Zero emission? Greenwashing!

Op deze pagina bespreek ik de voor- en nadelen van elektrisch rijden. In de jaren ‘negentig was ik een voorstander, maar rond ’05 besefte ik dat het een eeuwige belofte is. Jarenlang lazen we over de doorbraak die volgend jaar zou komen.  Het knelpunt is dat ze voor de gewone automobilist geen optie zijn vanwege een paar keiharde nadelen. Alleen stevige fiscale voordelen zorgen voor enige verkoop. Maar weinig landen hebben zo veel geld (en goedkope stroom) als Noorwegen, dus die route loopt dood.

Stroom is geen energiebron

Het grote doel is: minder uitstoot CO2.

(Dat is fatale onzin –mijn visie hier– in dit stuk denk ik met de klimaat-verwarden mee.)

Het voornaamste middel (kun je ook als subdoel zien): minder verbruik fossiele brandstoffen. CCS valt onder de eeuwige beloftes.

Er zijn nu drie wegen:

  1. Energietransitie: fossiele brandstoffen vervangen door hernieuwbare energiebronnen;
  2. Energiebesparing, efficiënter produceren en verbruiken;
  3. De consumptie beperken of sterk omvormen, in casu de vervoertransitie: van auto naar fiets en OV.

De wegen verschillen veel van elkaar. De groenen willen 3, maar in bestuurlijk Nederland is gekozen voor 1 en 2, waarschijnlijk omdat ze 3 nog niet willen verkopen aan de kiezers. Gekozen zonder veel discussie; de wegen zijn niet goed doordacht lijkt het.

(Het autogebruik wordt vooral ingeperkt op grond van fijn stof, stikstof en verkeersveiligheid. Er zijn milieuzones, geen klimaatzones.)

De energietransitie staat op twee poten:

  1. Het elektrificeren van apparatuur en voertuigen;
  2. het ongekend opschalen van zon-wind-biomassa.

A is moeilijk, in ieder geval heel kostbaar, maar b is schier onmogelijk.

De voorstanders zien liever dit enorme probleem over het hoofd: de hernieuwbare energiebronnen zijn ontoereikend. De productie is en blijft begrensd; geen enkel bedrijf kan zoveel duurzame stroom kopen als hij wil (de wisselvalligheid bij wind en zon is een ander probleem.

Daarom zorgt de overgang naar stroom voor een verhoogde inzet van fossiele brandstoffen. Een stap vooruit, een achteruit. Dit geldt in alle sectoren: verwarming, transport, industrie, landbouw.

Stroom is slechts een energievorm. We hebben een economie die voor meer dan 90 procent op fossiele brandstoffen draait. Daarmee stoppen is zelfmoord of genocide.

De energietransitie bij elektrisch rijden

Bijna al het vervoer (weg+lucht+water) gaat nu op olieproducten en een beetje gas. Als je het wegvervoer elektrisch maakt, verbruikt het minder olie maar gaan meer kolen, gas (en gekapte bossen) de centrales in. Zero emission is een halve waarheid.

* In de VS snapt de mijnbouw het. Die sector (en hun pionnen in het bestuur) zien de transitie in het autoverkeer van olie naar steenkool (goed voor 2/5 van de stroomproduktie) wel zitten en daarom is er een belastingkorting van maximaal 15-duizend dollar per EV.

West Virginia offers the sweetest deal. The state’s mining interests are salivating at the possibility of shifting automotive transportation from petroleum over to coal. Residents can receive a total credit of up to $15 000 for an electric-car purchase and up to $10 000 toward the cost of a personal charging station. [2013]

In Nederland is steenkool goed voor een kwart van de stroomopwekking en aardgas voor de helft.

Elektrisch rijden levert dus weinig winst op bij weg 1, een onbekende winst bij 2*, en geen winst bij 3. Het ziet er niet denderend uit.

* Het is erg lastig om het verbruik (well to wheel) te vergelijken.

(Er zijn twee redenen om minder aardolie te verbruiken in het vervoer, en meer stroom.

  • Aardgas en aardolie zijn voor vele doeleinden geschikt, maar steenkool is alleen bruikbaar voor stroomproductie en staal- en cokesfabrieken.
  • Kernenergie is een prima manier om stroom te produceren.)

Thuis laden: een knelpunt

Elektrisch rijden heeft veel meer nodig dan elektrische auto’s en stroom.

Naast elektrisch rijden moeten verwarming, koken en luchtverkeer elektrisch worden. En daarvoor moet het stroomnet verzwaard worden. Ook hier is niet nagedacht over de gevolgen en de volgorde.

Naast een zwaarder net moeten er laadpunten komen. Dat is een enorme, onderschatte opgave. Overheden, netbeheerders/stroomsector, elektrische rijders, VvE’s, beheerders van parkeergarages en allerlei complexen, en vele anderen moeten aan de slag, zonder hulp van de EV-fabrikanten.

Er zijn nu 50-duizend min of meer publieke laadpunten (meestal 2 per paal) en naar schatting 100-duizend private (bron), tegenover 85-duizend elektrische auto’s (alleen accu). Voor de 95-duizend hybrides is opladen minder essentieel; een deel ervan heeft zelfs geen stekker.

Thuis laden heeft de voorkeur*, en daar komen we een akelig knelpunt tegen.

* Het heeft een weinig opgemerkt voordeel: elke ochtend een volle tank. En bijna nooit naar een benzine-station.

Van de 2,7 miljoen appartementen beschikt een-derde over over gemeenschappelijke parkeervoorziening waar laadpunten kunnen komen (de haken en ogen beschrijf ik nog.

Ongeveer 1 miljoen eengezinswoningen (van de 5 miljoen) hebben een eigen parkeerplek. Bron: Laadinfrastructuur in de private gebouwde omgeving ‘17.

Dus bij 5,8 van de 7,7 miljoen woningen -drie kwart- is thuis laden lastig of onmogelijk. Bij een kwart kan het goed. Het autobezit in appartementen is lager dus meer dan een kwart van de autobezitters zou thuis kunnen laden. Brink en Korver schatten in ’11 dat 33-45 procent van de huishoudens ruimte heeft om op te laden op eigen terrein.

Het is onbekend voor hoeveel gebruikers laden bij het werk een alternatief is.

Het is denkbaar dat de meerderheid van de mensen die elektrisch willen rijden en zo’n laadgelegenheid hebben al een elektrische auto’s rijden. Onderzoek in ’16 wijst daar op: toen had twee-derde van de EV-eigenaren de mogelijkheid om thuis op te laden (Cuijpers et al..

Met thuis en/of bij het werk laden kom je redelijk ver, maar openbare laadpunten zijn onmisbaar. Hun aantal en beschikbaarheid ligt buiten de macht van de elektrische rijders. Op 1-1-19 waren er 50-duizend elektrische auto’s op 36-duizend laadpunten, in juni ’20 120-duizend  FEVs op 67-duizend laadpunten.

Restwaardespecialist Autovista ziet dat ‘laadkoorts’ steeds belangrijker wordt bij potentiële EV-kopers (‘Laadkoorts in plaats van reikwijdte-angst bij bezitters elektrische auto’s’, 2020). Met laadkoorts wordt het gehele oplaadproces bedoeld, van de zoektocht naar een laadlocatie tot de laadtijd en de laadkosten.

Het rapport kon ik niet vinden; het citaat staat in Met de stroom mee.

 

Fiets+trein: belasting voor het stadshart

Bestuurlijk Nederland zet al jaren in op OV, fiets en de combinatie van beide. Met de fiets naar en/of van het treinstation wordt alom gezien als een goed alternatief voor de auto.

Men gaat voorbij aan het ruimtebeslag op de nijpendste plekken van het land: de binnensteden.

Er is steeds meer ruimte nodig om het grote aantal fietsen te stallen1.

Alle vormen van fietsenstallingen hebben een of meer stevige nadelen:

  • rekken op het maaiveld: rommelig, neemt veel ruimte in beslag, hinder voor voetgangers;
  • fietsflat of afgedankte veerpont2: best lelijk;
  • ondergronds: erg duur, of inpandig-bovengronds: duur en neemt ruimte in beslag.

Deze nadelen worden te weinig erkend.

Een treinstation en de spoorlijnen eisen al veel ruimte op. De fietsenstallingen komen daar bij.

We moeten ons afvragen wat beter is voor de stad: het stadshart in fietsen, de fiets stallen en de trein nemen of met de auto de stad uit rijden.

