Strijd tegen snorfietsen

Vanaf 2012 schreef ik stukken over dit onderwerp.

Op 8 april 2019 werden ze door het gemeentebestuur van Amsterdam en hun handlangers voor de bus gegooid.

De petitieSnorfietsers blijven op het fietspad zonder helmplicht’
wordt 28 mei bij de Tweede Kamer ingediend (commissie IenW).

Deze kwestie raakt helaas niet alleen de snorfietsers, maar ook de automobilisten!

Redenen om NIET de rijbaan op te gaan zijn:

  1. Het probleem wordt verplaatst van de fietspaden naar de autowegen
  2. Auto’s zijn groter en gevaarlijker door de hogere snelheid. Dus neemt de kans op ongelukken toe
  3. Veel mensen kozen bewust voor een snorfiets om de autoweg te vermijden (vanwege slechthorendheid, bang voor hoge snelheid, etc.)
  4. het verschil tussen een automobilist en snorfietser, is groter dan tussen snorfietsers en fietsers.

 

Snorscooterhinder door fietspadendogma

Het is druk geworden op de fietspaden. De ware oorzaak is het verkeersbeleid, met name het opknippen van de straten in strookjes.

Vanwege het anti-autobeleid en het te kort schieten van het OV stapten velen over op snorfiets en bakfiets. Vergeleken met de jaren voor 2008 is de groep snor en brom verdubbeld.

Zo blijft er niets over van de belofte dat fietspaden prettig zijn voor fietsers.

De wal is het schip aan het keren; de nadelen van dit slechte idee komen aan het licht.

Helaas blijft iedereen geloven in de heilzame werking van fietspaden, ze worden nog steeds aangelegd, ook als het niet kan. Op de Marnixstraat zijn ze 1,8 meter smal geworden.

Daarom grijpt men naar andere maatregelen, zoals het weren van de snorscooters van de fietspaden. De categorie heet snorfiets, maar tegenwoordig wordt de scooter- en bromfietsmodellen het meest verkocht.

Zonder fietspaden bestaat dit probleem niet. Op een ouderwetse rijbaan rijden de langzaamsten en/of kwetsbaarsten geheel rechts, de snelleren halen naar believen in. Dit is zelfsturend, begrijpelijk en logisch. Men kan elkaar goed zien. Bij drukte is er minder ruimte en gaat men vanzelf langzamer rijden, en wachten met inhalen. Buiten de spits is er voldoende ruimte voor iedereen, zelfs voor bakfietsen.

 

Wetswijziging snorfiets naar rijbaan 2016

Eind 2016 gaf het ministerie van Infrastructuur en Milieu toe aan de druk en publiceerde een ontwerpbesluit waarin wordt geregeld dat de wegbeheerder kan bepalen dat de snorfiets op drukke fietspaden naar de rijbaan wordt verplaatst. Waar zo”n besluit geldt, moet de snorfietser een helm dragen. Misschien in de hoop dat de steden terug deinzen voor het per wegvak besluiten nemen, borden plaatsen en handhaven.

Een bizar voorstel, zegt het gezonde verstand. Hier helm op rijbaan op en daar helm af fietspad op, je moet bij de overheid werken om dat te verzinnen. Is rijden met een helm om de pols niet gevaarlijk, voor de snorfietser en degenen die hij inhaalt ? Hoe handhaven ?

Je kunt het begrijpen als je beseft dat het bestuur (in ieder geval in Amsterdam, zie volgend stuk) dit gewoon gaat regelen, ongeacht de realiteit, de kosten en de veiligheid op de weg.

De belangengroepen riepen hun aanhangers op om te reageren op de internetconsultatie over het wetsontwerp. Die oproepen leverden maar zestienhonderd reacties op tegen de snorfietsen op het fietspad, 84 procent van de 1900. Maar die groep is verdeeld, 10% steunt dit besluit, 29% vindt dat dit voorstel breder moet worden toegepast, in een gebied of zone.en 45% wil overal, zonder uitzondering, de snorfietsen naar de rijbaan.

12 procent van de participanten vindt dat het naar de rijbaan verwijzen van snorfietsen kan leiden tot gevaarlijke verkeerssituaties.

