Verkeersbesluit zonder motivering

[Actueel bij Verbod voor vrachtwagens]

Eind april zocht ik op of er een verkeersbesluit is voor het verboden verklaren voor vrachtwagens. Die bleek een dag eerder gepubliceerd in de Staatscourant. Net op tijd want zonder verkeersbesluit is de maatregel niet van kracht.

verkeersbesluit vrachtwagens Piet Heintunnel

Wat valt op ? Er staat geen motivering bij en de doelstelling ontbreekt bijna, behalve

deze tunnel per 1 mei 2019 niet voldoen (sic) aan de gestelde criteria opgenomen in de Warvw.

Verder is dit verstrekkende besluit niet ondertekend door het College of de wethouder maar

Het college van burgemeester en wethouders van Amsterdam, namens hen,

Nina Gombert, Teammanager a.i. Expertisecentrum, Operationele Ondersteuning, Stadswerken

De gedupeerde bedrijven of hun organisaties kunnen bezwaar maken tegen dit besluit.

Wat zijn de regels ?

1.3 Motivering van het verkeersbesluit

In artikel 21 van het BABW is de verplichting opgenomen om verkeersbesluiten goed te motiveren. Op de eerste plaats moet(en) de reden(en) worden aangeven met welk doel het verkeersbesluit is genomen. []

Artikel 21 BABW De motivering van het verkeersbesluit vermeldt in ieder geval welke doelstelling of doelstellingen met het verkeersbesluit worden beoogd. Daarbij wordt aangegeven welke van de in artikel 2, eerste en tweede lid, van de wet genoemde belangen ten grondslag liggen aan het verkeersbesluit.

Doelstelling(en)

Het bevoegde gezag dient in het verkeersbesluit aan te geven, wat zij met de plaatsing van een verkeersteken wenst te bereiken (weren sluipverkeer, terugdringen parkeeroverlast, verbetering van de doorstroming [] etc.).

 

[update 5 juli]

Ik heb een bezwaar ingediend bij de gemeente en de documenten opgevraagd bij de Omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied, de vergunningverlener.

Resultaten: de Directie Juridische Zaken vroeg me of ik -direkt- belanghebbend ben (nee), daarna belde de bezwaarschriftencommissie mij met vragen in verband met de hoorzitting. Even later was er contact tussen  de twee afdelingen en stelde de commissie dezelfde vraag. Het bezwaar wordt niet behandeld.

De Omgevingsdienst stuurde me documenten.

1 Het rapport van Witteveen en Bos (15-3-2019) met de analyse van de (brand)veiligheid in de Piet Heintunnel.

Meest belangrijk is

Bij brandscenario’s boven de 50 MW [] is de ventilatiecapaciteit onvoldoende om een voldoende veilig klimaat in de tunnelbuis te kunnen garanderen voor het borgen van de zelfredzaamheid en de hulpverlening. Dit leidt tot een verhoogd risico.
Wanneer er een beperking wordt ingesteld voor vrachtverkeer, is de kans op een brand groter dan 50MW zeer beperkt. Uit recent onderzoek van TNO blijkt dat redelijkerwijs kan worden aangenomen dat bestelauto’s niet leiden tot een brand in de klasse 25MW of hoger; meestal zal dit resulteren in branden in de categorie 5-15 MW. Hieruit volgt dat bij incidentscenario’s in het
smalle deel van de tunnelbuis het restrisico relatief beperkt zal zijn.

2  Een gemeentelijke memo van 16-4, de opsteller en geadresseerde werden verwijderd. Hierin wordt rapport 1 niet genoemd.

3  Een voordracht aan de gemeenteraad 19 maart.

Hierin staat een draconische maatregel

De andere overwogen maatregel is verlaging van de snelheid van 70 naar 50 km/u in combinatie met het terugbrengen van het aantal rijstroken per rijrichting van 2 naar 1. Voor een effectieve snelheidsbeperking zijn fysieke versmallingsmaatregelen noodzakelijk omdat het huidige wegontwerp uitnodigt hogere snelheden te rijden. Zonder dat nemen de snelheidsverschillen en daarmee de botsingskans juist toe en ze beperken de hulpverlening []. De Tunnelbeheerder is van mening dat die maatregel de veiligheid niet bevordert en derhalve niet wordt toegepast.

Mee eens! Maar de huidige limiet is te laag, omdat sommigen die limiet aanhouden en te langzaam rijden, in de ogen van automobilisten  met ervaring en gezond verstand. Er bestaan nu al ongewenste snelheidsverschillen en die verdwijnen als de limiet naar 90 of 100 km/u gaat. Er rijden toch geen vrachtwagens.

Drie* afsluitingen

Er gaat veel mis bij deze tunnel. Na de afsluiting 8-18 april wordt het verkeer getroffen door

• Verbod voor vrachtwagens zwaarder dan 3,5 ton van 1 mei ’19 tot zomer 2022 of later.
• Sluiting voor alle verkeer tijdens de renovatie voorjaar ’21 tot zomer 2022 of later.