De eerste optie legt een groter beslag op de ruimte in de binnenstad en vergt meer publiek geld3.

1 In het voortransport nemen de reizigers steeds vaker de fiets, in ‘00 was het aandeel 30 procent, in ‘13 al 45 procent. Die groei gaat ten koste van het stedelijke OV; dat aandeel was 20 procent in ‘13.

Bij het natransport kiest 11 procent voor een fiets (26 procent voor het OV). Deze laatsten staan ongeveer vier keer langer in de stationsstalling dan fietsen die worden gebruik om naar huis te fietsen. In totaal zorgt dit voor 45 procent van de stallingsdruk. bron

2 In Amsterdam

3 “In totaal hebben we ongeveer 500 miljoen euro gebruikt en we hebben tot 2030 nog 200 miljoen nodig”, schat projectmanager Folkert Piersma van ProRail in.

Stapvoets op S116 en S113

> Dit is een update op de pagina over de afsluiting van de Piet Heintunnel met vooral de filevorming op de alternatieve routes <

Kruispunt /bijna/ klaar

Op 18-4 zijn de Piet Heintunnel en het kruispunt volgens schema open gesteld.

Verbeteringen:

  • De route Amsterdamse brug- Ijburglaan heeft nu 2 opstelstroken bij de verkeerslichten. Dit zal de (vaak te lange) wachttijden verkorten.
  • Bus 37 heeft een busbaan links van de rechtsaf-stroken.

Dit gaat koste van het links-afslaan van de Amsterdamse brug / P&R naar de Piet Heintunnel: niet meer mogelijk. Het alternatief: rechtdoor, keren en rechtsaf.

File op A1 voor S113

Dinsdag 16-4, 8.30u: 19 minuten vanaf A!-Diemen naar eind van de Middenweg.

Eerste dag maandag 8-4

Ik heb vanaf 9u de drukte bekeken via maps.google. Toen viel het mee behalve op de afrit A10 vanaf het knooppunt Watergraafsmeer tot halverwege de Middenweg =S113 en op de Kattenburgerstraat vanaf de IJ-tunnel =S116.

Slechts 1 tweet (rond 12u)

Vervolgens wordt de IJtunnel tijdelijk gesloten omdat het er te druk werd. Vervolgens volledige gridlock op de Prins Hendrik kade omdat iedereen die fuik in moet.

 

In de middag was het stapvoets rijden vanaf de Panamaknoop (of de Oostertoegang) tot aan de stoplichten bij de Schippersgracht, het tijdverlies op dat traject was zo’n 20 minuten. Conclusie: deze lichten moeten uit.

Het kruispunt Kattenburgerstraat – Piet Heinkade werd af en toe geblokkeerd. En de stroken richting Kattenburgerstraat zijn niet op deze drukte berekend, zodat het recht-doorgaande verkeer gehinderd werd.

 

De verkeerslichten bij/voor de IJtunnel leverden weinig tijdverlies op.

 

Ook op de S113 (Middenweg) moest men aanschuiven. Bij de afrit stat men vast voor de twee verkeerslichten. De eerste (midden van het beeld) is overbodig, en bij de tweede kan het rechts-afslaande verkeer invoegen zonder verkeerslicht. Behalve dat die rij-richting langzaam rijdt vanwege de verkeerslichten verderop.

Misschien gebruiken de weggebruikers niet zo vaak live navigatie zoals Google maps of Flitsmeister, want éen afslag verder S114 Gooiseweg) kun je redelijk doorrijden.

 

File van Zeeburg tot Diemen

(dinsdag 9-4)

Vanaf 4 uur reed het verkeer langzaam op de Molukkenstraat (vanaf het Javaplein) en de twee wegen naar de S113: door het Science park en via het Galileïplantsoen. Grotendeels in beide richtingen. Weer veel blokkades op de kruispunten door het niet weg kunnen rijden.

 

Afsluiting Piet Heintunnel

Drie* afsluitingen

Er gaat veel mis bij deze tunnel. Na de afsluiting 8-18 april wordt het verkeer getroffen door

  • Verbod voor vrachtwagens zwaarder dan 3,5 ton van 1 mei ’19 tot zomer 2022 of later.
  • Sluiting voor alle verkeer tijdens de renovatie voorjaar ’21 tot zomer 2022 of later.

*Of vier: er komen ook nachtelijke afsluitingen, ongeveer eens per maand schema

Nooduitgangen gesloten ?

Vooraf: een recent signaal over de veiligheid in de Piet Heintunnel .

In het verslag van de vergadering van de Stadsdeelcommissie Oost, gebied Indische Buurt /Oostelijk Havengebied (27 augustus 2019) staat

Jan Jaap Knol [D66] doet melding van een ernstige klacht van een mevrouw die haar auto uit moest in de Piet Heintunnel, maar de nooduitgangen waren dicht. Deze mevrouw heeft antwoord op haar klacht gehad. De nooduitgangen blijken in principe dicht te zijn. Een beheerder moet ze openen. Als deze niet alert is, is dat gevaarlijk. Rick Vermin [bestuurder DB] laat het uitzoeken. Stadsdeel Oost is daar al mee bezig.

De vluchtdeuren -naar de smalle middentunnel- zijn inderdaad vergrendeld, zo meldt de notitie van Witteveen en Bos (link verderop).

De ontgrendeling zou een halve minuut vergen en “automatische detectie van een incident vindt plaats enkel door zichtmeting”. Zo’n meting merkt rook op, maar geen stilstaand voertuig. Het genoemde incident wekt wantrouwen op.

Verder zou de overheid informatie moeten geven over de veiligheid in wegtunnels: welke voorzieningen zijn er en hoe moet je handelen ? Voor de tunnel in Maastricht is een video beschikbaar, die mij niet gerust stelt. In het ergste geval moet men twee kilometer lopen door een buis van 1,35m, bij een tunnellengte van 2,3 km. Men wordt namelijk altijd terug gestuurd, omdat de ventilatie de rook in de rijrichting blaast (dat laatste is logisch). Maar

De vluchtgang is brandbestendig en wordt rookvrij gehouden, zodat u veilig naar buiten kunt vluchten.

Dan is lopen naar de dichtstbijliggende tunnelmond mogelijk en logisch.

In de Piet Heintunnel is de vluchtbuis in het midden onderbroken, dus er is een vaste  looprichting (In de A2-tunnel wordt hij dynamisch aangegeven op borden).

Verkeersbesluit leek niet gemotiveerd

[Actueel bij Verbod voor vrachtwagens]

Eind april zocht ik op of er een verkeersbesluit is voor het verboden verklaren voor vrachtwagens. Die bleek een dag eerder gepubliceerd in de Staatscourant. Net op tijd want zonder verkeersbesluit is de maatregel niet van kracht.

verkeersbesluit vrachtwagens Piet Heintunnel

Wat valt op ? Er staat geen motivering bij en de doelstelling ontbreekt bijna, behalve

deze tunnel per 1 mei 2019 niet voldoen (sic) aan de gestelde criteria opgenomen in de Warvw.

Verder is dit verstrekkende besluit niet ondertekend door het College of de wethouder maar

Het college van burgemeester en wethouders van Amsterdam, namens hen,

Nina Gombert, Teammanager a.i. Expertisecentrum, Operationele Ondersteuning, Stadswerken

De gedupeerde bedrijven of hun organisaties kunnen bezwaar maken tegen dit besluit.

Wat zijn de regels ?

1.3 Motivering van het verkeersbesluit

In artikel 21 van het BABW is de verplichting opgenomen om verkeersbesluiten goed te motiveren. Op de eerste plaats moet(en) de reden(en) worden aangeven met welk doel het verkeersbesluit is genomen. []

Artikel 21 BABW De motivering van het verkeersbesluit vermeldt in ieder geval welke doelstelling of doelstellingen met het verkeersbesluit worden beoogd. Daarbij wordt aangegeven welke van de in artikel 2, eerste en tweede lid, van de wet genoemde belangen ten grondslag liggen aan het verkeersbesluit.

Doelstelling(en)

Het bevoegde gezag dient in het verkeersbesluit aan te geven, wat zij met de plaatsing van een verkeersteken wenst te bereiken (weren sluipverkeer, terugdringen parkeeroverlast, verbetering van de doorstroming [] etc.).

 

[update 5 juli]

Ik heb een bezwaar ingediend bij de gemeente en de documenten opgevraagd bij de Omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied, de vergunningverlener.

