Wat betekent van 130 naar 100 werkelijk ?

Vanaf ’10 schreef ik over de verhoging van de maximumsnelheid naar 130 km/u (op baluw.nl.

Naar aanleiding van het terugdraaien hergebruik ik die pagina en voeg actuele inzichten toe.

Het zal duidelijk worden dat ik tegen de verlaging van de snelheidslimiet op autosnelwegen ben.

Verderop staat mijn visie op het verband tussen snelheid, limieten en veiligheid.

Ook bij deze maatregel zullen we zien dat de werkelijkheid machtiger is dan de watermeloenen en de machthebbers. Immers de beperking gaat in de praktijk op basis van vrijwilligheid. Autogebruik valt vrijwel niet naar de links-groene hand te zetten. Waarschijnlijk zeggen de meeste automobilisten die nu een bij de weg en hun voertuig passende snelheid kiezen tegen iedereen dat zij zullen proberen om de limiet te respecteren en daalt de gemiddelde snelheid met 2 km/u. Ik schat dat dat laatste niet onderzocht gaat worden trouwens. In de politiek opereert men vaak volgens: geen daden maar woorden, het resultaat telt niet.

Zo is iedereen tevreden: de dwingelanden met de beperking en de anderen met hun min of meer behouden vrijheid en misschien meer ruimte op de linkerstrook.

In de sociale- en de kassamedia viel het woord vrijheid weinig. Ten onrechte want overal 100 is een krachtig signaal van het voortdurende streven naar een links-groene heilstaat. De maatregel is meer anti vrijheid dan anti auto.

Mijn boodschap aan de voorstanders van veestapel-halvering en Overal 100:

In een maatschappij waarin verbieden en begrenzen normaal is, kom jij zelf ook aan de beurt.

 

Voor mijn gemak recycle ik eerder geschreven werk. Het Radio1-programma Spraakmakers behandelt elke werkdag een stelling (stand.nl.

Iedereen kan lid worden van de community en reageren op de stelling. De redactie pikt daar een paar quotes uit. Ik schreef recent over drie anti-auto kwesties, een vierde laat ik weg (Het toegestane alcoholpromillage moet naar 0. De reacties zijn alleen zichtbaar voor de leden trouwens.

Er moet één keer per maand een autoloze zondag komen

5-11

Veel goede, goedgelovige mensen denken dat de overheid de schadelijke gevolgen van stikstof-emissies wil beperken. Weet dit: de machthebbers zijn tegen autogebruik en heel veel normale dingen. Ze bedenken allerlei argumenten: benzeen, CO2, stikstof, fijn stof, en allerlei maatregelen.

Overal 100 km/u en de autoloze zondag staan op een lange lijst. Als we een paar jaar een maandelijkse a.z. hebben dan komt het voorstel voor alle zondagen in de grote steden autoloos, wedden ?

De tegenvraag is: welk auto-beperkend niveau is voldoende ?

In Kortrijk stemde 57 procent tegen een maandelijkse autovrije zondag in het centrum, in plaats van de jaarlijkse, zie ibop.nl.

100 is hard genoeg

13-11, gepost 19-11

Let op de bewoording van de stelling; er staat niet De verlaging naar 100 is juist of een goede oplossing (neutraal) of De verlaging naar 100 is een rotmaatregel. 100 is hard genoeg geeft steun aan alle dwingelanden (grote en kleine dictators) hier, in Den Haag en overal. ‘Ik vind 100 prettig en anderen mogen niet harder rijden.’ Merk op dat degenen die 130 -willen- rijden niet eisen dat iedereen zo ‘hard’ rijdt. Ze wijzen er wel op dat te langzaam rijden levensgevaarlijk is.

Het is beter als we elkaar vrij laten: de een 100, de ander 130. Dat kan namelijk op autosnelwegen.

De SUV moet in de ban

15-11

De uitzending kan gebruikt worden in een studie-werkgroep: over het vermengen van te veel onderwerpen in 1 uitzending.

Stikstof en CO2/klimaat: [presentator] Carl-Johan de Zwart vindt dat stikstof altijd naar het klimaat leidt (!).

Nederland en de wereld: het IEA gaf globale cijfers, in de grote markten (VS China) worden SUVs verkocht die 2x zo groot zijn als in ons marktje.

Diesel tegen benzine of CNG.

Wat is een SUV? Daar ging de halve uitzending over, ik maak er uit op dat MPVs zoals de Captur en de Rav4 nu SUV gelabeld zijn. In ieder geval tonen zij een heel fatsoenlijk verbruik.

De SUV als statussymbool, ‘vervuiler’ of praktische keuze.

Interessant om nu van Carl-Johan te horen: overal 100 levert maar 0,3% op, dus we moeten andere maatregelen nemen. Dat eerste wist men bij Radio1 vorige week ook, maar dat hoorden we niet. Nu dat besloten is wel. Stap voor stap naar een privé-autoloze maatschappij ?

We zien telkens dat onbewuste onvrede (die is schier onvermijdelijk in deze maatschappij) omgezet wordt in afgunst, het willen verbieden van allerlei producten en gedrag*. Daarvoor zijn argumenten nodig want met ‘ik heb geen auto (nodig) en daarom mogen jullie geen auto rijden’ kom je niet ver in de TK. Er wordt dan van alles naar de auto geworpen: omdat kwaliteit (een goed argument) ontbreekt, moet kwantiteit het doen. Daarbij verliest men het overzicht. Bij voorbeeld: het omarmen van elektrisch rijden leidt er toe dat de meest dure en zware auto’s (S, X en i-Pace) niet genoemd werden in deze uitzending en dat zij van sommigen wel 130 km/u mogen blijven rijden.