*Of vier: er komen ook nachtelijke afsluitingen, ongeveer eens per maand schema

Verbod voor vrachtwagens

De gemeente meldt

Om het risico te verkleinen op een tunnelbrand met veel rook geldt vanaf 1 mei 2019 voor de Piet Heintunnel een verbod voor vrachtwagens zwaarder dan 3,5 ton.

Het verbod geldt totdat de renovatie [] gereed is, zomer 2022.

Campers, bestelbussen, bussen en touringcars mogen wel door de tunnel.

Vanaf 1 mei 2019 geldt een nieuwe tunnelwet met strengere eisen. De Piet Heintunnel voldoet [] nog niet aan de nieuwe wet. Om de tunnel open te kunnen houden neemt de gemeente, naast het verbod voor vrachtwagens, een aantal maatregelen: []

De burger staat perplex.

• Ook deze stevige maatregel werd laat bekend gemaakt (op 28-3). De gemeente heeft niet overlegd met de vervoer-organisaties en zij zijn geschokt.
• De maatregel is lukraak genomen: waarom alleen deze categorie, leveren die 450 wagens per dag beduidend meer risico op dan de 30-duizend kleinere auto’s of de honderden bussen ? Is dit onderzocht ?

Aanvulling 16 mei: De Piet Heintunnel is al lang gesloten voor het vervoer van gevaarlijke goederen. Hij valt in categorie D, met de zwaarste beperking:

gevaarlijke goederen die aanleiding kunnen geven tot een (zeer) grote explosie, het vrijkomen van een grote hoeveelheid giftige stoffen of een grote brand.

Het afsluiten voor vrachtwagens is daarom overbodig.

Op de gemeente-site staat als enige reden voor het vrachtwagen-verbod:

Hiermee verkleinen we de kans op een grote brand in de tunnel.

 

• De zogenaamd nieuwe wet (Wet + Regeling aanvullende regels veiligheid wegtunnels) stamt uit 2006 en werd vier keer gewijzigd.

In juli 2017 meldde het Parool

Eigenlijk had de renovatie op 1 januari 2019 gereed moeten zijn. Dan eindigt een landelijke overgangsregeling voor verouderde tunnels die nog niet zijn gerenoveerd sinds de wetswijzigingen. Nu wordt in januari 2019 begonnen met de renovatie [].

De renovatie is nu uitgesteld tot voorjaar 2021. AT5 meldt

De tunnel zou eigenlijk dus geheel gesloten moeten worden. Omdat het een belangrijke verkeersader is in de stad is het college echter op zoek gegaan naar een gedoogconstructie waarbij de tunnel niet geheel dicht hoeft, maar er toch sprake is van een veilige situatie.

Blijkbaar meent het bestuur van Amsterdam ook in deze kwestie dat ze de wet kunnen negeren en/of beleid uitstellen. Als het fout loopt, gooien ze een groep vervoerders en hun klanten voor de bus teneinde voor te geven iets te doen. Update: Wat de gemeente had kunnen doen is me niet duidelijk, zie ook het gesprek met de omgevingsmanagers.

Ruim een jaar dicht ?!

Zo’n langdurige sluiting is onaanvaardbaar want de nadelen zijn te groot. Het is triest dat -voor zover ik weet- geen enkele partij dat opmerkt.

De gemeente moet aansturen op het na elkaar aanpakken van de twee buizen, zodat het verkeer door de andere buis kan rijden. Om en om zoals bij werkzaamheden waar bij éen strook open is. De verkeerslichten aan beide zijden kunnen dit regelen. Als de limiet omhoog gaat naar 100 km/u dan rijdt men in 1 minuut de tunnel door. [gewijzigd 2 mei]

10-daagse afsluiting (april)

Slechts een week vooraf meldt de gemeente dat het kruispunt IJburglaan- Zuiderzeeweg afgesloten zal zijn van 8 tot 18 april. Daardoor is de Piet Heintunnel onbruikbaar.

Zie deze pagina voor de gevolgen.

Het is vast nog nooit voorgekomen dat zo’n grote ingreep zo plotseling werd aangekondigd. Ook in maart werd een nachtelijke afsluiting (3 nachten) ingelast. Bij de start van de werkzaamheden werd gezegd dat het kruispunt open zou blijven.

Op 4 april stuurde ik dit voorstel/noodkreet naar het stadsbestuur.

De afsluiting van twee uitvalswegen* zal grote nadelige gevolgen hebben voor de verkeercirculatie in de stad. Om een infarct te voorkomen moet de doorstroming verhoogd worden op de alternatieve routes.

1. De stoplichten voor de stadzijde van de IJ-tunnel doven. Het verkeer op de twee rijbanen kan naar de linker- dan wel rechterstrook geleid worden zoals bij de Velsertunnel.
2. Doofproef bij alle stoplichten op de route vanaf de Panamalaan tot de IJ-tunnel. [] Nota bene: de verkeerslichten op het Kattenburgerplein staan uit en de doorstroming is prima.
3. De verkeerslichten op de Panamaknoop moeten sowieso uit tijdens de afsluiting.