Mijn reactie

De oorzaak van de drukte is de verkleining van de verkeersruimte door het opdelen van de weg in fietspaden, smalle rijstroken en soms vrije tram/busbanen. De overheden hebben zo een groot probleem geschapen. Deze wijziging noch andere kunnen een oplossing bieden.

Verder: er is al een woud een regels en deze wijziging zou voor nog meer verwarring zorgen. Het verkeer is gebaat bij veel minder regels. Laat iedereen zelf bepalen waar zij rijdt, en laat zelf-organisatie zijn werk doen, net zoals op luchthavens, parkeerterreinen en schaatsbanen. Daar gelden geen verkeersregels en is de veiligheid voldoende.

Ik schreef het in tien minuten, er wordt toch niets mee gedaan.

In de reactie-nota staat niets over ‘minder regels is beter’.

Negen argumenten tegen de snorfietsban 2014

  1. De verkeerswetgeving is al te ingewikkeld, voeg daar geen lokale uitzondering aan toe.
  2. Het voorstel is slecht onderbouwd, de ‘oplossing’ stond al vast, de argumenten werden er bij verzonnen.
  3. Het is een perfect voorbeeld van ‘probleem verplaatsen’. Net als de fiets dirigeren van de rijbaan naar (een strook langs) het trottoir.
  4. Veel rijbanen naast vrijliggende fietspaden zijn te smal voor het probleemloos inhalen van snorfietsen door auto’s. Het autoverkeer wordt dan vertraagd en/of er wordt riskant ingehaald. Moet de politie daar gaan handhaven op 25 km/u ?
  5. De schadelijkheid van snorfietsers wordt schaamteloos overdreven.
  6. Snorfietsers hebben last van fietsers. Bezit in Amsterdam: 880-duizend fietsen, 30-duizend snorfietsen. Telling Bilderdijkstraat: 780 fietsen, 75 snorfietsen.
  7. Het echte probleem blijft buiten beeld: door het opknippen van de wegen in goten voor fiets, auto en OV heeft iedereen te weinig ruimte. Stoplichten zorgen voor nog meer opeenhoping.
  8. Een hele categorie weggebruikers wordt in een klap gedupeerd. Veel snorfietsers durven niet op de rijbaan te rijden en ze hebben geen goed alternatief vervoermiddel.
  9. De helmplicht is voor elk voertuig een overbodige maatregel, die netto geen veiligheid oplevert.

In oktober 2014 stuurde ik dit naar de Kamercommissie die de brief van minister Schultz behandelde waarin zij toestemming geeft aan Amsterdam om de snorfietsers van de fietspaden te weren en hen tot de helm te veroordelen.

Van kwaad tot erger: 30 km/u op een verkeersader 2012

De GroenLinkse wethouders in Amsterdam West en Centrum grijpen de drukte op de fietspaden aan om het autoverkeer verder de kop te drukken.

Als het snelheidsverschil een probleem is, dan moeten de auto’s langzamer rijden. Zij stellen een 30-km limiet voor op de route Jan Evertsenstraat – De Clercqstraat – Rozengracht – Raadhuisstraat.

De eerste twee straten zijn recent verknipt om smalle fietspaden aan te leggen. De laatste twee zijn bruikbare, begaanbare straten gebleven (afgezien van de stoplichten).

Op de Rozengracht en in de Raadhuisstraat blijft de snelheid 50 km/uur; in deze straten zijn geen vrijliggende fietspaden en rijdt al het verkeer al op de rijweg. (uit persbericht)

Zou een deelraadslid opmerken dat er op deze ongedeelde rijbanen geen problemen zijn terwijl er voor de opgeknipte straten een forse ingreep nodig lijkt ? Of oproepen tot onderzoek doen naar het verschil tussen de twee delen van de route, wat betreft veiligheid, hinder, doorstroming, oversteekbaarheid, waardering.

Is 30 een oplossing voor de veiligheid ? Niet of nauwelijks, want ongeacht het verkeersbord zullen de automobilisten achter een scooter blijven of met dezelfde afstand en snelheid inhalen. Op een 50-weg zal men meer afremmen voor de inhaalmanoeuvre.

Het heeft wel een fors nadeel: tijdverlies voor auto’s en OV, en meer emissie.

GroenLinks maakt van een hoofdroute een hobbelbaan. De drempels kosten 5 ton, maar voor gelijk krijgen en fouten maskeren heeft deze partij graag geld-van-anderen over.