Resultaten: de Directie Juridische Zaken vroeg me of ik -direkt- belanghebbend ben (nee), daarna belde de bezwaarschriftencommissie mij met vragen in verband met de hoorzitting. Even later was er contact tussen  de twee afdelingen en stelde de commissie dezelfde vraag. Het bezwaar wordt niet behandeld.

De Omgevingsdienst stuurde me documenten.

1 Het Notitie Witteveen en Bos PHtunnel (15-3-2019) met de analyse van de (brand)veiligheid in de Piet Heintunnel.

Meest belangrijk is

Bij brandscenario’s boven de 50 MW [] is de ventilatiecapaciteit onvoldoende om een voldoende veilig klimaat in de tunnelbuis te kunnen garanderen voor het borgen van de zelfredzaamheid en de hulpverlening. Dit leidt tot een verhoogd risico.
Wanneer er een beperking wordt ingesteld voor vrachtverkeer, is de kans op een brand groter dan 50MW zeer beperkt. Uit recent onderzoek van TNO blijkt dat redelijkerwijs kan worden aangenomen dat bestelauto’s niet leiden tot een brand in de klasse 25MW of hoger; meestal zal dit resulteren in branden in de categorie 5-15 MW. Hieruit volgt dat bij incidentscenario’s in het
smalle deel van de tunnelbuis het restrisico relatief beperkt zal zijn.

Hieruit maak ik op dat het verbod voor vrachtwagens waarschijnlijk juist is. 

2  Een memo Afwijkingen PHT van wetgeving . De opsteller en geadresseerde werden weggelakt. Hierin wordt rapport 1 niet genoemd.

3  Een voordracht aan de gemeenteraad 19 maart.

Hierin staat een draconische maatregel

De andere overwogen maatregel is verlaging van de snelheid van 70 naar 50 km/u in combinatie met het terugbrengen van het aantal rijstroken per rijrichting van 2 naar 1. Voor een effectieve snelheidsbeperking zijn fysieke versmallingsmaatregelen noodzakelijk omdat het huidige wegontwerp uitnodigt hogere snelheden te rijden. Zonder dat nemen de snelheidsverschillen en daarmee de botsingskans juist toe en ze beperken de hulpverlening []. De Tunnelbeheerder is van mening dat die maatregel de veiligheid niet bevordert en derhalve niet wordt toegepast.

Mee eens! Maar de huidige limiet is te laag, omdat sommigen die limiet aanhouden en te langzaam rijden, in de ogen van automobilisten  met ervaring en gezond verstand. Er bestaan nu al ongewenste snelheidsverschillen en die verdwijnen als de limiet naar 90 of 100 km/u gaat. Er rijden toch geen vrachtwagens.

Verbod voor vrachtwagens

[Dit is mijn oorspronkelijke reactie in april; uit een opgevraagd rapport -zie hierboven- blijkt dat het verbod zinnig is. De uitspraken tussen ** waren voorbarig of te scherp. ]

De gemeente meldt

Om het risico te verkleinen op een tunnelbrand met veel rook geldt vanaf 1 mei 2019 voor de Piet Heintunnel een verbod voor vrachtwagens zwaarder dan 3,5 ton.

Het verbod geldt totdat de renovatie [] gereed is, zomer 2022.

Campers, bestelbussen, bussen en touringcars mogen wel door de tunnel.

Vanaf 1 mei 2019 geldt een nieuwe tunnelwet met strengere eisen. De Piet Heintunnel voldoet [] nog niet aan de nieuwe wet. Om de tunnel open te kunnen houden neemt de gemeente, naast het verbod voor vrachtwagens, een aantal maatregelen: []

De burger staat perplex.

  • Ook deze stevige maatregel werd laat bekend gemaakt (op 28-3). De gemeente heeft niet overlegd met de vervoer-organisaties en zij zijn geschokt.
  • * De maatregel is lukraak genomen: waarom alleen deze categorie, leveren die 450 wagens per dag beduidend meer risico op dan de 30-duizend kleinere auto’s of de honderden bussen ? Is dit onderzocht ? *

Aanvulling 16 mei: De Piet Heintunnel is al lang gesloten voor het vervoer van gevaarlijke goederen. Hij valt in categorie D, met de zwaarste beperking:

gevaarlijke goederen die aanleiding kunnen geven tot een (zeer) grote explosie, het vrijkomen van een grote hoeveelheid giftige stoffen of een grote brand.

* Het afsluiten voor vrachtwagens is daarom overbodig. *

Op de gemeente-site staat als enige reden voor het vrachtwagen-verbod:

Hiermee verkleinen we de kans op een grote brand in de tunnel.

 

  • De zogenaamd nieuwe wet (Wet + Regeling aanvullende regels veiligheid wegtunnels) stamt uit 2006 en werd vier keer gewijzigd.

In juli 2017 meldde het Parool

Eigenlijk had de renovatie op 1 januari 2019 gereed moeten zijn. Dan eindigt een landelijke overgangsregeling voor verouderde tunnels die nog niet zijn gerenoveerd sinds de wetswijzigingen. Nu wordt in januari 2019 begonnen met de renovatie [].

De renovatie is nu uitgesteld tot voorjaar 2021. AT5 meldt

De tunnel zou eigenlijk dus geheel gesloten moeten worden. Omdat het een belangrijke verkeersader is in de stad is het college echter op zoek gegaan naar een gedoogconstructie waarbij de tunnel niet geheel dicht hoeft, maar er toch sprake is van een veilige situatie.

* Blijkbaar meent het bestuur van Amsterdam ook in deze kwestie dat ze de wet kunnen negeren en/of beleid uitstellen. Als het fout loopt, gooien ze een groep vervoerders en hun klanten voor de bus teneinde voor te geven iets te doen. *

Ruim een jaar dicht ?!

Nu de sluiting voor alle verkeer tijdens de renovatie voorjaar ’21 tot zomer 2022 of later. Zo’n langdurige sluiting is onaanvaardbaar want de nadelen zijn te groot.

Tijdens de tien-daagse afsluiting in april -lees verder- waren het tijdverlies en de chaos op sommige kruispunten dramatisch. De alternatieve routes worden dan te zwaar belast.

Het is triest dat -voor zover ik weet- geen enkele partij dat opmerkt.

De gemeente moet aansturen op het na elkaar aanpakken van de twee buizen, zodat het verkeer door de andere buis kan rijden. Om en om zoals bij werkzaamheden waar bij éen strook open is. De verkeerslichten aan beide zijden kunnen dit regelen. Als de limiet omhoog gaat naar 100 km/u dan rijdt men in 1 minuut de tunnel door.

10-daagse afsluiting (april)

Slechts een week vooraf meldt de gemeente dat het kruispunt IJburglaan- Zuiderzeeweg afgesloten zal zijn van 8 tot 18 april. Daardoor is de Piet Heintunnel onbruikbaar.

Zie deze pagina voor de gevolgen.

Het is vast nog nooit voorgekomen dat zo’n grote ingreep zo plotseling werd aangekondigd. Ook in maart werd een nachtelijke afsluiting (3 nachten) ingelast. Bij de start van de werkzaamheden werd gezegd dat het kruispunt open zou blijven.

Op 4 april stuurde ik dit voorstel/noodkreet naar het stadsbestuur.

De afsluiting van twee uitvalswegen* zal grote nadelige gevolgen hebben voor de verkeercirculatie in de stad. Om een infarct te voorkomen moet de doorstroming verhoogd worden op de alternatieve routes.

  1. De stoplichten voor de stadzijde van de IJ-tunnel doven. Het verkeer op de twee rijbanen kan naar de linker- dan wel rechterstrook geleid worden zoals bij de Velsertunnel.
  2. Doofproef bij alle stoplichten op de route vanaf de Panamalaan tot de IJ-tunnel. [] Nota bene: de verkeerslichten op het Kattenburgerplein staan uit en de doorstroming is prima.
  3. De verkeerslichten op de Panamaknoop moeten sowieso uit tijdens de afsluiting.

Het bureau van de wethouder stuurde geen antwoord.

Verder moet de maximumsnelheid in de IJ-tunnel (stad in) van 50 naar 70 km/u (of hoger). Maar … de meerderheid houdt zich niet aan die idiote limiet, zo ook de lijnbussen.

* S 114: Piet Heintunnel-IJburglaan  + Insulindeweg/Zeeburgerdijk – Amsterdamse brug (geen S-nummer). Minder belangrijk: S 115 Schellingwouder brug.