Het bureau van de wethouder stuurde geen antwoord.

Verder moet de maximumsnelheid in de IJ-tunnel (stad in) van 50 naar 70 km/u (of hoger). Maar … de meerderheid houdt zich niet aan die idiote limiet, zo ook de lijnbussen.

* S 114: Piet Heintunnel-IJburglaan  + Insulindeweg/Zeeburgerdijk – Amsterdamse brug (geen S-nummer). Minder belangrijk: S 115 Schellingwouder brug.

Hier staat mijn rapport over verkeerslichten, met vele aanwijzingen dat zij de doorstroming beperken.

Baluw op Youtube: video’s met de doorstroming bij defecte verkeerslichten. Zie ook de pagina over de IJburglaan.

Gesprek met omgevingsmanagers

[16-4]

Naar aanleiding van mijn e-mail aan de omgevingsmanager Richard Koenders voor de huidige kruispunt-werken werd ik uitgenodigd voor een gesprek op 10-4 door met de -net begonnen- omgevingsmanager voor de tunnelrenovatie-2021 Jos van Maarschalkerweerd. De heer Koenders was er bij. We spraken over de drie afsluitingen.

1  De huidige sluiting is noodzakelijk omdat de voortgang te traag was. Zonder verkeer kan men beter doorwerken, dat is duidelijk. Men heeft het geprobeerd zonder sluiting omdat het zo’n belangrijke verkeersader is.

Opmerkelijk is het antwoord op mijn vraag wie het besluit nam: namelijk de diverse betrokken diensten, waaronder het GVB. Waarschijnlijk is de wethouder slechts op de hoogte gesteld (dit heb ik niet expliciet gevraagd). Het is een bevestiging van het idee dat deze stad geregeerd wordt door ambtenaren, op enkele kwesties na. Geen republiek dus maar een bureaucratie.

Mijn suggestie om de verkeerslichten uit te zetten kon niet door hen beantwoord worden, Richard Koenders brengt mij in contact met die afdeling. Met hen kan ik ook de optie bespreken om stoplicht-vrij rechtsaf te slaan naar de A10 (met name stad-uit).

[Op 2-5 schreef JvM:

Ik heb vernomen dat je bekend bent met de VRI-afdeling binnen de gemeente Amsterdam (1) en dat het contact inmiddels van hun kant is verbroken (2). Daarvan ben jij indertijd ook in kennis gesteld (3).

1 (mijn nummering) klopt zie hier, 3 is niet gebeurd, 2 snap ik: zij houden me liever buiten het gesprek. ]

 

De in aanbouw zijnde inrichting van het kruispunt ligt er voor tien jaar, dus het ondertunnelen moet minstens zo lang wachten. Intussen zijn de garages onder de Sluisbuurt al gebouwd en dat sluit deze oplossing uit. Een gemiste kans.

2  De sluiting voor vrachtwagens is nodig omdat anders de tunnel moest sluiten (heb niet doorgevraagd welke instantie dat bevel zou geven). Er is een risico-analyse gemaakt waar uit kwam dat zonder vrachtverkeer het risico aanvaardbaar is.

Ik vroeg waarom de tunnel niet veel eerder gerenoveerd werd. Van Maarschalkerweerd moest toegeven dat de gemeente dat niet goed heeft gedaan. Begin 2018 werd de aanpak van de tunnels overgedragen aan dienst Metro en Tram, omdat zij ervaring hebben met de Noord-Zuidlijntunnel. Daar kun je uit afleiden dat voorheen geen enkele afdeling verantwoordelijk was voor de autotunnels. (Amsterdam heeft er vier in beheer en een kleintje).

In 2018 liep een aanbesteding voor de renovatie, las ik op het www. En in 2016 werd een communicatieadviseur gevraagd voor de renovatie die medio 2018 zou beginnen. Wat ging daar mis ?

Trouwens, bij alle Amsterdamse tunnels gaat het mis, bij de aanleg en het onderhoud. Daar kun je een boek mee vullen, lijstje van het Parool.

De tunnelbeheerder blijkt geen afdeling te zijn of de gemeente maar Frans Cornelis.

3  Bij de komende renovatie is de voornaamste vraag of men buis voor buis kan aanpakken zodat éen buis open kan blijven voor het verkeer. Daar wordt naar gekeken en dat is positief.

Het probleem is dat de installaties gemaakt zijn voor éen richting. Van Maarschalkerweerd noemde de luchtbehandeling, ik betwijfel of de rijrichting veel verschil maakt. Verder lijkt het gebruik in twee richtingen tegelijk riskanter dan ompolen per uur of dagdeel. Ik schat dat de risico-compensatie zal werken: de bestuurders gaan zeer geconcentreerd en beheerst rijden als er tegenliggers zijn in de tunnel.