Opmerkelijk is dat wethouder Wiebes alleen het gevolg voor het OV (“minder OV voor meer geld”) noemt, waarschijnlijk omdat hij niets durft te zeggen over nadelen voor het autoverkeer. Hij wijst wel bijna alle wensen van GroenLinks en D66 af.

De Jager (West) weet weer raad, en bereikt de overtreffende trap:

Er zijn vrije trambanen, waar de bus ook overheen rijdt. Die kunnen dus in hun eigen tempo rijden.

Dus een hogere limiet voor bus en tram. Nu geldt de regel dat verkeersborden met de maximum snelheid voor alle weggebruikers gelden en dat is wel zo logisch. GroenLinks heeft daar lak aan, of geen benul van.

Er is onduidelijkheid over de maximumsnelheid voor de tram, maar in de Czaar Peterstraat houden ze zich aan de limiet van 30 km/u.

Beweringen getoetst 2012

De fietsende klasse probeert zijn standpunt te staven met allerlei beweringen over het gevaar van de snorfiets. Zijn ze waar ?

Scooter groter risico dan auto

Onder de kop “Scooter groter risico voor fietser dan auto” schreven de deskundigen van de Fietsersbond in juni 2011:

Daarmee is het risico voor een fietser om een ernstig ongeval te krijgen door een aanrijding met een brom- of snorfietser vele tientallen malen groter dan door een aanrijding met een auto.

Dat klinkt niet geloofwaardig. De Swov meldt in een factsheet dat de belangrijkste botspartner (voor fietsers) de personenauto (58%) is. Een onderzoek voor RWS vond dat snor en brom samen 4 procent van de fiets-gewonden ‘veroorzaakten’. Uit een ander gegeven blijkt dat snor hooguit een kwart hiervan toevalt, dus 1 procent.

De bewering is onjuist. De Fietsersbond heeft misschien gegoocheld met de afstanden die door brom/snor en auto worden afgelegd, maar dat staat er niet bij.

Snorfiets op het fietspad (DVS)

De Dienst Verkeer en Scheepvaart (ministerie IenM) bracht in januari 2011 dit rapport uit. Daarin staan de ongevalgegevens voor deze categorie. Het blijkt dat ze nauwelijks slachtoffers maken onder fietsers: gemiddeld 21 ziekenhuisopnamen* per jaar, waarvan 19 binnen de bebouwde kom. Het werkelijke aantal kan twee maal zo hoog zijn, schat DVS. Bij alle verkeersdeelnemers vallen jaarlijks 50 ziekenhuisgewonden na een ongeval met een snorfiets, dus gewonden met snorfiets als tegenpartij.

Snorrijders zijn vaker (ernstig) slachtoffer, namelijk 360 per jaar, waarvan 25 na een ongeval met een fiets als tegenpartij.

Dus

  1. Fiets-snorfietsongevallen zijn -bijna- verwaarloosbaar op het totaal aantal ziekenhuisgewonden* bij fietsers, ruwweg 7600 per jaar.
  2. Bij deze ongevallen raken ongeveer evenveel fietsers als snorfietsers zwaargewond.

DVS stelt terecht:

Het is mogelijk dat het probleem van de onveiligheid zichtbaarder is in gebieden waar veel snorfietsers rijden, zoals Amsterdam, zonder dat er sprake is van een verhoogd risico.

* Gewonden opgenomen in ziekenhuis en doden, inclusief licht gewonden, maar niet de spoedeisende eerste hulp.

Het DVS-rapport geeft nog meer inzicht:

Iets meer dan de helft van de geregistreerde botsingen tussen fietsers en snorfietsers gebeurt op een wegvak (op een fietspad, fietsstrook of op de rijbaan) en iets minder dan de helft op een kruispunt. Van die eerste groep gebeurt ongeveer driekwart op een fietspad, terwijl fietsers ongeveer eenderde van de fietskilometers op fietspaden afleggen.

Ondanks het geringe aantal (82 gewonden op fietspaden in vijf jaar, in Nederland) is dit weer een indicatie van de onveiligheid op fietspaden.

Te hard? Ja als het kan

De Fietsersbond publiceerde ook in januari 2011 dit rapport Blauwe brommers op fietspaden, onderzoek naar de hinder en het gevaar van snorfietsen op fietspaden.