Hier staat mijn rapport over verkeerslichten, met vele aanwijzingen dat zij de doorstroming beperken.

Baluw op Youtube: video’s met de doorstroming bij defecte verkeerslichten. Zie ook de pagina over de IJburglaan.

Gesprek met omgevingsmanagers

[16-4]

Naar aanleiding van mijn e-mail aan de omgevingsmanager Richard Koenders voor de huidige kruispunt-werken werd ik uitgenodigd voor een gesprek op 10-4 door met de -net begonnen- omgevingsmanager voor de tunnelrenovatie-2021 Jos van Maarschalkerweerd. De heer Koenders was er bij. We spraken over de drie afsluitingen.

1  De huidige sluiting is noodzakelijk omdat de voortgang te traag was. Zonder verkeer kan men beter doorwerken, dat is duidelijk. Men heeft het geprobeerd zonder sluiting omdat het zo’n belangrijke verkeersader is.

Opmerkelijk is het antwoord op mijn vraag wie het besluit nam: namelijk de diverse betrokken diensten, waaronder het GVB. Waarschijnlijk is de wethouder slechts op de hoogte gesteld (dit heb ik niet expliciet gevraagd). Het is een bevestiging van het idee dat deze stad geregeerd wordt door ambtenaren, op enkele kwesties na. Geen republiek dus maar een bureaucratie.

Mijn suggestie om de verkeerslichten uit te zetten kon niet door hen beantwoord worden, Richard Koenders brengt mij in contact met die afdeling. Met hen kan ik ook de optie bespreken om stoplicht-vrij rechtsaf te slaan naar de A10 (met name stad-uit).

[Op 2-5 schreef JvM:

Ik heb vernomen dat je bekend bent met de VRI-afdeling binnen de gemeente Amsterdam (1) en dat het contact inmiddels van hun kant is verbroken (2). Daarvan ben jij indertijd ook in kennis gesteld (3).

1 (mijn nummering) klopt zie hier, 3 is niet gebeurd, 2 snap ik: zij houden me liever buiten het gesprek. ]

 

De in aanbouw zijnde inrichting van het kruispunt ligt er voor tien jaar, dus het ondertunnelen moet minstens zo lang wachten. Intussen zijn de garages onder de Sluisbuurt al gebouwd en dat sluit deze oplossing uit. Een gemiste kans.

2  De sluiting voor vrachtwagens is nodig omdat anders de tunnel moest sluiten (heb niet doorgevraagd welke instantie dat bevel zou geven). Er is een risico-analyse gemaakt waar uit kwam dat zonder vrachtverkeer het risico aanvaardbaar is.

Ik vroeg waarom de tunnel niet veel eerder gerenoveerd werd. Van Maarschalkerweerd moest toegeven dat de gemeente dat niet goed heeft gedaan. Begin 2018 werd de aanpak van de tunnels overgedragen aan dienst Metro en Tram, omdat zij ervaring hebben met de Noord-Zuidlijntunnel. Daar kun je uit afleiden dat voorheen geen enkele afdeling verantwoordelijk was voor de autotunnels. (Amsterdam heeft er vier in beheer en een kleintje).

In 2018 liep een aanbesteding voor de renovatie, las ik op het www. En in 2016 werd een communicatieadviseur gevraagd voor de renovatie die medio 2018 zou beginnen. Wat ging daar mis ?

Trouwens, bij alle Amsterdamse tunnels gaat het mis, bij de aanleg en het onderhoud. Daar kun je een boek mee vullen, lijstje van het Parool.

De tunnelbeheerder blijkt geen afdeling te zijn of de gemeente maar Frans Cornelis.

3  Bij de komende renovatie is de voornaamste vraag of men buis voor buis kan aanpakken zodat éen buis open kan blijven voor het verkeer. Daar wordt naar gekeken en dat is positief.

Het probleem is dat de installaties gemaakt zijn voor éen richting. Van Maarschalkerweerd noemde de luchtbehandeling, ik betwijfel of de rijrichting veel verschil maakt. Verder lijkt het gebruik in twee richtingen tegelijk riskanter dan ompolen per uur of dagdeel. Ik schat dat de risico-compensatie zal werken: de bestuurders gaan zeer geconcentreerd en beheerst rijden als er tegenliggers zijn in de tunnel.

Kilometerheffing nog niet doorgedrukt

De analyse van de Volkskrant-enquête (jan. ’19) staat op deze pagina.

 

Lobbyclubs pleiten weer voor extreem complexe heffing [2016]

In oktober 2016 deden brancheorganisaties een oproep aan de politiek om rekeningrijden zo snel mogelijk in te voeren. Daarop deed 1Vandaag een peiling bij het Opiniepanel.

Zes op de tien (61%) deelnemers vinden het een goed idee als de motorrijtuigenbelasting wordt vervangen door een heffing per gereden kilometer. De belangrijkste reden daarvoor is dat het eerlijker is als mensen die hun auto meer gebruiken, ook meer betalen. Daarnaast denken sommige deelnemers dat ze er met een nieuw systeem financieel op vooruit gaan.

Die 61 procent beseffen niet dat de automobilist al 8 cent per km betaalt aan de staat, voor accijns en Btw (benzine, bij verbruik 8l/100km). Dat is een lastendruk van ongeveer tweehonderd procent.

In de plannen van de brancheorganisaties staat naast een heffing per kilometer ook dat mensen extra zouden betalen als ze in de spits of op drukke trajecten rijden. Door die toevoeging kantelt de publieke opinie; de meerderheid (58%) vindt de invoering van rekeningrijden dan juist een slecht plan. Vooral mensen die de auto het meest gebruiken voor woon-werkverkeer vinden het oneerlijk dat ze “dubbel worden gepakt”: omdat ze meer rijden, en omdat ze in de spits rijden.

Dat ziet deze meerderheid wel goed.

De politici en de brancheorganisaties willen geen vlakke heffing omdat de invoering minder opdrachten en inkomsten oplevert voor adviesbureaus en leveranciers en omdat er dan minder knoppen zijn om het gedrag van burgers te manipuleren. Dus: een meerderheid is tegen de door de politiek gewenste variant van rekeningrijden. 1Vandaag zet natuurlijk iets anders in de kop: Meerderheid voor betalen naar gebruik auto.

Op 10 april 2017 was de stelling bij stand.nl: rekeningrijden is onvermijdelijk.

Ik stemde oneens (net als 49 procent) maar de vraag is dubbelzinnig. Het lijkt op Rekeningrijden komt er vast wel, en dan kan ik niet tegen zijn.

Gast Steven van Eijck, voorzitter van de Rai Vereniging, gaf geen nieuwe argumenten en overtuigde niemand. Hij merkte wel op dat autorijdend Nederland 20 miljard per jaar afdraagt.

Stand.nl noemt het een mobiliteitsorganisatie, maar zo stelt de vereniging zich voor

RAI Vereniging behartigt de belangen van 700 fabrikanten en importeurs van personenauto’s en vrachtauto’s, aanhangwagens en opleggers, carrosserieën en speciale voertuigen, motorfietsen en scooters, brom- en snorfietsen en fietsen.

Betalen per rit, een groen en commercieel walhalla

In maart 2010 verklaarde demissionair minister Eurlings het project Anders Betalen voor Mobiliteit politiek controversieel en gaf opdrachten om alles stop te zetten.

Enerzijds bemoedigend dat niet alles erdoor gedrukt kan worden, anderzijds jammer dat weer 200 miljoen euro is verspild aan de kilometerheffing.

Maar denk niet dat het idee weg is, daarvoor is pay as you drive te aantrekkelijk.

Voor de honderden leveranciers, adviesbureaus etc wereldwijd die zich verdringen om de systemen te ontwikkelen.

En voor degenen die hun eigen voorkeur voor fiets en o.v. op willen dringen aan alle automobilisten. Met die voorkeur is niets mis, maar zij gaan de fout in als met valse voorstellingen van zaken (het wordt eerlijker, externe kosten etc) ons ingewikkelde leven nog ingewikkelder gemaakt wordt, om nog ’s een nadeel te noemen.

 

Tien bezwaren -aan TK-commissie V&W

Aan de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat, januari 2008

Geachte commissieleden,

Mijn advies aan u is: beprijzing is een heilloze weg. De onderbouwing is armzalig, de uitwerking vergt nog vele nota’s en honderd debatten, de uitvoering zal talloze problemen met zich brengen, de
kosten zullen uit de hand lopen, en de bevolking vangt alle klappen op.
Concentreer u liever op de vele maatregelen die wel effect (kunnen) hebben, zie punt 9.