* – bij anderen. Dat is een riskant streven, want in een maatschappij waarin verbieden en begrenzen wijdverbreid is, kom jij zelf ook aan de beurt. Als de thermostaat nergens hoger mag dan 20°C, of de treinen langzamer moeten rijden. Absurd? In dit politieke klimaat kun je daar op rekenen.

Programmamakers en spraakmakers (of iedereen buiten de ministeries) die pleiten voor strenge milieumaatregelen legitimeren het verbieden en begrenzen door een overheid waar zij 0,0 invloed op hebben. Let op: wij zitten allemaal in hetzelfde schuitje.

Veiligheid, milieu: geen redenen voor snelheidsbeperkingen

Milieu: de rijsnelheid is maar een van de vele factoren die de emissie bepalen.

  • verkeersmaatregelen (eenrichtingswegen, stoplichten, drempels)
  • bezettingsgraad
  • rijstijl
  • drukte, files
  • aantal kilometers per jaar
  • het type auto en motor
  • koude start; lengte van de rit
  • bij stikstof: waar gereden in Nederland.

Tussen de twee auto’s met de grootste en de kleinste depositie op Natura2000-gebieden in een jaar ligt een factor 80 misschien. Met overal 100 draait men aan éen van de vele knoppen. Maar ja al dat andere valt vrijwel niet te sturen. Een limiet op het kilometrage per auto (50 Mm/jr?) zal heftig omstreden zijn, en de getroffenen kopen er een auto bij.

Snelheid: Er zijn twee soorten overschrijding:

  1. Harder rijden dan de situatie en jouw rijvaardigheid toestaan,
  2. Harder rijden dan de limiet.

Voor de verkeersveiligheid is alleen type 1 van belang, maar alle autoriteiten richten zich op type 2, en bijna iedereen gelooft dat.

Type 1 stelt de veilige snelheid centraal: in elke situatie zijn snelheden tussen x en y veilig. Zoals iedereen weet: te langzaam rijden is even gevaarlijk als te snel;  type 2 negeert dit feit.

Voorbeelden:

  • Met groot snelheidsverschil een rij auto’s passeren is onveilig omdat een van hen  kan gaan inhalen.
  • Zodanig langzaam rijden dat vrachtwagens moeten inhalen is onveilig.

Verder geldt artikel 5 van de WVW:

Het is () verboden zich zodanig te gedragen () dat het verkeer () wordt gehinderd of kan worden gehinderd.

 

Borden naast of boven de weg kunnen de veilige snelheid niet aangeven (matrixborden zijn wel nuttig voor het signaleren van files.

Automobilisten moeten de veilige snelheid in de vingers krijgen. De meesten begrijpen dit goed of voldoende, ondanks dat type 2 de norm is.

Conclusie: limieten zijn overbodig, behalve tegen geluidshinder, lees verder.

Zonder limieten kan iedereen op het verkeer letten, in plaats van op de snelheidsmeter, de borden en de flitspalen.

In de nacht 130 slecht voor geluidshinder

Ondanks de geringere verkeerstroom is ‘s nachts de psychologische, deels onbewuste geluidshinder groter dan overdag. Daarom zijn er in Duitsland na 22u snelheidsbeperkingen op de snelwegen.

Ongelimiteerd

In het BABW regelt de overheid hoe de overheden verkeersmaatregelen uitvoeren. Er is g/een limiet aan het aantal limieten:

Geen andere dan de volgende maximumsnelheden worden vastgesteld op wegvakken op autosnelwegen: 130, 120, 110, 100, 90, 80, 70, 60, 50 km/h.

Strijd tegen snorfietsen

Vanaf 2012 schreef ik stukken over dit onderwerp.

Op 8 april 2019 werden ze door het gemeentebestuur van Amsterdam en hun handlangers voor de bus gegooid.

De petitieSnorfietsers blijven op het fietspad zonder helmplicht’
werd in mei bij de Tweede Kamer ingediend (commissie IenW).

Deze kwestie raakt helaas niet alleen de snorfietsers, maar ook de automobilisten!

Redenen om NIET de rijbaan op te gaan zijn:

  1. Het probleem wordt verplaatst van de fietspaden naar de autowegen
  2. Auto’s zijn groter en gevaarlijker door de hogere snelheid. Dus neemt de kans op ongelukken toe
  3. Veel mensen kozen bewust voor een snorfiets om de autoweg te vermijden (vanwege slechthorendheid, bang voor hoge snelheid, etc.)
  4. het verschil tussen een automobilist en snorfietser, is groter dan tussen snorfietsers en fietsers.

 

Snorscooterhinder door fietspadendogma

Het is druk geworden op de fietspaden. De ware oorzaak is het verkeersbeleid, met name het opknippen van de straten in strookjes.

Vanwege het anti-autobeleid en het te kort schieten van het OV stapten velen over op snorfiets en bakfiets. Vergeleken met de jaren voor 2008 is de groep snor en brom verdubbeld.

