Flitspalen en mobiele radar

Gevolgen van radarteams

Doden en gewonden

Een bekend gevolg van flitsen is het reflexmatig remmen door bestuurders. Daardoor kunnen radarvallen meer opleveren dan bedoeld.

Op 12 september 2010 viel een dode, de eerste in Nederland voor zover bekend. Flitsservice schreef:

Radarcontrole veroorzaakt dodelijk ongeval

Ook niet tegen RTV Drenthe wordt door de politiewoordvoerder gemeld dat er een controle naast stond en dat dit van invloed is geweest. Het kan ook niet zo zijn dat ze dit niet wisten.

Als de politie en OM er mee doorgaan betekent dat zij gewonden een acceptabel risico vinden. In een gesprek (over trajectcontrole A2) met vier mensen van het Landelijk Parket Team Verkeer bracht ik dit risico ter sprake. Men was verbaasd over mijn vraag;  alleen de ‘hardrijder’ is fout in zo’n geval. “Is doding geen buitensporige straf” heb ik maar niet gevraagd.

De overheid heeft begrepen dat flitsen aanrijdingen en zelfs doden tot gevolg kan hebben en daarom zijn er

– in tunnels flitspalen noch mobiele controles, omdat de gevolgen van aanrijdingen daar ernstiger zijn. Wel trajectcontroles in Westerscheldetunnel en W.A-tunnel A2/Maastricht.

– op snelwegen geen flitspalen, wel mobiele controles (die kunnen ook tot schrikreacties en files leiden)

– op overige wegen flitspalen en mobiele controles.

Maar het dilemma blijft: aankondigen met borden verlaagt het effect, niet aankondigen kan schrikreacties en aanrijdingen geven.  Nota bene ‘verlaagt het effect is vanuit het OM gezien (minder boetes) terwijl de snelheid wel degelijk omlaag gaat.

Files en gevaar

Flitsapparatuur is soms zo opvallend opgesteld, dat files en gevaarlijke situaties ontstaan.

Tot die conclusie komt de VerkeersInformatieDienst (VID) na metingen en tellingen.

(In) iets meer dan een half jaar hebben we al veertien situaties gehad waarbij een flitser lange files veroorzaakte (). Bron BNR

SWOV: onopvallende radarauto beter dan flitspaal

Het SWOV-rapport Evaluatie van de regionale verkeershandhavingsplannen uit 2004 gaat over de effecten van toezicht in verschillende regio’s, op snelheid, alcohol, gordel etc.

Op de cruciale vraag (wat is het gevolg voor de veiligheid ?) komt een opmerkelijk antwoord.

Voor het feit dat het geïntensiveerde snelheidstoezicht tot eind 2001 slechts een beperkt positief effect op de verkeersveiligheid in Nederland kan hebben gehad, kunnen verschillende mogelijke verklaringen worden aangevoerd.

Na twee matige verklaringen (dat een deel van de hardrijders die bij ongevallen betrokken raken, tot een speciale risicogroep behoort en dat infrastructurele maatregelen in de regio’s met een regioplan op kleinere schaal zijn doorgevoerd dan in de regio’s zonder zo’n plan) komt de derde:

In § 5.1 is geconstateerd dat de verkeersveiligheid significant is toegenomen in politieregio’s waar het snelheidstoezicht overwegend met onopvallende radarauto’s is uitgevoerd, en significant is afgenomen in politieregio’s waar dat overwegend met behulp van flitspalen gebeurde.

Enquête flitspalen UK

De Britse verzekeraar LV= liet in 2010 uitzoeken wat de gevolgen zijn van de zesduizend flitspalen in het VK.

  1. Acht van de tien automobilisten kijken direct op de snelheidsmeter als ze een flitspaal zien.
  2. Twee van de tien remmen dan.
  3. Drie van de tien zeggen dat ze wel eens een aanrijding of een bijna- aanrijding hebben gezien bij een flitspaal.
  4. Negen van de tien rijden soms tot regelmatig boven de limiet, dus een van de tien nooit.
  5. Vijf van de tien menen dat flitspalen de aandacht afleiden (van de rijtaak)
  6. Een van de tien menen dat ze de kans op een aanrijding verhogen.

Dit is redelijk volgens verwachting, bij 6 kan ik me een hogere score voorstellen.

De directeur van LV= negeert de realiteit (vooral punt 4) en het verschil tussen de twee typen snelheidsoverschreiding:

We’d encourage drivers to stick to all speed limits and not wait for a camera to reduce their speed suddenly.

Flitskapitaal

De snelheidsboetes leveren de laatste jaren ongeveer 430 miljoen euro op. Ruim een kwart ervan komt van trajectcontroles, dus de opbrengst van flitspalen en mobiele radars is driehonderd miljoen per jaar.

Aantallen

Er stonden tot 2014 880 analoge dan wel digitale flitspalen in Nederland. In de loop van 2015 zijn alle analoge palen gedigitaliseerd of verwijderd en nu is het aantal 650.

In het jaarrapport 2016 staan het aantal palen en het aantal boetes per provincie. Opvallend is de grote spreiding: in Friesland 3 palen en 14-duizend boetes, in Zuid-Holland 199 palen en 1,5 miljoen boetes.

In 2016 bijna 8 miljoen snelheidsboetes, waarvan 2,2 mln door trajectcontroles en 4 miljoen door flitspalen, samen 6,2 mln. De rest (1,8 miljoen) komt van mobiele flitsers en van staande-houdingen.

Trajectcontroles – Andere problemen; In België

Trajectcontroles in België

In Vlaanderen geloven de autoriteiten ook in trajectcontroles (in Wallonië niet). Sinds een paar jaar worden ze overal geplaatst, de meeste op lokale wegen. Het zijn er 234 in mei 2019 (deels in aanbouw).

Verder op deze pagina een aantal knelpunten bij trajectcontroles.

Voertuigtype bepalen, een raadselachtig probleem

Juni 2013

Goed werk van RTL Nieuws: het blijkt dat het OM sinds 2009 weet dat er fouten gemaakt worden bij herkennen van het voertuigtype. “Het gaat fout bij campers en bedrijfswagens*, en mogelijk bij personenauto’s met een fietsenrek. Het systeem ziet die namelijk aan voor auto’s met aanhangers, en die mogen minder hard.”

Alle berichten hier

Weer iets om uit te zoeken, want het RDW kent van elk kenteken het type voertuig. Dat register weet niet of er een aanhanger achter zat tijdens de overtreding, daarvoor is beeldherkenning nodig. Maar hoe kan daardoor een camper in een personenauto veranderen ? Ik vermoed dat het voertuigtype niet uit het RDW-register gehaald wordt. Zitten er te veel fouten in het register of koos men de moeilijke weg ?

Het uitstel van de trajectcontrole op de A2 (Maarssen – Abcoude) bleek ook te liggen aan de fouten in de voertuigherkenning.

In de berichtgeving en debat gaat het alleen over de personenauto’s. Maar de trajectcontrole geldt ook voor vrachtwagens, bussen, aanhangers en campers, met een gereduceerde maximumsnelheid.

Verder lijkt het dat nogal wat mensen de beschikking niet lezen, want daarop staat de ‘toegestane snelheid’ (niet het type voertuig) en dat zou bij deze fouten 90 km/u zijn (met lichte aanhanger).

Dat het OM al zo lang op de hoogte is (sinds wanneer weten ze niet of willen het niet zeggen) en het zo liet omdat ze de foutmarge acceptabel vonden (althans, zo vertelde Fred Teeven het in de TK), is helaas in lijn met de mentaliteit bij die club. Onschuldigen straffen -wegens moord of verkeersovertreding- is voor hen geen reden voor terugtreden, oprechte schaamte of een schone-lei actie. Helaas geldt dat ook voor de politieke top en de Tweede Kamer.

Licht verrassend is dat de slachtoffers zich kunnen melden en dan het boetebedrag terug krijgen. Dat schept een precedent voor alle betaalde, geautomatiseerde en onrechtmatige boetes.

* Ik neem aan dat de redactie met “bedrijfswagens” bestelauto’s (130/100) bedoelt dus geen vrachtwagens (80), en dat het om lichte campers (130/100) gaat want een “camper afgeleid van een vrachtwagen en zwaarder dan 3.500 kilo” mag niet harder dan 80 km/u.

Trajectcontroles met twee snelheden

Er zijn drie trajecten waar verschillende limieten gelden: op de A20 (100/80 afhankelijk van drukte), op de A2  en A4-II: 100 tussen 6u en 19u, anders 130.

‘s avonds harder ?

De keuze voor een hogere limiet na 19 uur is vreemd ,want juist ‘s nachts is geluidshinder hinderlijker onder andere omdat andere geluiden het verkeer niet maskeren. Daarom zijn er in Duitsland na 22u snelheidsbeperkingen op de snelwegen nabij woningen.

Een traject, twee limieten

De trajectcontrole op de A2 is de eerste in Nederland (of de wereld) met twee maximumsnelheden binnen het traject, tussen 19u en 6u*. Dat is te verdedigen als het heel goed aangegeven wordt. Rijkswaterstaat heeft daar gefaald, waardoor vele automobilisten de borden niet zagen (of begrepen) en reden ook 130 tussen Abcoude en Vinkeveen, met hoge boetes als gevolg.

De A2 is vijf stroken breed en een groot deel van het jaar is het na zevenen donker, enkele borden links en rechts zijn onvoldoende.

*Sinds december 2012 is de limiet tussen Vinkeveen en Maarssen 130 km/u tussen 19 en 6 uur. Het betreft de secties 2 en 3, samen ongeveer 13 kilometer.

Calculerend rijden

Bij elke trajectcontrole verschuift de aandacht van de maximumsnelheid naar de gemiddelde snelheid. De overheid staat impliciet toe dat je boven de limiet gaat, als je dat compenseert door verderop langzamer te rijden. Het beloont calculerend rijden, ook al komt dat waarschijnlijk weinig voor.

In Den Haag werd gepraat over de vraag of de politie binnen het controletraject mag flitsen, om te voorkomen dat bestuurders weg komen met calculerend rijgedrag. De uitkomst was dat het OM afzag van flitsen.

Dit werd mij bevestigd:

Op verschillende wijze op snelheid handhaven op dezelfde locatie gebeurt niet. Wel is het niet ondenkbaar dat binnen een trajectcontrolesysteem overtredingen door onopvallende videovoertuigen worden geconstateerd.

Ik vroeg ook: Mag een bestuurder in het traject enige tijd boven de maximumsnelheid rijden, als de gemiddelde snelheid onder de limiet blijft ?

Bestuurders van voertuigen dienen zich aan de limiet te houden. Binnen trajectcontrolesystemen wordt de snelheid over een langere afstand gemeten. Als gemiddeld een hogere snelheid wordt vastgelegd dan de limiet plus de meetcorrectie dan volgt een boete.

De eerste zin zegt: nee dat mag niet. De volgende zinnen laten het in het midden. Begrijpelijk want er is geen sluitend antwoord.

Het maximumsnelhedenbeleid is niet doordacht. Het idee dat 108 km/u strafbaar is en 107 km/u  (gemeten) niet staat los van de werkelijkheid. Je loopt tegen allerlei problemen aan als je trajectcontrole introduceert.

De overheid laat de weggebruikers in het ongewisse. Zoals op de A4 in 2010. Toen stond de trajectcontrole uit nadat een van de meetpunten was verplaatst. Door technische problemen werd de ingebruikname uitgesteld. In plaats daarvan werd dertien keer geflitst. Het bord dat de trajectcontrole aangaf is echter niet afgeplakt. Automobilisten die meenden dat de gemiddelde snelheid telt en dat even inhalen wel kon, werden geflitst.

De woordvoerder van het OM vond het veel te ver gaan om te stellen dat automobilisten zijn misleid. “Een automobilist hoort zich aan de snelheid te houden, ongeacht op welke manier wordt gecontroleerd.” Wel noemde hij het ongelukkig dat het bord er nog steeds staat en “binnenkort werkt de trajectmeting echt”. (Nu.nl maart 2011)

Zomertijd blijkt problematisch

[april ’13] Dichtbij meldt over de A2:

Door een fout in de software werd, na de overgang naar de zomertijd, de wisseling van de limieten niet goed doorgevoerd. Het systeem handhaafde tussen 19.00 en 20.00 uur ten onrechte een maximumsnelheid van 100 kilometer per uur. Daardoor leek het alsof 1150 auto’s te hard reden. De fout in het systeem is direct hersteld en de boetes zijn ingetrokken.

Geef de software maar de schuld.

Trajectcontroles en flitscontroles

De trajectcontrole op de verbrede A2 was het startpunt voor dit dossier, zie Verkeerde limiet (eind 2012).

De A4-II staat uit tot mei ’19 wegens aanleg rijstroken.

Overzicht trajecten

richting van tot limiet afstand secties
A2 Abcoude-Maarssen beide 39,8 55,2 100 / 130 15,2 3*
A2 Maastricht beide 100 2,5 1
N2 Maastricht beide 80 2,5 1
A4 I -Hoofddorp noord 16,2 13,7 130 2,5 1
A4 I -Hoofddorp zuid 11,3 16,1 130 4,8 1
A4 II -Leid/dam-Zoeterw beide 38,0 42,8 100 / 130 4,8 1
A10-West noord 21,5 26,3 80 4,8 4
A10-West zuid 26,3 22,3 80 4,0 4
A12 Den Haag beide 3,5 5,7 80 stad in /100 uit 2,2 1
A12 Utrecht hoofdrijbn beide 58,8 62,1 100 3,3 1
A12 Utrecht parallel- beide ~59 ~62 80 3,3/2,8 2
A13 Overschie beide 17,1 18,8 80 1,7 1
A20 Rotterdam beide 28,4 31,9 80 3,5 2
A58 Bergen op Zoom beide 95,9 100,6 130 4,7 1
N62 Westerschelde beide 20,4 28,4 100 8,0 1

De trajectcontrole lijst van het OM.

In 2019 worden op 20 N-wegen trajectcontroles geplaatst.

Op deze vijftig kilometer (maal twee) snelweg moet u zich als kleuter gedragen, zoals de overheid wenst. Suffen met de cruise control aan of staren naar de km-wijzer.

* Meer over de secties op de A2 verderop.

Verkeerde limiet op verbrede A2  

Door de snelheidslimiet van 100 km/u en daar bovenop de trajectcontrole op de A2 tussen Amsterdam en Utrecht maakt de overheid van een autosnelweg een lachspiegel. Nederland heeft nu het meest bizarre stuk snelweg van Europa: op drie stroken rijdt iedereen langzaam, met daarnaast twee vrijwel lege stroken. Voor die limiet is op de vijfstrooksweg geen grond.

Er is in 2006 gekozen voor vijf stroken omdat men rekende op 230.000 voertuigen per dag in 2020, op basis van drie procent groei van het autoverkeer plus de groei van Leidsche Rijn. Bij dat volume past een limiet van 100, gezien de milieuregels. Maar beide groei-factoren liepen terug, zodat er nu slechts 180.000 voertuigen rijden. Pas bij een maximumsnelheid van 170 kilometer per uur worden de normen voor geluidshinder op de verbrede A2 overschreden (bij huidig verkeersvolume), zo blijkt uit onderzoek van Royal HaskoningDHV in opdracht van Trouw.

Om een overschrijding van de milieunormen in de toekomst te voorkomen, worden honderdduizenden beboet, duizenden uren per dag verloren.

Tijdverlies en geklit op rechts

Dit overheidsingrijpen dient geen positief doel en kent flinke nadelen.

Veiligheid, gedrag

Men klit samen op de rechterstroken, zodat de auto’s vaak in elkaars dode hoek rijden en de onderlinge afstanden korter zijn dan gewenst. De fixatie op snelheid en ‘rechts houden’ onderdrukt die andere belangrijke regel: afstand houden.

Die volle rechtse stroken (drie op de A2) en het gebrek aan snelheidsverschil maken het moeilijker om in en uit te voegen. De dynamiek ontbreekt. Zonder trajectcontrole kun je op een middenstrook een kolonne voertuigen op de rechterstrook (met weinig tussenruimte) vlot inhalen, om af te slaan. Met trajectcontrole is dit veel moeilijker.

De oplettendheid is lager dan gewenst.

Auto van de zaak schreef erover (aug 2014)

Doordat iedereen op een “kluitje” rijdt met minimale snelheidsverschillen ontstaan er regelmatig gevaarlijke situaties.

Geldverlies

Voor de meeste slachtoffers telt het geldverlies zwaar. Honderdduizenden moeten geld afdragen voor gedrag dat hinderlijk noch gevaarlijk is.

Tijdverlies

Het tijdverlies is enkele minuten per richting (zie tabel voor de A2). Niet veel? Het is nu minder zichtbaar dan bij de maatregel dat je aan het eind van het traject enkele minuten moet stoppen op de vluchtstrook, als je te hard hebt gereden.

Is 100 hard genoeg en het tijdverlies gering ? Daarover kun je van mening verschillen, maar laten we elkaar vrij laten, zeker op dit traject kunnen boze Nederlanders (tegenstanders van 130 km/u) naar hartelust 100 of zelfs 90 rijden. Wel rechts houden, afstand houden en de vrachtwagens niet hinderen aub.

Tijdwinst tussen Abcoude en Maarssen.

echte snelheid reistijd Tijdwinst t.o.v. 90* km/u
90
10: 08
100
9 : 07
1 : 01
107
8 : 31
1 : 37 – geen boete
130
7 : 00
3 : 08
150
6 : 05
4 : 03

* Met de snelheidswijzer net onder de honderd is de echte snelheid +/- 90 km/u

Secties en reistijden A2

Het traject bestaat uit drie secties. Er wordt sinds begin 2013 niet meer gemiddeld over 2/3 secties, dus de snelheid op de stukjes tussen de secties telt niet mee.

Sectie tussen afslagen hm- -hm lengte min. tijd 100* min. tijd 130*
1 Abcoude (3) en Vinkeveen (4) 39,8 42,7 2,9 1:37 1:20
2 4 en Breukelen (5) 44,4 48,7 4,3 2:28 1:55
3 5 en Maarssen (6) 49,9 55,2 5,3 2:58 2:21
1-2-3 Abcoude (3) en Maarssen (6) 39,8 55,2 15,2 8:31 6:45

* Bij 107 of 135 km/u (meetsnelheid!) moet je tenminste zoveel tijd doen over die afstand om geen boete te krijgen. Onthoud voor 100 km/u: 100 sec, 2 1/2 en 3 minuten. Tijden voor 1-2-3 staan los van boetes.  De 15,2 km voor 1-2-3 is van begin tot eind.

Parlement staat langs de kant

[2013] Het is opmerkelijk dat de trajectcontroles nooit goedkeuring hebben gekregen van de Tweede kamer, voor de methode noch voor elk nieuw traject. Het Landelijk Parket Team Verkeer bevestigde dat zij de opdracht krijgen van Rijkswaterstaat om een trajectcontrole te installeren. Ik vermoed dat de locatie van de trajecten door ambtenaren wordt bepaald en dat de ministers van I&M en Justitie alleen hun handtekeningen zetten onder het voorstel. Deze procedure is niet passend gezien de grote gevolgen.

Bijna alles is bij wet, maatregel of regeling geregeld, maar trajectcontrole komt niet voor in wetten.overheid.nl. Het is maar een uitvoeringsdingetje.

PvdA, VVD, D66 en CDA hebben op hun sites niets over trajectcontrole te melden. Men reageert op problemen die op de smartphone verschijnen. De PVV is voor afschaffing (standpunt), maar gaat in een Kamervraag niet verder dan de onduidelijkheid op de A4. De SP heeft het over de “aanbestedingsblunder” bij de A2. PvdA en D66 hebben liever niet dat het systeem foutieve, onterechte boetes uitdeelt.