Het aantal bezwaren tegen beprijzing is groot; ik probeer het overzichtelijk te houden.
1. Geen grondige discussie

De kilometerheffing is zeer ingrijpend en daarom moet eerst een grondslagendebat gevoerd worden over wie betaalt wat en waarom. De kentekenhouders dragen nu jaarlijks 9 miljard bij aan de algemene middelen. Is dat redelijk?

2. Plat of complex

Omdat een platte heffing weinig positieve effecten heeft, kiest men voor een gedifferentieerde. Dat maakt het systeem ongelooflijk complex.

3. Draagvlak ?

Het door minister en Anwb genoemde draagvlak (uit onderzoek bij de Anwb-leden 2004/2005) geldt voor de platte heffing. In het onderzoek staat niets over differentiatie naar plaats of tijd.

4. Sociale ongelijkheid

Beprijzing leidt tot verdringing van de minder draagkrachtigen door degenen die het wel kunnen betalen of afwentelen.
Afschaffing van BPM en MRB leveren voor de armen maar weinig voordeel op. De kilometerheffing kan zeer nadelig kan zijn voor bij voorbeeld de laagbetaalden, die ver moeten rijden naar het werk. Sommige werkgevers betalen een geringe reisvergoeding. Het openbaar vervoer is vaak geen alternatief. De heffing betekent voor hen een lastenverzwaring. Het kan hen er toe brengen om de baan op te zeggen. Of komt er een kilometertoeslag, uit te keren door de Belastingdienst?

5. Baten & kosten

Belastingen en heffingen op weggebruik worden gefundeerd op de externe kosten. Maar dat is onzuiver, want dan blijven de externe baten buiten beeld. Waar zouden we zijn zonder motorvoertuigen ?

6. Vrachtwagens eerst

Een lastenverzwaring voor het (meest) noodzakelijke wegverkeer, dat vaak geen alternatief heeft. Lang niet al het transport kan via spoor of waterweg.

7. Hoger en lager

Wat is het juiste bedrag? Het lijkt op de verkeersdrempels: om effectief te zijn, moeten ze hoog zijn, maar dan worden de nadelen onaanvaardbaar. In combinatie met nadeel 2 wordt het een onmogelijke opgave.

8. Tijd of geld

Voor zover beprijzing de congestie tegen moet gaan: het kost de automobilisten (en organisaties) nu al tijd. Vormen de berekende miljarden euro’s verlies vanwege files geen congestieheffing? De afweging (nu met de auto of iets anders) wordt al jaren dagelijks gemaakt, en dit houdt vele auto’s weg van de drukste trajecten. En bedrijven verhuizen naar snel-weg locaties.

9. Alternatieven

De overheden maken te weinig werk van bekende en onrijpe maatregelen en ideeën om congestie te verminderen. Meerijden kan het verschil maken, met de juiste inzet. Meer voorbeelden staan op Baluw, en op de site van het ministerie VenW.

10. Tip tot slot

Wanneer je BPM en MRB afschaft, dan is dat al variabilisatie, zonder de kosten en ellende voor een nieuw heffingsysteem.

Anders betalen, waarom ?

De voorstanders zeggen: Iemand die veel rijdt, betaalt evenveel belasting als iemand die weinig rijdt, en dat is niet eerlijk.

Dat klinkt goed, als je niet verder kijkt.

Alsof de belasting voor elke auto gelijk is. De motorrijtuigenbelasting is geen grote kostenpost (behalve voor zware Lpg & diesel-auto’s. De BPM verschilt sterk van auto tot auto, en ontbreekt bij oudere voertuigen. De grote posten, te weten afschrijving en verzekering blijven ongemoeid.

Iedereen kan nu een bij haar budget passende auto bezitten.

De individuele kosten en nut lopen sterk uiteen.

Het valt niet hard te maken dat de kosten oneerlijk verdeeld zijn, en wie vond het een maatschappelijk probleem ?

Wat is dan de winst van het schuiven met de kosten?

Gaan veelrijders meer betalen ? Iedereen denkt van wel, en vindt dat terecht. Maar veelrijders hebben

  1. nieuwe wagens (meer dan gemiddeld) en dus meer voordeel van de BPM/MRB-afschaffing. Uit de voorbeeld-berekening: 35.000 km, nieuw-aanschaf (V50), huidige maandlasten 1195 euro, met kilometerheffing 1148 (BPM+MRB scheelt 130/maand).
  2. meer draagkracht om een andere wagen kopen en/of hogere lasten te dragen of door te berekenen.

Niet alleen voor veelrijders geldt: de kilometertarief pakt gunstig uit voor nieuwe, dure auto’s en ongunstig voor oude. Vooral de BPM scheelt duizenden euro in de eerste jaren na aanschaf. Hoe eerlijk is dit ?

De werkende armen worden weer vergeten: zij worden van de weg verdrongen: oude auto (geen BPM, lage MRB, hoge CO2-waarde), soms veel kilometers naar werk.

Vaak schermen de voorstanders met de tante die weinig rijdt en toch zo veel MRB betaalt. Als zij een verstandige tante is heeft zij een oudere, lichte benzineauto. Dan bedraagt de MRB zo’n driehonderd euro per jaar en is de BPM-last zeer laag. Moet daarvoor het hele stelsel op de schop ?

De bestaande heffing: accijns

In Nederland betaalt de automobilist al 12 ct/km voor benzine (bij verbruik 8 op 100), waarbij accijns en Btw twee maal de prijs van het produkt (4 ct) verhogen. De km-heffing wordt 6 cent (modaal).

De huidige opslag (lastendruk) van 200 procent (8 op 4) wordt 350 % (8 + 6 = 14, op 4).

 

Plat of complex

De cruciale vraag is: wat is het doel van de kilometerheffing ?

  • Anders c.q. eerlijker betalen voor mobiliteit
  • Belasting voor milieu beperken
  • Congestie beperken

Het probleem is dat de meeste spraakmakers ze dooreen klutsen; iedereen lijkt haar eigen recept te hebben. Vooral de mix van C en A is populair.

Heffen komt in twee smaken: plat en gedifferentieerd.

De platte heffing is de oude variabilisatie, gericht op A: elke kilometer kost evenveel extra en BPM en MRB vervallen.

Het hangt af van de hoogte en de wijze van innen af van hoeveel ritten de autobezitters dan afzien. De lage inkomens zullen het meest gevoelig zijn voor deze prikkel.

Maar dit heeft een onbekend effect op B en C. De een rijdt wat meer, de ander wat minder. Heel veel moeite voor fictieve eerlijkheid plus niks.

Dus komt de differentiatie er gauw bij: meer betalen op drukke stukken (C) en voor een vuil voertuig (B). Dit heeft alleen in theorie een positief effect op congestie en emissies.

Het kabinet kiest er nu voor:

Auto’s die meer vervuilen zijn duurder dan schone auto’s. En rijden in daluren en op rustige wegen is goedkoper dan op drukke tijden en drukke wegen.

Gedifferentieerd heffen heeft twee problemen:

  1. Het maakt het systeem ongelooflijk complex. De platte heffing is al moeilijk genoeg. Het wordt een tariefstelsel waarbij de ritprijs afhangt van route, tijdstip en voertuig. Niemand kan voor een rit berekenen hoe hoog de heffing is. Om over correcte registratie, inning en handhaving maar te zwijgen.
  2. Het draagvlak (bij de Anwb-leden) geldt voor de platte heffing. In het onderzoek staat niets over differentiatie naar plaats of tijd.

 

Meer rijden geeft lager tarief

De kilometerheffing bestaat uit twee delen: het kilometertarief en het spitstarief.

De eerste volgt uit de formule

0,00013775 *C + 0,00296394 *(-186,212 + D * 3,139) + 0,12269149

Elke auto heeft een vast km-tarief dus de kosten per rit zijn goed te berekenen voor de autogebruiker.

Het spitstarief wordt later bepaald (less verder). Hier is het inzicht in de kosten wel een probleem. Het tarief varieert naar plaats en tijd; het ritbedrag moet je op een website of een gsm-telefoon uitrekenen.

Het kilometertarief is in het wetsontwerp vastgelegd, en “met uitzondering van de jaarlijkse aanpassing van het tarief aan de inflatie, vindt een tariefwijziging plaats bij formele wet.”

Daarnaast is van politiek belang dat de heffing evenveel oplevert als de te schrappen belastingen.