Zo blijft er niets over van de belofte dat fietspaden prettig zijn voor fietsers.

De wal is het schip aan het keren; de nadelen van dit slechte idee komen aan het licht.

Helaas blijft iedereen geloven in de heilzame werking van fietspaden, ze worden nog steeds aangelegd, ook als het niet kan. Op de Marnixstraat zijn ze 1,8 meter smal geworden.

Daarom grijpt men naar andere maatregelen, zoals het weren van de snorscooters van de fietspaden. De categorie heet snorfiets, maar tegenwoordig wordt de scooter- en bromfietsmodellen het meest verkocht.

Zonder fietspaden bestaat dit probleem niet. Op een ouderwetse rijbaan rijden de langzaamsten en/of kwetsbaarsten geheel rechts, de snelleren halen naar believen in. Dit is zelfsturend, begrijpelijk en logisch. Men kan elkaar goed zien. Bij drukte is er minder ruimte en gaat men vanzelf langzamer rijden, en wachten met inhalen. Buiten de spits is er voldoende ruimte voor iedereen, zelfs voor bakfietsen.

 

Wetswijziging snorfiets naar rijbaan 2016

Eind 2016 gaf het ministerie van Infrastructuur en Milieu toe aan de druk en publiceerde een ontwerpbesluit waarin wordt geregeld dat de wegbeheerder kan bepalen dat de snorfiets op drukke fietspaden naar de rijbaan wordt verplaatst. Waar zo”n besluit geldt, moet de snorfietser een helm dragen. Misschien in de hoop dat de steden terug deinzen voor het per wegvak besluiten nemen, borden plaatsen en handhaven.

Een bizar voorstel, zegt het gezonde verstand. Hier helm op rijbaan op en daar helm af fietspad op, je moet bij de overheid werken om dat te verzinnen.

Je kunt het begrijpen als je beseft dat het bestuur (in ieder geval in Amsterdam, zie volgend stuk) dit gewoon gaat regelen, ongeacht de realiteit, de kosten en de veiligheid op de weg.

De belangengroepen riepen hun aanhangers op om te reageren op de internetconsultatie over het wetsontwerp. Die oproepen leverden maar zestienhonderd reacties op tegen de snorfietsen op het fietspad, 84 procent van de 1900. Maar die groep is verdeeld, 10% steunt dit besluit, 29% vindt dat dit voorstel breder moet worden toegepast, in een gebied of zone.en 45% wil overal, zonder uitzondering, de snorfietsen naar de rijbaan.

12 procent van de participanten vindt dat het naar de rijbaan verwijzen van snorfietsen kan leiden tot gevaarlijke verkeerssituaties.

Mijn reactie

De oorzaak van de drukte is de verkleining van de verkeersruimte door het opdelen van de weg in fietspaden, smalle rijstroken en soms vrije tram/busbanen. De overheden hebben zo een groot probleem geschapen. Deze wijziging noch andere kunnen een oplossing bieden.

Verder: er is al een woud een regels en deze wijziging zou voor nog meer verwarring zorgen. Het verkeer is gebaat bij veel minder regels. Laat iedereen zelf bepalen waar zij rijdt, en laat zelf-organisatie zijn werk doen, net zoals op luchthavens, parkeerterreinen en schaatsbanen. Daar gelden geen verkeersregels en is de veiligheid voldoende.

Ik schreef het in tien minuten, er wordt toch niets mee gedaan.

In de reactie-nota staat niets over ‘minder regels is beter’.

Argumenten tegen de snorfietsban

 

  1. De verkeerswetgeving is al te ingewikkeld, voeg daar geen lokale uitzondering aan toe.
  2. Amsterdam wordt/is een lappendeken: hier op het fietspad, daar op de rijbaan.
  3. Het voorstel is slecht onderbouwd, de ‘oplossing’ stond al vast, de argumenten werden er bij verzonnen.
  4. Het is een perfect voorbeeld van ‘probleem verplaatsen’. Net als de fiets dirigeren van de rijbaan naar (een strook langs) het trottoir.
  5. Veel rijbanen zijn te smal voor het probleemloos inhalen van snorfietsen door auto’s. Het autoverkeer wordt gedwongen tot te lage snelheid of riskant inhalen. Snorfietsers  worden gedwongen tot overtreding van artikel 5 van de Wegenverkeerswet
    “Het is [] verboden zich zodanig te gedragen dat gevaar op de weg wordt veroorzaakt [] of dat het verkeer wordt gehinderd [].”  In dit geval is het niet strafbaar want niet verwijtbaar: ze kunnen niet anders.
  6. De schadelijkheid van snorfietsers wordt schaamteloos overdreven, zie Beweringen getoetst.
  7. Men negeert dat snorfietsers last kunnen hebben van fietsers, kijk naar de cijfers. Bezit in Amsterdam: 880-duizend fietsen, 30-duizend snorfietsen. Telling Bilderdijkstraat: 780 fietsen, 75 snorfietsen.
  8. Het echte probleem blijft buiten beeld: door het opknippen van de wegen in goten voor fiets, auto en OV heeft iedereen te weinig ruimte. Stoplichten zorgen voor nog meer opeenhoping.
  9. Een hele categorie weggebruikers wordt in een klap gedupeerd. Veel snorfietsers durven niet op de rijbaan te rijden en ze hebben geen goed alternatief vervoermiddel.
  10. Een helm dragen is goed, maar een helmplicht is een te zware maatregel. Zonder helm rij je voorzichtiger en omgekeerd. Het verband tussen helmplicht en veiligheid blijft omstreden.

In oktober 2014 stuurde ik de eerste versie naar de Kamercommissie die de brief van minister Schultz behandelde waarin zij toestemming geeft aan Amsterdam om de snorfietsers van de fietspaden te weren en hen tot de helm te veroordelen.

Punt 5 werd ook door Joop Dekker (Rijdend Nederland) opgemerkt en voorgelegd aan wethouder Dijksma. Het projectteam antwoordde voorspelbaar, o.a.

Natuurlijk is de nieuwe verkeerssituatie voor iedereen wennen. Maar voorop staat dat iedereen zich aan de verkeersregels moet houden. Dan kan iedereen veilig deelnemen aan het verkeer. Automobilisten en andere weggebruikers moeten dus rekening houden met snorfietsers op de weg. Dat betekent: voldoende afstand houden tot snorfietsers, hun snelheid aanpassen als dat nodig is en alleen inhalen als dat toegestaan en veilig is.

 

Van kwaad tot erger: 30 km/u op een verkeersader 2012

De GroenLinkse wethouders in Amsterdam West en Centrum grijpen de drukte op de fietspaden aan om het autoverkeer verder de kop te drukken.

Als het snelheidsverschil een probleem is, dan moeten de auto’s langzamer rijden. Zij stellen een 30-km limiet voor op de route Jan Evertsenstraat – De Clercqstraat – Rozengracht – Raadhuisstraat.

De eerste twee straten zijn recent verknipt om smalle fietspaden aan te leggen. De laatste twee zijn bruikbare, begaanbare straten gebleven (afgezien van de stoplichten).

Op de Rozengracht en in de Raadhuisstraat blijft de snelheid 50 km/uur; in deze straten zijn geen vrijliggende fietspaden en rijdt al het verkeer al op de rijweg. (uit persbericht)

Zou een deelraadslid opmerken dat er op deze ongedeelde rijbanen geen problemen zijn terwijl er voor de opgeknipte straten een forse ingreep nodig lijkt ? Of oproepen tot onderzoek doen naar het verschil tussen de twee delen van de route, wat betreft veiligheid, hinder, doorstroming, oversteekbaarheid, waardering.

Is 30 een oplossing voor de veiligheid ? Niet of nauwelijks, want ongeacht het verkeersbord zullen de automobilisten achter een scooter blijven of met dezelfde afstand en snelheid inhalen. Op een 50-weg zal men meer afremmen voor de inhaalmanoeuvre.

Het heeft wel een fors nadeel: tijdverlies voor auto’s en OV, en meer emissie.

GroenLinks maakt van een hoofdroute een hobbelbaan. De drempels kosten 5 ton, maar voor gelijk krijgen en fouten maskeren heeft deze partij graag geld-van-anderen over.

Opmerkelijk is dat wethouder Wiebes alleen het gevolg voor het OV (“minder OV voor meer geld”) noemt, waarschijnlijk omdat hij niets durft te zeggen over nadelen voor het autoverkeer. Hij wijst wel bijna alle wensen van GroenLinks en D66 af.

De Jager (West) weet weer raad, en bereikt de overtreffende trap:

Er zijn vrije trambanen, waar de bus ook overheen rijdt. Die kunnen dus in hun eigen tempo rijden.

Dus een hogere limiet voor bus en tram. Nu geldt de regel dat verkeersborden met de maximum snelheid voor alle weggebruikers gelden en dat is wel zo logisch. GroenLinks heeft daar lak aan, of geen benul van.

Er is onduidelijkheid over de maximumsnelheid voor de tram, maar in de Czaar Peterstraat houden ze zich aan de limiet van 30 km/u.

Beweringen getoetst 2012

De fietsende klasse probeert zijn standpunt te staven met allerlei beweringen over het gevaar van de snorfiets. Zijn ze waar ?

Scooter groter risico dan auto

Onder de kop “Scooter groter risico voor fietser dan auto” schreven de deskundigen van de Fietsersbond in juni 2011:

Daarmee is het risico voor een fietser om een ernstig ongeval te krijgen door een aanrijding met een brom- of snorfietser vele tientallen malen groter dan door een aanrijding met een auto.

Dat klinkt niet geloofwaardig. De Swov meldt in een factsheet dat de belangrijkste botspartner (voor fietsers) de personenauto (58%) is. Een onderzoek voor RWS vond dat snor en brom samen 4 procent van de fiets-gewonden ‘veroorzaakten’. Uit een ander gegeven blijkt dat snor hooguit een kwart hiervan toevalt, dus 1 procent.

De bewering is onjuist. De Fietsersbond heeft misschien gegoocheld met de afstanden die door brom/snor en auto worden afgelegd, maar dat staat er niet bij.

Snorfiets op het fietspad (DVS)

De Dienst Verkeer en Scheepvaart (ministerie IenM) bracht in januari 2011 dit rapport uit. Daarin staan de ongevalgegevens voor deze categorie. Het blijkt dat ze nauwelijks slachtoffers maken onder fietsers: gemiddeld 21 ziekenhuisopnamen* per jaar, waarvan 19 binnen de bebouwde kom. Het werkelijke aantal kan twee maal zo hoog zijn, schat DVS. Bij alle verkeersdeelnemers vallen jaarlijks 50 ziekenhuisgewonden na een ongeval met een snorfiets, dus gewonden met snorfiets als tegenpartij.