Het is waar dat de snorscooters niet meer lijken op de fiets met hulpmotor die de wetgever bedoelde toen ze die categorie instelde (1976), als ‘light’ alternatief voor de bromfiets. De bond wijst erop dat de Kamer het vermogen wilde beperken tot 1 pk en de massa tot 50 kg. Maar in feite is de enige wettelijke eis dat de constructiesnelheid hooguit 25 km/u is. En die grens wordt flink overtreden. Ze kunnen harder en ze gaan harder, want de berijder kan zich niet beperken tot 25, dat merkten ook de mensen van de Fietsersbond “Het gaat zo makkelijk en zo snel. Dat geeft een houding waarmee je alleen met jezelf rekening houdt.”

Bijna waar, want uit hetzelfde rapport blijkt dat snorrijders rekening houden met de situatie.

Daaruit blijkt dat op de straten met relatief brede fietspaden – de Zuiderzeeweg, de Heemstedestraat en de Vrijheidslaan – gemiddeld harder wordt gereden dan op straten met smalle fietspaden. Als fietspaden relatief breed zijn ontstaat er () minder hinder en kans op gevaar bij inhalen. Tegelijkertijd (b)lijken ze snorfietsers te verleiden om sneller te rijden.

Opvallend is dat op de straten met smalle fietspaden (Rijnstraat, Fred. Hendrikstraat, Kinkerstraat en Stadionplein) de snelheid lager is dan het overall gemiddelde. Op straten met bredere fietspaden is de snelheid hoger dan gemiddeld. Hoewel de bredere fietspaden zorgen voor minder risico’s bij inhalen doen de hogere snelheden dit voordeel weer teniet.

Dit is een eenzijdige blik: risico-compensatie werkt twee kanten op, dus je kan ook zeggen: Hoewel de smallere fietspaden zorgen voor meer risico’s bij inhalen doen de lagere snelheden dit nadeel weer teniet.

Andere overlast

Snorfietsen geven ook stank en lawaai. Daarover zijn weinig feiten bekend. Het TNO-rapport De effecten van brommers op de luchtkwaliteit in Amsterdam gaat over brom en snor samen. Conclusie

Het verschilt per emissiecomponent, maar brommers leveren een relatief kleine bijdrage aan de verslechtering van de globale luchtkwaliteit in de gemeente Amsterdam.

Voor fijnstof (PM10) is de bijdrage 4 procent. Als je met zware maatregelen de uitstoot (van brom en snor) weet te verminderen met een kwart dan daalt PM10 1 procent.

Uit landelijke enquêtes blijkt de stevige bijdrage van brommers aan geluidsoverlast. Bromfietsen staan met 19 procent ernstige hinder op de eerste plaats van meest hinderlijke geluidsbronnen, ver voor motorfietsen met 11 %. Brommers zijn ook de belangrijkste bron van slaapverstoring. Bij 7 % van de respondenten wordt de slaap ernstig verstoord door brommers, ongeveer 890.000 Nederlanders van 16 jaar en ouder. Het is belangrijk om op te merken dat snorfietsen gemiddeld stiller zijn dan bromfietsen.

Als voetganger of fietser kun je bedenken dat het kortdurende overlast is, die weinig voorkomt. Negeren en loslaten, dat helpt. Ook stank duurt kort: drie tellen later ruik je niets meer.

Beweringen op scooteroverlast.nl

Deze aktie-site van de Fietsersbond beweerde in 2012:

Ze zijn hinderlijk > Mijn reactie: Fiets en snor moeten een krappe ruimte delen, ze hinderen elkaar.

en gevaarlijk > Valt erg mee, zie boven.

omdat ze breed zijn > Het verschil met bakfietsen is niet zo groot

en bijna altijd te hard rijden. > Alleen volgens de wet, ze passen in feite hun snelheid aan de situatie aan.

Fietsers worden van hun sokken gereden > Forse overdrijving, propaganda. Fiets en snor moeten een krappe ruimte delen en als fietsers niet goed rechts rijden kan een aanrijding gebeuren.

en voelen zich door het rijgedrag van veel scooterbestuurders in het verkeer onzeker en onprettig. > Is het rijgedrag van fietsers beter ?

Bovendien stoten scooters veel fijnstof uit. Wist u dat fietsers meer ultra fijnstof binnenkrijgen van een scooter met een verbrandingsmotor dan van een rijdende vrachtwagen ? > Zwartmakerij, zie Andere overlast.

Anno nu staat er (weer zonder bron)

de bromscooter stoot ongeveer twintig keer de hoeveelheid ultrafijnstof uit van een personenauto.

 

Opzij voor de groene klasse

De Fietsersbond en de hoogopgeleiden vinden het erg dat zij gehinderd worden door scooterrijders, nota bene op hun verworvenheid: het fietspad.

In veel westerse (hoofd)steden is de (bak)fiets het vervoermiddel symbool geworden van de kosmopolitische, hoogopgeleide, creatieve, groene klasse. Dat symbool moet de openbare ruimte transformeren met fietspaden, stallingen, verhuursystemen en fietsbruggen.

De fiets is niet langer het gedeelde cultuurgoed meer, het vervoermiddel voor alleman. Het is een zichtbare manier voor de genoemde klasse om zich te onderscheiden*.

De laag/midden-opgeleiden en de niet-westerse allochtonen nemen de snor- of bromfiets en het OV. Nu het te druk wordt op het fietspad, met bak/fietsen en snorfietsen, zijn Amsterdammers daar niet gelijk meer volgens de hoogopgeleiden. De anderen moeten weg, zodat wij meer ruimte hebben.

De actie tegen de snorfietsers lijkt een onbewuste of verhulde hetze tegen de laagopgeleiden en allochtonen. Dat sluit aan bij de theorie dat linkse* mensen zich schuldig voelen over hun eigen afkeer van minder bedeelden en vreemdelingen en dit fanatiek compenseren, verhullen met uitspraken en beleid tegen racisme. Merk op dat in de aanklachten tegen snorfietsen de Marokkanen bijna niet voorkomen.

Het Parool in januari 2017: Met hun fietsen tonen hogeropgeleiden hoe goed ze het hebben.

* Giselinde Kuipers, hoofddocent bij de faculteit Sociologie en Antropologie (UvA) sprak hierover op het O+S symposium Fietsen in Amsterdam 2011. Haar oratie over de Nederlandse fietscultuur.

Snorfietsban van de baan (2015)

Tekst van de aangenomen motie De Rouwe (CDA) en Madlener (PVV)

(O)verwegende dat het verbannen van de snorfiets naar de (hoofd)rijbaan geen oplossing is voor de totale verkeersproblematiek;

verzoekt de regering af te zien van maatregelen die het mogelijk maken om de snorfiets op de (hoofd)rijbaan toe te laten eventueel in combinatie met een lokale helmplicht.

Soms neemt Bestuurlijk Nederland een juist besluit. In dit geval was er bij een meerderheid in de Tweede Kamer voldoende gezond verstand aanwezig om de eis van het bestuur van Amsterdam af te wijzen. Een raadsbrede eis uit de onderbuik van de hoogopgeleiden die het vermeende probleem letterlijk zou verplaatsen.

Ook bij deze kwestie zijn partijen het intern oneens. De VVD Amsterdam en de VVD-minister zijn voor de eis, de TK-fractie was tegen. PvdA Amsterdam voor, in de Kamer -verrassend- tegen.

Het Parool besteedde de twee middenpagina’s en een nieuwsstuk op pagina 6 van de zaterdagkrant -10 januari- aan de “zeperd”. Elisa Hermanides kwam er achter dat het dossier bij de PvdA recent was overgedragen van Attje Kuiken (steunde Amsterdam voluit) naar Duco Hoogland, die besloot om de motie van De Rouwe te steunen, zonder overleg met zijn fractie. Vlak voor Kerstmis en net na het afketsen van de Zorgwet in de Eerste kamer stemde de Tweede kamer over een grote reeks moties, met per onderwerp een paar minuten spreektijd. Zorgvuldige besluitvorming ? Dit gehaast moeten we in mindering brengen op “voldoende gezond verstand aanwezig”.

Voor wie nog twijfelde aan de onpartijdigheid van Het Parool: een stukje heeft als kop “Een steeds grotere plaag”.

Bestuurlijk Nederland ziet helaas nog niet in dat fietspaden-aanleg de kern van het probleem is, daarom behoedt deze motie ons slechts voor een stap terug.

Het is positief dat RAI ANWB BOVAG de Amsterdamse eis resoluut hebben afgewezen. Zie o.m. Snorfiets naar de rijbaan, een ongeneeslijke ziekte van Ferry Smith van de ANWB. Zij mogen van mij vaker dwars voor schadelijke plannen van Bestuurlijk Nederland gaan liggen.

De fietsende klasse reageerde teleurgesteld en is vastberaden om hun visie door te drukken. Vol gas naar 30 km/u in de hele stad, GroenLinks stelt het -serieus- voor. Gaat niet gebeuren ?

  • onzinnig plan / geen oplossing
  • gemeente beslist zonder tussenkomst minister
  • schadelijk voor het milieu; geeft niks want het gaat om:
  • hinderlijk voor autogebruikers
  • Amsterdam profileert zich groen.

Alles gevinkt!

‘Snor’ naar de rijbaan 2012

De afdeling Amsterdam van de Fietsersbond over de gevolgen van hun voorstel:

We zien echter wel praktische bezwaren als die scooters zonder helm met 25 op bijv. de Wibautstraat gaan rijden. Wij pleiten dus voor een samenvoeging van de categorie snorfiets met die van de bromfiets. Je moet dan op al die dingen een helm op, en je mag er dan ook altijd 45 mee.

(Merk op dat de fietsende klasse ze als ‘die dingen’ ziet)

Dit is geen samenvoeging, maar afschaffing van de categorie snorfiets. Ook voor de Spartamet (in Amsterdam zeldzaam) geldt dan: rijbaan op, helm op. De snorrijders stappen dan over naar de bromscooter, naar het OV, soms naar de fiets, of blijven thuis.

De Fietsersbond heeft in éen opzicht gelijk: snelle snorscooters kunnen naar de rijbaan, omdat brommers hen voor gingen. De wijziging ‘brommers naar de rijbaan’ (1999) was gunstig voor die categorie, vooral omdat zij op kruispunten beter worden gezien door automobilisten.

Maar mogen de lichte snorfietsen op het fietspad blijven a.u.b.?

En langzame snorscooters zijn problematisch als ze net niet ingehaald kunnen worden. Net niet betekent: inhalen kan maar met een lagere snelheid (van auto’s) en vooral met een hoger risico.

Een helm verandert daar weinig aan en een helmgebod is een te zwaar middel.

Dat de autostroken aan de linkerkant zijn ingesloten door middenberm of trambaan vergroot het risico veel meer dan het snelheidsverschil. Snelheidsverschillen zijn geen bezwaar als er voldoende inhaalruimte is. Dit wordt over het hoofd gezien.

Is het invoeren van een 30-km limiet een oplossing ? Nee, zie Van kwaad tot erger -.

In deze beroerde situatie moeten we de snorrijders de keuze geven waar te rijden. Ze vinden dan per straat de beste positie.

Snelheidslimieten tweewielers en wijsheid achteraf

  • Snorfiets en -scooter, fiets met elektrische trapondersteuning: 25 km/u overal.
  • Bromfiets: 30 op de officiële fiets/bromfietspaden, 45 op de rijbaan* binnen de bebouwde kom. Buiten de kom is het 40 en 45 km/u.
  • Fiets: geen limiet maar
  • Iedereen moet zich houden aan de maximumsnelheid van de verkeersborden.

* Was 30 km/u, in 2008 naar 45 km/u verhoogd. Ik laat onze regering aan het woord

Deze verhoging vloeit voort uit de maatregel ‘Bromfiets op de rijbaan’ (1999). De huidige maximumsnelheid van de bromfiets binnen de bebouwde kom is 30 km per uur, terwijl automobilisten daar doorgaans 50 km per uur mogen rijden. Snelheidsverschillen tussen voertuigen op dezelfde rijstrook kunnen leiden tot irritatie, onveilige situaties en doorstromingsproblemen.

Exact. De regering had 8 jaar nodig om dit inzicht om te zetten in een maatregel.

De wijzigingen, de drie limieten voor de brommers, het ontbreken van een limiet voor fietsen, is dat consistent, weloverwogen beleid ?

Net als bij het autoverkeer strompelt de overheid van fout naar herstel en terug.

Please Login to Comment.