Verbluffend: kamer en kabinet leggen zich vast op een limiet qua belastingopbrengst. Hiermee kopen zij draagvlak, te weten de instemming van de Anwb-directie.

Met deze eis plus het vastleggen in de wet verft het kabinet zich in de hoek. Men moet namelijk voorspellen wat de gedragseffecten zullen zijn en heeft gekozen voor min 15 procent qua gereden gigameters.

Stel dat we niet minder gaan rijden. Dan stroomt er meer geld in de schatkist dan beloofd en kunnen/moeten de tarieven dalen, ook volgens het kabinet.

Zo bezien heeft autorijdend Nederland een stimulans om evenveel te blijven rijden. Weliswaar met onzekerheden: er kan met de cijfers gerommeld worden en de daling kan met jaren vertraging ingaan.

Maar door de depressie kan het zijn dat er minder dan -15% wordt gereden over vier jaar.

Volgens de berichten heeft het kabinet daar geen rekening mee gehouden. De heffing brengt dan minder op dan gepland en dat leidt tot tariefsverhoging (of een gat in de begroting: ondenkbaar). Zo’n verhoging beperkt het autogebruik nog verder.

Geen wonder dat de minister van Financiën zoveel bedenkingen had. BPM en vooral MRB zijn stabieler dan de kilometerheffing.

Spitstarief of spitstoeslag

Het spitstarief is een onbekende factor in het wetsvoorstel. Zo goed als alles wordt later vastgesteld “bij of krachtens algemene maatregelen van bestuur”.

Het kilometertarief is qua omvang het voornaamste in het Anders Betalen voor Mobiliteit, maar hij doet weinig tegen de files. Het spitstarief is niet meer dan een voetnoot in de wet. Hoe kan de Tweede Kamer voor een halfbakken voorstel stemmen ?

De Memorie van Toelichting:

Het doel van het spitstarief is de bereikbaarheid en doorstroming op de korte termijn te verbeteren. Weggedeelten waar sprake is van structurele congestie () komen voor een spitstarief in aanmerking.

Een hoofdoorzaak van structurele congestie is beperkte capaciteit, te weinig rijstroken. Voor dit laatste is de overheid aansprakelijk (en in mindere mate bezwaarmakers, waarvan sommigen door de overheid gesubsidieerd zijn).

Zo bezien zou de overheid het tijdverlies van de structurele filerijders moeten compenseren met een spitstoeslag.

Dat is een mooie prijsprikkel richting de overheid.

Helaas, de overheid bepaalt de prijsprikkels. Vandaar dat de filerijders het spitstarief moeten betalen. Of nee, ze hòeven niet, want ze kunnen kiezen voor alternatieven. Een half uur langer reizen met het ov, of hun baan opzeggen ?

De overheid creëert opnieuw een onoplosbaar probleem: waar en wanneer geldt dit tarief, en hoe hoog is het ?

  • Te hoog mag niet (van de Anwb-directie), te laag is nutteloos. Niemand kan vooraf het optimale bedrag berekenen. Gedrag laat zich niet berekenen. Het wordt een lange weg van invoeren, de effecten proberen te zien en bijsturen (tarief wijzigen).
  • Alleen op snelwegen heffen leidt tot sluipverkeer. Gevolg: filevorming en meer aanrijdingen op N-wegen. Om dit te voorkomen, moet je ook op N-wegen een (lager) spitstarief instellen. Zo loop je het risico dat het verkeer verder zoekt naar tariefvrije wegen. Een olievlek net als bij betaald parkeren. Elke weg een eigen tarief staat haaks op het streven naar overzicht voor de automobilist, dat in de MvT benadrukt wordt.
  • Een landelijke spitsheffing treft velen die bijna nooit in de file staan en dat is niet gewenst. Het ligt voor de hand om te heffen op structureel drukke trajecten. Dan wordt het lastig: wat is structureel, hoe bepaal je de trajecten? Als de heffing de filedruk niet verlaagt, dan straf je de filerijder extra. Vooraf kan niemand garanderen dat het wel werkt.

Volg de geldstroom

Groenopweg signaleerde:

Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft in aanloop naar de invoering van de kilometerheffing al 76 miljoen euro uitgegeven.

Er werken zo’n 250 consultants, adviseurs en ambtenaren aan het project.

 

De Telegraaf berichtte in januari ’10 over de tegenstand bij topambtenaren van V&W (‘Km-heffing dwaling‘).

Zij bereiden zich voor op een parlementaire enquête over deze ‘afschuwelijke dwaling’.

Nog wat:

  • Via Ordina werkte een strategisch adviseur staf uitvoeringsbeleid, tijdens vier jaren, ten bedrage van 934.000 euro.
  • De stichting Natuur en Milieu sleept er maar 37000 euro uit.

Voor bedrijven als KPMG, Deloitte, PricewaterhouseCoopers, Berenschot en Ordina is dit gewoon een succesvol project. Bij een eventuele enquête blijven zij buiten schot.

NRC onthulde

De kilometerheffing komt er niet, maar heeft wel meer dan 200 miljoen euro gekost. Studies, analyses, rapportages en planning kostten ruim 100 miljoen. De andere helft is gebruikt om de geest van automobilisten rijp te maken voor het project. Wat de 200 miljoen heeft opgeleverd, is moeilijk te zeggen. De helft is gebruikt voor kostenramingen, het narekenen van sommen, het formuleren van protocollen, het afstemmen van procedures en secretariële ondersteuning.

FD 27-2-10 : “Bedrijfsleven vreest einde van kilometertaks”.

Ook adviesbureau Accenture hoopte op de internationale verzilvering van zijn betrokkenheid.

Partner Smit blijft hoop houden:

Dit soort dingen is niet te stoppen.

 

Hoe innig in Duitsland ambtenaren en bedrijven samen spannen is te lezen in Warum sind die Maut-Verträge geheim ?

Het hoofd Strategie Verkeer van DaimlerChysler was tijdens de aanbesteding van de LKW-Maut werkzaam bij het Verkehrsministerium; “Wie Konzernvertreter in deutschen Ministerien sich ihre Gesetze selbst schreiben.”

Van opcenten naar poll tax ?

Bij de renovatie van het autobelastingenstelsel komen de slopers een akelige balk tegen: provinciale opcenten. In totaal 1,3 miljard of 168 euro per voertuig.

De minister benadrukte in het Kamerdebat dat hij de opcenten een anomalie vindt. Niet letterlijk “Als ik mijn auto wegdoe, draag ik niet (of minder) bij aan de provinciekas, terwijl ik de voorzieningen blijf gebruiken.”

Een onbesuisde uitspraak, want dit argument geldt eveneens tegen MRB en BPM en hun opvolger de KH.

De provincies hebben een begroting van 4,4 miljard euro. Zo’n 1,7 miljard wordt besteed aan specifieke taken, zoals openbaar vervoer, bodemsanering en jeugdzorg. De overige 2,6 miljard zijn vrij besteedbaar en die komen uit het Provinciefonds (1 miljard), de opcenten en rente en dividend (300 miljoen). De opcenten vormen 10 tot 30 procent van de inkomsten.

Hoe los je dit op ?

1  Mijn voorstel: opcenten schrappen, minder verspillen en minder risicovol beleggen. Dit is niet populair bij de beslissers.

Volgens Leo Verhoef zijn de opcenten buiten Holland deels of geheel overbodig. Hij verwijt de provincies boekhoudfraude: zij houden meer geld over dan in de jaarrekeningen staat, en potten dit op.

In Noord-Holland gebeurt het omgekeerde: de verliezen uit risicovolle beleggingen worden verhuld. In Zuid-Holland is de fraude gering (een verschil van 11 miljoen in 2008); hier vallen omvang en stijging van de opcenten op: 222 mln in 2007, het volgende jaar is dat 28% hoger: 284 mln.

2 In een bestuursakkoord tussen rijk en provincies is een nieuwe belasting de voorwaarde voor afschaffing van de MRB.

Dat wordt een koppentaks of ingezetenenheffing IH. Die kan gestapeld worden op de waterschapsheffingen (verontreinigingsheffing en omslagheffing).

Het voordeel is dat je de kwijtscheldingsregeling voor lage inkomens kan toepassen. De IH zou 200 euro per huishouden bedragen. Dat moeten (ook) alle autoloze gezinnen gaan betalen, ongeacht inkomen. Autobezitters gaan van 168 (gemiddeld) naar 200 euro. Huishoudens met meer auto’s gaan erop vooruit.

Het nadeel is dat het een volstrekt nieuw belastinggebied wordt. Alle belastingen zijn nu ergens op gebaseerd en/of ze hebben een doel. Dat is goed voor de acceptatie en de uitvoerbaarheid (vanuit het regime gezien).

De belastingplichtigen hebben enige invloed: minder uitgeven = minder Btw, huren i.pv. kopen = geen Ozb, etc.

De IH betaal je omdat je leeft. De droom van elke overheid ?

Het is vergelijkbaar met de poll tax, ingevoerd door de regering Thatcher rond 1990. Hij verving de rates (een OZB gerelateerd aan de huurwaarde) en de hoogte was gebaseerd op het aantal mensen in de woning. Dat betekende een lastenverschuiving van rijk naar arm (en van kleine naar grote gezinnen). Een praktisch probleem is dat personen moeilijk te registreren zijn, in ieder geval slechter dan huishoudens. De protesten leidden tot val van Thatcher.

Ik zie de discussie over de IH met belangstelling tegemoet.

3  Als het allemaal lastenneutraal moet, dan zouden de provincies hun opcenten uit het infrastructuurfonds kunnen krijgen (of direct uit de opbrengst van de KH). Maar dit staat haaks op het bestemmen van de heffing.

Hulp-argument: CO2 is vervuilend

[april 2010]

Ook hier spelen voorstanders en overheid balletje-balletje met argumenten.

Ze hebben het vaak over eerlijker betalen, maar daarnaast is ‘de vervuiler betaalt‘ een kernpunt. Het kilometertarief varieert sterk met de CO2-uitstoot.

Het is opvallend dat het Anwb-onderzoek de onjuiste term gebruikt:

Het is logisch om meer te betalen voor een auto die meer vervuilt.

Bij deze vraag staat wel de uitleg:

Het basistarief verschilt per auto, afhankelijk van milieukenmerken (zoals CO2-uitstoot) () (Anwb licht toe: De mate waarin de auto het milieu belast, bepaalt de hoogte van het basistarief. Dit hangt af van de hoeveelheid CO2 (‘broeikasgas’) die deze auto gemiddeld uitstoot. Bij dieselauto’s heeft al dan niet hebben van een af-fabriek roetfilter ook invloed op het tarief.)

Hier wordt de onwaarheid ‘CO2 veroorzaakt zware problemen’ aangedikt tot ‘CO2 is vervuilend’.

Roet en fijnstof worden al via een brandstoftoeslag op diesel meegenomen.

Het is dan weinigzeggend dat 60 procent het (zeer) eens is met de genoemde vraag, tegen 23 % (zeer) oneens.

Het wankele draagvlak

Volgens de voorstanders is er voldoende maatschappelijk draagvlak voor ABvM.

De beste toets is een referendum, maar dat is wettelijk onmogelijk.

Gezien de omvang van de ingreep en omdat volgens de minister 59 procent erop vooruit gaat, zou er een drie-vijfde meerderheid (voor) moeten zijn. Dat is pas draagvlak.

  • Van de 1750 reacties gestuurd aan de Tweede Kamer zijn 1420 ronduit negatief. volgens VVD-Kamerlid Paul de Krom (jan. 2008)
  • Lezers schrijven overwegend negatief onder berichten, natuurlijk bij de Telegraaf, maar ook de reacties op Nrc weblog waren eensgezind: vernietigend.
  • De Anwb-leden staan positief tegenover de platte heffing, met bedenkingen, zie Dit willen de Anwb-leden.
  • In het VK tekenden 1,8 miljoen mensen een petitie tegen Road pricing.
  • Peil.nl (van M. de Hond): 53 procent voor, 42 % tegen. Echter: 46 procent hoopt dat het volgende kabinet de invoering tegen zal houden en 55 procent vindt het technisch te complex om zo in te voeren.
  • EenVandaag Opiniepanel: 46 procent voor, 39 tegen.

 

Het draagvlak van de commissie Nouwen

Deze commissie bereikte een unaniem akkoord over ABvMobiliteit in mei 2005.

In het Instellingsbesluit van het Nationaal Platform Anders Betalen voor Mobiliteit staat

Het platform bestaat uit deskundigen uit maatschappelijke en bestuurlijke organisaties, de wetenschappelijke wereld en het bedrijfsleven. Zij dragen kennis van de opvattingen van de opvattingen uit de kring waaruit zij afkomstig zijn, doch zullen op persoonlijke titel deelnemen.

Hajer en Poorter schreven in 2005:

De leden van het Platform spraken met elkaar af dat ze in het Platform niet zozeer de rol van spreekbuis namens hun achterban op zich namen. In plaats daarvan werd afgesproken dat ieder lid van het Platform de inspanningsverplichting had om de achterban na afloop van het advies te overtuigen.

De Stichting Natuur & Milieu heeft geen leden maar donateurs (die daarmee wel aangeven dat ze de koers onderschrijven).
Bij FNV en VNO-NCW hebben de leden voornamelijk invloed door toe- en uittreden.

Maatschappelijk draagvlak voor kilometerheffing

een onderzoek van Manon van den Bosch, Sociologie EUR. Een paar citaten uit het uitvoerige en onbekend gebleven rapport.

Het middenveld is door deze ontwikkeling () als het ware meer opgeschoven in de richting van de overheid en vormt daar een steeds minder makkelijk ontwarbaar geheel mee. Daarmee is er niet alleen sprake van een kloof tussen overheid en burgers, maar ook een tussen het middenveld en burgers.  (p.36)

Ook is het de vraag in hoeverre in de media de afweging die heeft geleid tot de keuze voor kilometerheffing duidelijk voor de burger naar voren is gekomen. Er zijn wel vele redenen naar voren gebracht waarom kilometerheffing moet worden ingevoerd, maar een duidelijke afweging van voors en tegens door het kabinet of de commissie Nouwen is niet aan de orde geweest in de media.
() Hiermee lijkt het voor de burger alsof niet alle belangen zijn mee gewogen, wat ook blijkt uit de ingezonden brieven.  (p. 38)

Behalve dat kilometerheffing als onontkoombaar besluit is neergezet, heeft het ‘gedraai’ van het kabinet over hoe het staat ten opzichte van kilometerheffing, niet bijgedragen aan de politieke geloofwaardigheid. Ondanks het bereikte unanieme advies van de commissie Nouwen () zegt het kabinet enkele maanden na de bekendmaking van het advies () het besluit over de invoering van kilometerheffing uit te stellen. Vervolgens komt in de Nota Mobiliteit, wederom enkele maanden later, naar voren dat het kabinet het advies van de commissie Nouwen ‘onderschrijft’.()Het lijkt erop dat het kabinet niet achter zijn mening durft te blijven staan. Dit is niet goed voor het vertrouwen van de burger in de overheid. Ook in het geval van de VVD, dat in de onderzochte periode een interne twist over kilometerheffing uitvecht, wordt in de media aangegeven dat de VVD uit angst voor de kiezer opeens niet meer voor kilometerheffing is.  (p.39)

Opvattingen van de Anwb-top

[nov. 2009]

Het wordt tijd dat iedereen beseft dat de Anwb niet de belangen van de automobilisten behartigt.

De Anwb is een bedrijf met klanten die voor de meeste klanten een lidmaatschap verplicht stelt. Niemand is lid vanwege de standpunten of het lobbywerk en de Anwb werft daar ook niet mee.

Desondanks vinden minister en Kamerleden hem een relevante gesprekspartner. Nog vreemder: de media bekritiseren dit niet.

Als een energieconcern leden-klanten zou hebben, vertegenwoordigt hij dan de energiegebruikers ?

De directie van de BV is dezelfde als die van de bond. Feitelijk heeft de Anwb geen bondsdemocratie en kan de directie de mening van de leden niet kennen. Er is een bondsraad en er zijn vergaderingen met leden, maar die bestaan pro forma.

Over de ledenraadpleging over Anders Betalen voor Mobiliteit lees verder.

De Anwb was tegen rekeningrijden, maar voormalig directeur Nouwen was in 2005 voorzitter van het Platform Anders Betalen voor Mobiliteit. Dit platform adviseerde aan het kabinet om de autobelastingen te variabiliseren.

Nu is de directie in principe voor, maar

Wij blijven u steeds informeren over de manier waarop de politiek omgaat met de wensen, die we namens een achterban van 4 miljoen leden hebben ingebracht. Wij blijven ook in gesprek met minister en Tweede Kamer. In de jaren die de minister nodig heeft voor uitwerking en invoering van de plannen, zullen wij er scherp op toezien, dat betalen per kilometer eerlijk uitpakt, of dat er nog verbeteringen mogelijk zijn.