Snorrijders zijn vaker (ernstig) slachtoffer, namelijk 360 per jaar, waarvan 25 na een ongeval met een fiets als tegenpartij.

Dus

  1. Fiets-snorfietsongevallen zijn -bijna- verwaarloosbaar op het totaal aantal ziekenhuisgewonden* bij fietsers, ruwweg 7600 per jaar.
  2. Bij deze ongevallen raken ongeveer evenveel fietsers als snorfietsers zwaargewond.

DVS stelt terecht:

Het is mogelijk dat het probleem van de onveiligheid zichtbaarder is in gebieden waar veel snorfietsers rijden, zoals Amsterdam, zonder dat er sprake is van een verhoogd risico.

* Gewonden opgenomen in ziekenhuis en doden, inclusief licht gewonden, maar niet de spoedeisende eerste hulp.

Het DVS-rapport geeft nog meer inzicht:

Iets meer dan de helft van de geregistreerde botsingen tussen fietsers en snorfietsers gebeurt op een wegvak (op een fietspad, fietsstrook of op de rijbaan) en iets minder dan de helft op een kruispunt. Van die eerste groep gebeurt ongeveer driekwart op een fietspad, terwijl fietsers ongeveer eenderde van de fietskilometers op fietspaden afleggen.

Ondanks het geringe aantal (82 gewonden op fietspaden in vijf jaar, in Nederland) is dit weer een indicatie van de onveiligheid op fietspaden.

Te hard? Ja als het kan

De Fietsersbond publiceerde ook in januari 2011 dit rapport Blauwe brommers op fietspaden, onderzoek naar de hinder en het gevaar van snorfietsen op fietspaden.

Het is waar dat de snorscooters niet meer lijken op de fiets met hulpmotor die de wetgever bedoelde toen ze die categorie instelde (1976), als ‘light’ alternatief voor de bromfiets. De bond wijst erop dat de Kamer het vermogen wilde beperken tot 1 pk en de massa tot 50 kg. Maar in feite is de enige wettelijke eis dat de constructiesnelheid hooguit 25 km/u is. En die grens wordt flink overtreden. Ze kunnen harder en ze gaan harder, want de berijder kan zich niet beperken tot 25, dat merkten ook de mensen van de Fietsersbond “Het gaat zo makkelijk en zo snel. Dat geeft een houding waarmee je alleen met jezelf rekening houdt.”

Bijna waar, want uit hetzelfde rapport blijkt dat snorrijders rekening houden met de situatie.

Daaruit blijkt dat op de straten met relatief brede fietspaden – de Zuiderzeeweg, de Heemstedestraat en de Vrijheidslaan – gemiddeld harder wordt gereden dan op straten met smalle fietspaden. Als fietspaden relatief breed zijn ontstaat er () minder hinder en kans op gevaar bij inhalen. Tegelijkertijd (b)lijken ze snorfietsers te verleiden om sneller te rijden.

Opvallend is dat op de straten met smalle fietspaden (Rijnstraat, Fred. Hendrikstraat, Kinkerstraat en Stadionplein) de snelheid lager is dan het overall gemiddelde. Op straten met bredere fietspaden is de snelheid hoger dan gemiddeld. Hoewel de bredere fietspaden zorgen voor minder risico’s bij inhalen doen de hogere snelheden dit voordeel weer teniet.

Dit is een eenzijdige blik: risico-compensatie werkt twee kanten op, dus je kan ook zeggen: Hoewel de smallere fietspaden zorgen voor meer risico’s bij inhalen doen de lagere snelheden dit nadeel weer teniet.

Andere overlast

Snorfietsen geven ook stank en lawaai. Daarover zijn weinig feiten bekend. Het TNO-rapport De effecten van brommers op de luchtkwaliteit in Amsterdam gaat over brom en snor samen. Conclusie

Het verschilt per emissiecomponent, maar brommers leveren een relatief kleine bijdrage aan de verslechtering van de globale luchtkwaliteit in de gemeente Amsterdam.

Voor fijnstof (PM10) is de bijdrage 4 procent. Als je met zware maatregelen de uitstoot (van brom en snor) weet te verminderen met een kwart dan daalt PM10 1 procent.

Uit landelijke enquêtes blijkt de stevige bijdrage van brommers aan geluidsoverlast. Bromfietsen staan met 19 procent ernstige hinder op de eerste plaats van meest hinderlijke geluidsbronnen, ver voor motorfietsen met 11 %. Brommers zijn ook de belangrijkste bron van slaapverstoring. Bij 7 % van de respondenten wordt de slaap ernstig verstoord door brommers, ongeveer 890.000 Nederlanders van 16 jaar en ouder. Het is belangrijk om op te merken dat snorfietsen gemiddeld stiller zijn dan bromfietsen.

Als voetganger of fietser kun je bedenken dat het kortdurende overlast is, die weinig voorkomt. Negeren en loslaten, dat helpt. Ook stank duurt kort: drie tellen later ruik je niets meer.

