Al is het maar voor een deel.

Uit Transport en Logistiek, mei 2008 , door Rick Ohm (bewerkt citaat)

Geef een reactie

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *