Bestuur hindert verkeer op IJburglaan /Zeeburgereiland

2015-2016, met updates.

Het stond echt in het coalitie-akkoord Amsterdam 2014-2018 (VVD-D66-SP)

Ook de doorstroming op de wegen gaan we verbeteren. (meer groene golven). Daarnaast gaan we, waar mogelijk en effectief, de snelheid op uitvalswegen verhogen naar zeventig kilometer per uur.

Zo blijft er altijd werk voor het bestuur. Eerst de limiet verlagen (van 70 naar 50) en dan verhogen. Voorbeelden: IJ-tunnel, IJburglaan, Basisweg: wegen met een 2×2 profiel en weinig kruisend verkeer, waar zeventig km/u een veilige snelheid is.

De IJburglaan, de uitvalsweg tussen A10 en Piet Heintunnel, is geschikt voor 70 km/u, maar hier is iets raars gebeurd. In mei 2015 zijn verkeersdrempels aangelegd die het verkeer tot 40 km/u afremmen. Daarbovenop is er een kruispunt met stoplichten gekomen.

Het bestuur legt zo drie belemmeringen op (50, drempels, stoplicht), overtreedt de regels van goed bestuur, en … niemand protesteert.

Ik heb vragen gesteld en werd daarop uitgenodigd voor een gesprek ( juli ‘15 met Mischa de Vries, Omgevingsmanager, de verkeerskundigen Van de Ven en Oost-Indië en projectmanager Ebbink).

Aan het eind geef ik alternatieven.

Drie maal hinder voor het verkeer

Stoplichten

Op het Zeeburgereiland zijn al sinds 1996 stoplichten bij de Zuiderzeeweg en bij de A10. Vooral bij de eerste zijn de wachttijden te lang, ook voor het fietsverkeer. In De oplossing komen deze knelpunten terug. In dit stuk gaat het over een nieuwe installatie.

Er komt een halte bij voor tram 26 (CS – IJburg) want de huidige halte ligt te ver voor de bewoners van het eiland. Om bij de halte te komen moet iedereen oversteken, want de tramlijn ligt aan de verkeerde kant van de weg. Op dat punt is een zijweg die sinds augustus 2015 in gebruik is. Dat er een kruispunt met oversteek komt is logisch. Maar waarom stoplichten ?

Ik vroeg

Vorig jaar kreeg ik een titelloze notitie van Hans Peperkamp over de plaatsingscriteria voor verkeerslichten. Volgens mij komt uit alle toetsen (Slop, langzaam verkeer, veiligheid, prioriteit OV) ‘ongewenst’ voor deze locatie. Zie ik het verkeerd ? De plaatsing is hier ingegeven door de oversteek voor voetgangers (LV) maar hun wachttijd is nog niet bekend; is hij berekend ?

[ Slop toetst op grond van de verkeersdruk van hoofdweg en zijstraten ]

In het gesprek zei de verkeerslichtdeskundige dat het onderzoek door een collega was uitgevoerd en hem niet bekend was.

[In juli vroeg ik waar dat stuk blijft. Na een herinnering op 1-10 kwam op 28-10 het antwoord: zie het document van 5 juni. Maar daarin staan de adviezen van een aantal diensten op het ontwerp inclusief de stoplichten. Conclusie: de stoplichten zijn niet gebaseerd op onderzoek of nota. ]

Omdat aan weerszijden van het nieuwe kruispunt al stoplichten werken, komt het autoverkeer in blokken aan en een groot deel van de tijd is de weg leeg.

[ In ieder geval in de richting naar de tunnel, in de andere richting zijn de hiaten (gaten) korter. De reden: de meeste auto’s slaan rechtsaf de A10 op en rijden bij voorkeur op de rechterstrook, zodat de colonne uitgerekt is. ]

Oversteken is dus eenvoudig, ondanks de twee rijstroken.

[ De ambtenaren wezen er op dat er op de noordelijke rijbaan drie stroken zijn. Maar die afslagstrook is nodig vanwege de stoplichten. ]

De situatie is overzichtelijk, de snelheid is niet extreem, ook als de limiet 70 km/u is.

Op talloze plekken in de stad maken mensen zo’n oversteek, zonder gemeentelijke hulp. Men moet even wachten, da’s normaal.

[ Voetganger of fietser; fietsen mogen mee in deze tram ]

En maken de stoplichten de wachttijd korter ? Waarschijnlijk niet of beperkt, want a de wachtstand voor de corridor is groen, oversteken gaat op aanvraag, b de regeling houdt rekening met het naderende autoverkeer: als een blok passeert duurt het een tijd voordat de lichten voor de corridor op rood gaan. Het is mogelijk dat de stoplichten de gemiddelde wachttijd langer maken voor overstekers die netjes wachten op groen.

De ware en enige reden voor de plaatsing van stoplichten is de gehandicapte, die zonder stoplicht niet kan oversteken, volgens het bestuur. Op mijn vraag naar aantallen gehandicapten (op die locatie) was het antwoord: al is er maar 1 slecht ter been zijnde per dag, verkeerslichten zijn nodig. Ik was actief lid van de Voetgangersvereniging en erken het belang van toegankelijkheid voor iedereen. Maar

  • Gehandicapten gaan vrijwel niet met de tram, maar met andere vervoermiddelen
  • Ook voor trage voetgangers is deze oversteek mogelijk, zonder lichten
  • Is belangen afwegen niet gewenst ?

 

Drempels: één fout hersteld, na anderhalf jaar

Het bestuur gelooft in stoplichten, maar niet volledig. Men voelt aan dat de limiet en de stoplichten irreëel, ongeloofwaardig zijn. De verleiding om door te rijden is hier groot. Dit is de reden voor de verkeersdrempels. Ze vormen het sluitstuk van ondermaats ‘beleid’.

De drempels die in april 2015 werden aangelegd remmen niet af tot 50 km/u maar tot 35 km/u. In mei heb ik dat gemeld bij de gemeente.

Het antwoord kwam in oktober:

De drempel is op dit moment nog niet definitief opgeleverd [].

Later bleek dat ze eind september waren opgeleverd en -ten onrechte- goedgekeurd door het Ingenieursbureau van de gemeente.

In oktober 2016 zijn de drempels op het Zeeburgereiland vervangen door een lager model, die de snelheid begrenst tot 60 km/u. Het zijn redelijk prettige drempels. De aannemer heeft de drempels voor eigen kosten hersteld.

Wel is het jammer dat 15 miljoen auto’s, vrachtwagens en bussen moesten remmen en optrekken (30-duizend per dag). Dat effect is waarschijnlijk kleiner dan de emissies van de tienduizenden auto’s (dagelijks) die kort of lang stilstaan voor de stoplichten en dan optrekken. Ik schat dat 4 van de 5 auto’s rood treffen bij de twee grote kruispunten op het Zeeburgereiland.

Zo blijkt maar weer dat het bestuur weinig geeft om emissies door het wegverkeer.

 

Vijftig: gerommel met besluiten

De limiet is al in 2009 verlaagd  van 70 naar 50, een kras voorbeeld van te pro-actief besturen. De eerste bewoners van het Zeeburgereiland kwamen pas in 2011 (330 studenten) en eind 2013 (zelfbouw aan noordrand). Qua profiel en omgeving was deze uitvalsweg geschikt voor 70-80 km/u.

Het verkeersbesluit en de onderbouwing heb ik in juli ’15 opgevraagd. Het antwoord kwam 19 november:

In de bebouwde kom geldt een maximumsnelheid van 50 km/u, daar hoeft geen verkeersbesluit over te worden genomen. Alleen als de wegbeheerder een andere maximumsnelheid wil instellen, is het nodig een verkeersbesluit te nemen.

Dat klopt maar de limiet was 70, en dan is een besluit nodig om het op 50 te stellen.

Daarna vond ik een raadsbesluit van september 2013. Daar staat dat in 2009 het verkeersbesluit (limiet wordt 50) is genomen “in het kader van verkeersveiligheid en geluidhinder”. Volgens het stuk zijn besluiten over het vaststellen van de bebouwde kom en verkeersmaatregelen onlosmakelijk met elkaar verbonden.

[Het RVV bepaalt dat de maximumsnelheid binnen de bebouwde kom 50 km/u is (art. 20) maar het bestuur kan andere waarden vaststellen (in de praktijk tenminste; in art. 20 staat niets over uitzonderingen). De borden wegen bij de handhaving het zwaarst.]

In 2013 kwam men er achter dat het kom-besluit niet werd genomen in 2009, dit moest alsnog gebeuren. De komgrens werd verlegd van de Zuiderzeeweg naar het Steigereiland. Is er een verkeersbesluit 2009 ?

In de Piet Heintunnel is de limiet 70 km/u. Dat is te laag maar acceptabel, zo lang degenen die zich aan de limiet houden rechts houden, zodat zij anderen niet hinderen.

De oplossingen

Hoe wordt de IJburglaan weer een fatsoenlijke uitvalsweg, met minder tijdverlies en emissies ?

Hierboven staan al twee punten: de limiet naar 70 km/u en de stoplichten bij de tramhalte weg.

Er zijn ingrepen die nog meer opleveren.

Stoplichten bij de A10 uit

De stoplichten aan beide zijden van de A10 kunnen uit.

Oostzijde – vanaf IJburg. Hier is geen kruisend fietsverkeer.

Er zijn maar drie takken met éen drukke linksaf-beweging die conflicht-arm in te passen is: het verkeer in westelijke richting moet de rechterstrook gebruiken, en het linksaf-verkeer (vanaf de buitenring) gaat naar de linkerstrook.

Westzijde – vanaf centrum. Het fietsverkeer kan de Marie Baronstraat vlot oversteken, zelfs indien men geen voorrang heeft (wel zo veilig) omdat maar weinig auto’s deze tak gebruiken. Hun tijdverlies zal kleiner worden.

Ook hier conflicht-arm inpassen van de drukste linksaffer. Bij de oprit naar de binnenring A10 (stad uit, richting 1*) moet de linkerstrook vervallen. De rechterstrook wordt verlengd, dit is een invoegstrook. Vanaf IJburg linksaf naar de binnenring (9*) krijgt éen strook en wordt naar de linkerstrook van de toerit geleid (nu twee stroken.

* De twaalf richtingen op een volledig kruispunt zijn genummerd, 2 5 8 en 11 zijn rechtdoor bij voorbeeld.

Beide zijden: wanneer een tram nadert wordt het verkeer gewaarschuwd. Het tijdverlies voor de tram zal iets kleiner worden: hij hoeft nooit te stoppen voor rood. Een lage snelheid is gewenst.

Tunnel onder kruispunt met Zuiderzeeweg

Dit kruispunt werd aangepast in april 2019. De belangrijkste verandering is de tweede strook op de verbinding Amsterdamse brug – IJburglaan (beide richtingen.

Deze pagina gaat over de afsluitingen van het kruispunt en de Piet Heintunnel.

Of de stoplichten bij dit kruispunt weg kunnen is mij nog niet duidelijk want: vier takken, ‘overal’ fietsers en voetgangers, drukke linksaffers.

De Piet Heintunnel moet doorgetrokken worden onder het kruispunt door. Een ondiepe bak voor personenauto’s en 2×1 rijstroken is voldoende. Hogere voertuigen volgen het bestaande traject. Dit ontlast het kruispunt dusdanig, dat de verkeerslichten weg kunnen.

[Die tunnel kan aansluiten op éen buurtbrede parkeerlaag onder de geplande Sluisbuurt, zoals onder het Oosterdokseiland. Of anders op een tunnelbak waar alle garages op uit komen. In beide gevallen hoeft men niet door de buurt te rijden maar kan direct de Piet Heintunnel in en vanaf de Ringweg de garage bereiken.]

 

De gemeente denkt hier ook aan. In de quickscan over de bereikbaarheid van oktober 2017 staat “IJburglaan onder Zuiderzeeweg door” gepland voor 2025-2030, zonder toelichting.

In de Programma Update 2019 (okt.) staat

Wanneer blijkt dat het kruispunt moet worden aangepast, dan is een ongelijkvloerse kruising de beste maatregel, waarbij de IJburglaan onder de Zuiderzeeweg doorgaat. Hierbij zijn verschillende varianten mogelijk die onderzocht gaan worden.

Andere ambtenaren hebben een ander plan lijkt het. Sinds november ’19 zegt de site dat er een ongelijkvloerse onderdoorgang (sic) komt voor fietsers en voetgangers onder de IJburglaan, al in 2021/2022; maatregel F5. Deze tunnel staat niet in het Mobiliteitsplan Zeeburgereiland en IJburg uit 2018.

In de Programma Update 2019 staat een variant, met code F9.

Om de fiets- en voetgangersverbinding vanaf de IJburglaan naar de
Amsterdamseweg (sic) te verbeteren, wordt een oversteek over de Piet Heintunnel onderzocht.

De fietstunnel of -brug is beter dan niets, maar slechter dan de autotunnel, voor alle verkeersdeelnemers.

Samenvatting en vergelijking

Het doven van de verkeerslichten nabij de A10 is een goedkope, snelle maatregel die  een grote verbetering geeft.

De tunnel-verlenging is duurder en duurt langer maar geeft ook een grote verbetering -ook- omdat het het doven van de verkeerslichten mogelijk maakt. De verlenging zou tegelijk moeten gebeuren met het grote onderhoud aan de Piet Heintunnel in 2021/’22, maar daarvoor ontbreekt de tijd.

Dit pakket is veel beter dan de maatregelen die nu in de maak zijn.

Illustratie 1

Een toekomstig knelpunt is het kruispunt van de IJburglaan met de westelijke op/afrit van de A10.

De voorstellen zijn: tram 26 onder de op/afrit door of zelfs verleggen naar de noordzijde van de IJburglaan tussen de Zuiderzeeweg en de Cas Oorthuyskade.

Zware, dure ingrepen. En verleggen betekent 1 het probleem verplaatsen en 2 tramsporen over de IJburglaan -waar?

Het echte probleem is de negatieve invloed van de tram (krijgt prioriteit) op de verkeerslichten-regeling en de wachttijd voor het autoverkeer. Er zijn bijna altijd wachtrijen, ook zonder tram.

Zonder verkeerslichten kan het autoverkeer altijd doorrijden tenzij een tram passeert. Auto’s komen gespreid bij de tramlijn aan zodat de wachtrij voor een tram korter is.

Illustratie 2

Knelpunt op de Enneüs Heermabrug is dat oostwaarts verkeer kort voor de brug moet samenvoegen naar één rijstrook. Als oplossing kan een tweede oostwaartse rijstrook worden gemaakt door de westwaartse rijbaan te verhuizen naar het fiets/voetpad en ten noorden van de brug een nieuwe fietsbrug aan te leggen. De tweede oostwaartse rijbaan wordt vervolgens doorgetrokken naar het kruispunt met de Vaillantlaan en Haringbuisdijk. Om dat kruispunt regelbaar te maken en de doorstroming te verbeteren, is het noodzakelijk om de Haringbuisdijk eenrichtingsverkeer te maken naar het zuiden. Steigereiland-Noord is daarna alleen te bereiken via de Schokkerjachtdijk.

Om dat ene knelpunt op te lossen wordt een hele reeks ingrepen gepland.

Zonder verkeerslichten komt het verkeer gespreid bij de Heermabrug aan: weg knelpunt.

Illustratie 3

Vanaf 2028 heeft de westelijke oprit naar de A10 te weinig capaciteit. De oprit moet daarom worden verbreed van één naar twee rijstroken over de hele lengte.

Het verbreden van bovengenoemde oprit heeft op zijn beurt tot gevolg dat straks twee rijstroken moeten invoegen op de A10. Dat is in de huidige situatie niet mogelijk. Om het invoegen mogelijk te maken is op de A10 een extra rijstrook nodig tussen de knoop Zeeburgereiland en knooppunt Watergraafsmeer. De huidige brug waar de A10 op ligt moet daarvoor waarschijnlijk worden verbreed.

Toe maar: de Zeeburgerbrug verbreden (de factuur gaat naar RWS ….

Ook dit knelpunt is handiger op te lossen. Zonder verkeerslichten komt het verkeer gespreid bij de binnenring aan.

Daarnaast moet RWS de chauffeurs verleiden om de rechterstrook te verlaten om ruimte te geven aan de invoegers. Dit is vaker voorgesteld maar nog niet serieus in praktijk gebracht.

Please Login to Comment.