Beweringen op scooteroverlast.nl

Deze aktie-site van de Fietsersbond beweerde in 2012:

Ze zijn hinderlijk > Mijn reactie: Fiets en snor moeten een krappe ruimte delen, ze hinderen elkaar.

en gevaarlijk > Valt erg mee, zie boven.

omdat ze breed zijn > Het verschil met bakfietsen is niet zo groot

en bijna altijd te hard rijden. > Alleen volgens de wet, ze passen in feite hun snelheid aan de situatie aan.

Fietsers worden van hun sokken gereden > Forse overdrijving, propaganda. Fiets en snor moeten een krappe ruimte delen en als fietsers niet goed rechts rijden kan een aanrijding gebeuren.

en voelen zich door het rijgedrag van veel scooterbestuurders in het verkeer onzeker en onprettig. > Is het rijgedrag van fietsers beter ?

Bovendien stoten scooters veel fijnstof uit. Wist u dat fietsers meer ultra fijnstof binnenkrijgen van een scooter met een verbrandingsmotor dan van een rijdende vrachtwagen ? > Zwartmakerij, zie Andere overlast.

Anno nu staat er (weer zonder bron)

de bromscooter stoot ongeveer twintig keer de hoeveelheid ultrafijnstof uit van een personenauto.

 

Opzij voor de groene klasse

De Fietsersbond en de hoogopgeleiden vinden het erg dat zij gehinderd worden door scooterrijders, nota bene op hun verworvenheid: het fietspad.

In veel westerse (hoofd)steden is de (bak)fiets het vervoermiddel symbool geworden van de kosmopolitische, hoogopgeleide, creatieve, groene klasse. Dat symbool moet de openbare ruimte transformeren met fietspaden, stallingen, verhuursystemen en fietsbruggen.

De fiets is niet langer het gedeelde cultuurgoed meer, het vervoermiddel voor alleman. Het is een zichtbare manier voor de genoemde klasse om zich te onderscheiden*.

De laag/midden-opgeleiden en de niet-westerse allochtonen nemen de snor- of bromfiets en het OV. Nu het te druk wordt op het fietspad, met bak/fietsen en snorfietsen, zijn Amsterdammers daar niet gelijk meer volgens de hoogopgeleiden. De anderen moeten weg, zodat wij meer ruimte hebben.

De actie tegen de snorfietsers lijkt een onbewuste of verhulde hetze tegen de laagopgeleiden en allochtonen. Dat sluit aan bij de theorie dat linkse* mensen zich schuldig voelen over hun eigen afkeer van minder bedeelden en vreemdelingen en dit fanatiek compenseren, verhullen met uitspraken en beleid tegen racisme. Merk op dat in de aanklachten tegen snorfietsen de Marokkanen bijna niet voorkomen.

Het Parool in januari 2017: Met hun fietsen tonen hogeropgeleiden hoe goed ze het hebben.

* Giselinde Kuipers, hoofddocent bij de faculteit Sociologie en Antropologie (UvA) sprak hierover op het O+S symposium Fietsen in Amsterdam 2011. Haar oratie over de Nederlandse fietscultuur.

Snorfietsban van de baan (2015)

Tekst van de aangenomen motie De Rouwe (CDA) en Madlener (PVV)

(O)verwegende dat het verbannen van de snorfiets naar de (hoofd)rijbaan geen oplossing is voor de totale verkeersproblematiek;

verzoekt de regering af te zien van maatregelen die het mogelijk maken om de snorfiets op de (hoofd)rijbaan toe te laten eventueel in combinatie met een lokale helmplicht.

Soms neemt Bestuurlijk Nederland een juist besluit. In dit geval was er bij een meerderheid in de Tweede Kamer voldoende gezond verstand aanwezig om de eis van het bestuur van Amsterdam af te wijzen. Een raadsbrede eis uit de onderbuik van de hoogopgeleiden die het vermeende probleem letterlijk zou verplaatsen.

Ook bij deze kwestie zijn partijen het intern oneens. De VVD Amsterdam en de VVD-minister zijn voor de eis, de TK-fractie was tegen. PvdA Amsterdam voor, in de Kamer -verrassend- tegen.

Het Parool besteedde de twee middenpagina’s en een nieuwsstuk op pagina 6 van de zaterdagkrant -10 januari- aan de “zeperd”. Elisa Hermanides kwam er achter dat het dossier bij de PvdA recent was overgedragen van Attje Kuiken (steunde Amsterdam voluit) naar Duco Hoogland, die besloot om de motie van De Rouwe te steunen, zonder overleg met zijn fractie. Vlak voor Kerstmis en net na het afketsen van de Zorgwet in de Eerste kamer stemde de Tweede kamer over een grote reeks moties, met per onderwerp een paar minuten spreektijd. Zorgvuldige besluitvorming ? Dit gehaast moeten we in mindering brengen op “voldoende gezond verstand aanwezig”.

Voor wie nog twijfelde aan de onpartijdigheid van Het Parool: een stukje heeft als kop “Een steeds grotere plaag”.

Bestuurlijk Nederland ziet helaas nog niet in dat fietspaden-aanleg de kern van het probleem is, daarom behoedt deze motie ons slechts voor een stap terug.

Het is positief dat RAI ANWB BOVAG de Amsterdamse eis resoluut hebben afgewezen. Zie o.m. Snorfiets naar de rijbaan, een ongeneeslijke ziekte van Ferry Smith van de ANWB. Zij mogen van mij vaker dwars voor schadelijke plannen van Bestuurlijk Nederland gaan liggen.

De fietsende klasse reageerde teleurgesteld en is vastberaden om hun visie door te drukken. Vol gas naar 30 km/u in de hele stad, GroenLinks stelt het -serieus- voor. Gaat niet gebeuren ?

  • onzinnig plan / geen oplossing
  • gemeente beslist zonder tussenkomst minister
  • schadelijk voor het milieu; geeft niks want het gaat om:
  • hinderlijk voor autogebruikers
  • Amsterdam profileert zich groen.

Alles gevinkt!

‘Snor’ naar de rijbaan 2012

De afdeling Amsterdam van de Fietsersbond over de gevolgen van hun voorstel:

We zien echter wel praktische bezwaren als die scooters zonder helm met 25 op bijv. de Wibautstraat gaan rijden. Wij pleiten dus voor een samenvoeging van de categorie snorfiets met die van de bromfiets. Je moet dan op al die dingen een helm op, en je mag er dan ook altijd 45 mee.

(Merk op dat de fietsende klasse ze als ‘die dingen’ ziet)

Dit is geen samenvoeging, maar afschaffing van de categorie snorfiets. Ook voor de Spartamet (in Amsterdam zeldzaam) geldt dan: rijbaan op, helm op. De snorrijders stappen dan over naar de bromscooter, naar het OV, soms naar de fiets, of blijven thuis.

De Fietsersbond heeft in éen opzicht gelijk: snelle snorscooters kunnen naar de rijbaan, omdat brommers hen voor gingen. De wijziging ‘brommers naar de rijbaan’ (1999) was gunstig voor die categorie, vooral omdat zij op kruispunten beter worden gezien door automobilisten.

Maar mogen de lichte snorfietsen op het fietspad blijven a.u.b.?

En langzame snorscooters zijn problematisch als ze net niet ingehaald kunnen worden. Net niet betekent: inhalen kan maar met een lagere snelheid (van auto’s) en vooral met een hoger risico.

Een helm verandert daar weinig aan en een helmgebod is een te zwaar middel.

Dat de autostroken aan de linkerkant zijn ingesloten door middenberm of trambaan vergroot het risico veel meer dan het snelheidsverschil. Snelheidsverschillen zijn geen bezwaar als er voldoende inhaalruimte is. Dit wordt over het hoofd gezien.

Is het invoeren van een 30-km limiet een oplossing ? Nee, zie Van kwaad tot erger -.

In deze beroerde situatie moeten we de snorrijders de keuze geven waar te rijden. Ze vinden dan per straat de beste positie.

Snelheidslimieten tweewielers en wijsheid achteraf

  • Snorfiets en -scooter, fiets met elektrische trapondersteuning: 25 km/u overal.
  • Bromfiets: 30 op de officiële fiets/bromfietspaden, 45 op de rijbaan* binnen de bebouwde kom. Buiten de kom is het 40 en 45 km/u.
  • Fiets: geen limiet maar
  • Iedereen moet zich houden aan de maximumsnelheid van de verkeersborden.

* Was 30 km/u, in 2008 naar 45 km/u verhoogd. Ik laat onze regering aan het woord

Deze verhoging vloeit voort uit de maatregel ‘Bromfiets op de rijbaan’ (1999). De huidige maximumsnelheid van de bromfiets binnen de bebouwde kom is 30 km per uur, terwijl automobilisten daar doorgaans 50 km per uur mogen rijden. Snelheidsverschillen tussen voertuigen op dezelfde rijstrook kunnen leiden tot irritatie, onveilige situaties en doorstromingsproblemen.

Exact. De regering had 8 jaar nodig om dit inzicht om te zetten in een maatregel.

De wijzigingen, de drie limieten voor de brommers, het ontbreken van een limiet voor fietsen, is dat consistent, weloverwogen beleid ?

Net als bij het autoverkeer strompelt de overheid van fout naar herstel en terug.

Ideale, informele voorrang

Voorrang is de meest heikele kwestie in het wegverkeer. Dit is mijn analyse en voorstel.

 

Op wegen geldt: doorrijden als het kan, stoppen als het moet. Zodat we op een soepele, doelmatige manier bij de bestemmingen kunnen komen en tijd en energie besparen.

Voor fietsers kost het op snelheid komen veel inspanning: de energie is gelijk aan het afleggen van honderd meter en ongeveer twintig keer zoveel als voor een voetganger. Bij motorvoertuigen kost optrekken energie en het geeft extra lawaai en emissies. (En dat is helaas wat de overheid stimuleert met stoplichten, drempels, as-verspringingen).

Op onze wegen rijden we achter elkaar, en houden rechts. Dat is een prima opzet, iedereen kan vooruit.

Wanneer ontstaat hinder ?

1. Als het voertuig voor je te langzaam gaat. Dit is alleen een probleem wanneer inhalen niet mogelijk is. En dat is helaas wat de overheid bereikt met vrijliggende fietspaden en éen rijstrook voor auto’s (tussen tram/busbaan of groenstrook en parkeerstrook).

2. Bij oversteken en kruisen: twee weggebruikers naderen elkaar haaks. Dit komt het meeste voor en levert het meeste gevaar op. Zie Voorrang regelen ?

3. Twee voertuigen naderen elkaar en kunnen elkaar niet (goed) passeren. Dit komt voor op smalle straten en fietspaden, en vaak is daar weinig aan te doen.

Voorrang regelen ?

Het heersende idee is: voorrang moet geregeld worden met stoplichten, voorrangsweg, en voorrang voor verkeer van rechts en rechtdoorgaand verkeer.

Mijn idee: elke regeling is overbodig, zelfs schadelijk. Waar geen regels gelden gaat het prima: in winkelcentra, OV-stations, parkeerterreinen en schaatsbanen.

Terug naar de wegen: als het niet druk is kunnen mensen prima geven en nemen, pragmatisch handelen en gebruik maken van de ruimte. Dat is het kruispunt of oversteekplaats met gepaste snelheid naderen, oogcontact maken, de koers inschatten, snelheid aanpassen en wenken, zodat je vlot en veilig na elkaar door kan rijden of lopen, zonder stoppen.

Bij druk verkeer is dat moeilijker, en moet iemand wel stoppen of afremmen. Ook dan kunnen we onderstaande informele regels volgen, en dat gebeurt ook.

Het feitelijke gedrag op de weg is een combinatie van de twee normen: de wet en het bovenstaande, het informele verkeer. Dat is niet ideaal, éen set regels is beter.

Degene die het meest verliest bij remmen gaat voor

dus

– Voertuigen voor voetgangers

Stoppen is voor voetgangers minder verliesgevend dan voor bestuurders. Het kost een voetganger vrijwel geen moeite om te stoppen en weer verder te gaan. Bij auto’s leidt het tot extra energieverbruik en emissies.

We zien dan ook dat voetgangers meestal pas oversteken als de auto’s gepasseerd zijn*. Achter een rijdend voertuig oversteken is ook veel veiliger dan ervoor, en dat doen voetgangers automatisch.

Zebrapaden zijn ongewenst omdat ze mensen verleiden om voor een auto te gaan lopen.

– Rijdend voor stilstaand, of snel voor langzaam

1 Hoofdweg voor zijstraten. De bestuurders op de hoofdweg naderen het kruispunt meestal met een hogere snelheid dan degenen uit de zijweg. De laatsten gaat (meestal) afslaan en hebben vaak minder zicht op de hoofdweg; twee redenen om af te remmen. Daarom is het logisch dat het doorgaande verkeer informeel voorrang krijgt.

2 Rechtdoorgaand verkeer gaat voor afslaand verkeer

Afslaand verkeer remt af, daarom is het logisch dat dit verkeer informeel voorrang krijgt.

– Groot voor klein

Vrachtwagens en bussen gaan voor want hun energieverlies bij remmen is het grootst. Bovendien hebben bussen meer inzittenden.

Probleemgevallen gaan voor

Bij slecht weer krijgen voetgangers en fietsers (meer) voorrang.
Gehandicapten, kinderen en fietsers met veel lading krijgen voorrang.

Overigens

  • Meer mensen meer voorrang: bussen en trams gaan voor.
  • Autoverkeer op het kruispunt krijgt voorrang, vooral als het daar druk is. Dit gebod is vooral gericht op voetgangers en fietsers.

 

Wat doen we met de bestaande voorrangsregelingen ?

Rechts gaat voor

Veel mensen negeren de wet en passen informele voorrang toe: mensen in de zijstraat geven voorrang. Deze regel moet verdwijnen.

Voorrangskruispunt of voorrangsweg

Omdat formeel voorrang voor de hoofdweg aansluit bij de informele logica, kunnen deze maatregelen in stand blijven. Het is echter onzeker of zij informeel voorrang verlenen moeilijker maken. Maakt iemand in de zijstraat bij een voorrangskruispunt minder snel gebruik maken van een hiaat ? Zo ja kan moeten we overwegen om deze voorrangsregelingen af te schaffen.

Doorgaand verkeer gaat voor afslaand verkeer.

Een goede regel die in lijn is met informele logica: handhaven.

Stoplichten

Dit is een extreme vorm van voorrangsregeling, die haaks staat op informele logica en zware nadelen heeft. Zo snel mogelijk uitfaseren.

 

* Vreemd: in de wetgeving staat niets over overstekende voetgangers op wegvakken. Alleen op kruispunten is de voorrang geregeld, en dan gedeeltelijk.

 

Het ideale kruispunt

Welke inrichting van kruispunten past bij informele voorrang ?

De meest eenvoudige uitvoering is de beste.

  • Eén rijstrook per tak maakt de situatie overzichtelijk en voorkomt het afdekprobleem.
  • Te grote kruispuntvlakken verkleinen (ten gunste van trottoirs*) maar voldoende opstelruimte behouden voor het oversteken of links afslaan in twee stappen.
  • Tweewielers op de rijbaan, dit verlaagt de snelheden en maakt het diagonaal links afslaan voor tweewielers mogelijk.
  • Kruispunten met drie takken zijn overzichtelijker en veiliger dan met vier takken.

De meeste grote kruispunten zijn nu verre van ideaal. Maar het schrappen van alle voorrangsregelingen zal veel vooruitgang opleveren.

 

Het past bij informele voorrang dat voetgangers diagonaal oversteken, zoals in Marokko (video).  Ik denk dat we eerst moeten oefenen met informeel oversteken langs de gebruikelijke weg, in Nederland.