Guido stuurt lekker mee met Camiel, maar mag (of wil) niet aan de rem komen, laat staan de handrem.

Een tijd geleden had de Anwb een tiental criteria op de site, met een stoplicht-oordeel. De meeste seinen stonden op rood.

Toen stonden er 11 aandachtspunten (met link naar de oudere pagina ‘Achtergrondinformatie kilometerprijs’ ; de Anwb-site verandert vaak).

Ze vallen in de klassen

  • Kenmerken van het voorstel: Betalen voor gebruik niet voor bezit, niet duurder, vaste belastingen afschaffen ;
  • Onbelangrijk: Betalen aan een onafhankelijke partij, de gebruiker moet kunnen kiezen tussen dienstverleners, de bestedingen moeten inzichtelijk zijn voor de weggebruiker ;
  • ‘Spreekt voor zich’ : bezwaar maken tegen een onjuiste registratie, inzicht hebben in de geldende tarieven.

Blijft over

  1. Privacy gegarandeerd. Goed punt, maar wat is het oordeel van de Anwb?
  2. Invloed voor de weggebruiker. De weggebruiker krijgt een stem in de besteding van de opbrengsten van de kilometerprijs. Ook heeft hij invloed op de vorming van de kilometerprijs (bijvoorbeeld waar welk tarief geldt). De weggebruiker heeft geen enkele stem.
  3. De opbrengsten van de kilometerprijs worden besteed aan de aanleg en onderhoud van de weginfrastructuur. De Anwb weet dat dit er niet in zit.
  4. Fraudebestendig (om te voorkomen dat een gevoel van oneerlijkheid ontstaat bij de gebruiker die zijn rekening voldoet). Het betreft belastingen, dus het is al waterdicht gemaakt, onder andere met hoge boetes. AD.nl 17/11: < De ANWB is geschrokken van de hoge boetes. “Die hoge geldboetes zijn ons team ook opgevallen. We gaan nu met de stofkam door de wet en komen later met een oordeel” >. Typisch Anwb: de sancties waren al in september 2008 bekend (zie Vier jaar cel bij fraude).
  5. Systeemkosten laag houden. De kamer heeft dit bij herhaling geëist. Meest waarschijnlijk: De kosten vallen hoger uit dan door de overheid bedoeld, nadat het besluit is genomen.

De Anwb was de sponsor van Elke kilometer telt! bij Het Gesprek. De eerste gasten (16 nov ‘9) waren drie voorstanders: ANWB-hoofddirecteur Guido van Woerkom, Mirjam de Rijk van Natuur en Milieu en Erik Verhoef, vervoereconoom en geestelijk vader. In de vier tv-uitzendingen telde ik een, hooguit twee tegenstanders.

Dit willen de Anwb-leden 2005

De minister leunt graag op de ruime meerderheid die voor variabilisatie zou zijn, in een leden-enquete van de Anwb.

De Anwb opende zijn pagina over dit thema zo

De ANWB-leden willen een eerlijker manier van betalen: liever betalen voor het gebruik van de auto dan voor het bezit. Ofwel: betalen per kilometer vinden de leden rechtvaardiger.

We pakken de conclusies van Motivaction in ‘Kiezen voor Mobiliteit’ er bij.

De overgrote meerderheid van ANWB-leden vindt autorijden duur en ziet dit als een probleem dat opgelost moet worden.

Dit is in het Anwb- standpunt niet terug te vinden. Een gemiste kans: waarom niet er voor pleiten dat autorijdend nederland minder gaat betalen i.p.v budgettair neutraal ? Nog afgezien van de terechte vrees dat de km-heffing met lagere BPM etc. toch duurder uitpakt.

Variabilisatie van autokosten wordt gezien als een goed idee; men vindt het eerlijker, omdat je betaalt naar daadwerkelijk gebruik.

Maar bij de vraag in kwestie staat:

83 % is het ermee eens dat degenen die meer rijden meer betalen. 36 % vindt het oneerlijk dat degenen die geen alternatief hebben, worden gedwongen meer te betalen.

Dit slaat een deuk in de ruime meerderheid.

Hoe belangrijk is de verwachting minder te gaan betalen voor de steun aan variabilisatie ?

De meeste ANWB-leden zijn niet helemaal realistisch wat betreft meer of minder gaan betalen wanneer autokosten gevariabiliseerd worden. Bekijken we alle leden, dan verwacht de meerderheid minder te gaan betalen, vooral bij privé-rijders en woon-werkverkeer is dit het geval.

Zakelijke rijders zijn iets realistischer, een relatief groot deel van hen verwacht meer te moeten gaan betalen. Daartegenover staat wel dat 20% van de veelrijders (>20.000 km/jr.) verwacht minder te gaan betalen. Hierin schuilt dus gevaar bij de implementatie van de variabilisatie van autokosten.

Hieruit volgt een taak voor de Anwb (e.a.) : vertel de veelrijders dat zij gegarandeerd meer gaan betalen.

Uit het Anwb/ Motivaction onderzoek blijkt ook dat de onvrede groot is.

  • 87 % meent dat het geld (heffingen op de auto) direct ten goede zou moeten komen aan autogerelateerde zaken en niet aan andere zaken.
  • 86 % meent dat de auto door de overheid wordt gebruikt als melkkoe. (Beiden: mee eens plus meer eens dan oneens)
  • 1 % vindt dat de overheid het geld goed besteedt (eens; en 9 % meer eens dan oneens)
  • 2 % heeft vertrouwen in het mobiliteitsbeleid van de overheid (eens; en 13 % meer eens dan oneens)

Jammer dat niet werd gevraagd naar de mening over de houding van de Anwb.

De Anwb-ledenpeiling 2010

Voor een beschouwing over de uitspraak van Eurlings over het serieus nemen van de uitslag van de Anwb-ledenpeiling verwijs ik naar het commentaar in het Nederlands Dagblad.

Sinds wanneer is bijvoorbeeld een LTO-enquête onder boeren richtsnoer voor het mestbeleid ? () Er moet dus meer aan de hand zijn: de gedachte dringt zich sterk op dat het CDA op het punt van de kilometerheffing een terugtrekkende beweging maakt en een reden zoekt dat te verkopen (‘geen draagvlak’).

Inderdaad; voorheen zag het kabinet de steun van het Platform als bewijs van draagvlak. Daarna was de mening van de Anwb zwaarwegend, een van de 15 ? deelnemers in het Platform. Daarbij werd het niet duidelijk of het om de directie of de leden ging. Die mening bleef niet-definitief (zie Wij komen later met een oordeel) en ambivalent (voor variabilisatie maar met forse ijkpunten).

Nu de Anwb opnieuw de leden (pechhulp-abonnees) raadpleegt grijpt de Minister dit aan om de draagvlak-dreiging concreet te maken.

De arme Anwb-leden moeten 51 stellingen beoordelen. Zo is er een kans dat er een uitslag komt die geen uitsluitsel geeft. De relevante vraag ontbreekt: voor of tegen ?

Een van de opstellers of adviseurs is hoogleraar Erik Verhoef van de Vrije universiteit Amsterdam, een bekend voorstander. De vraagstelling lijkt me voldoende evenwichtig, er staat een aardige verzameling nadelen bij.

Spitsmijden, de andere noodgreep

In aanloop naar de kilometerheffing voor personenauto’s in 2012 zijn rond de achthonderd automobilisten deze week gestart met het experiment Spitsmijden 2 tussen Gouda en Den Haag.  FD 11/9/08

Spitsmijden en kilometerheffing: noodgrepen van een wanhopige overheid.

“Als we je 4 euro betalen , wil je dan niet in de spits rijden” en “Als je in de spits rijdt moet je flink betalen”.

Het is het aloude geloof in financiële prikkels.

Men ziet niet in dat spitsmijden zo oud is als de spits. Iedereen past z’n gedrag continu aan en weegt tijdverlies af tegen vroeg opstaan e.d.. Dus als de omgekochte spitsmijders weg zijn, schuiven (onbetaalde) spitsmijders weer terug.

Ter herinnering: het geld voor spitsmijden komt niet van de minister, de hoogleraar, de projectleider of de consultant, maar uit de collectieve pot.

 

Meningen – bronnen

Autoblog | Wikipedia  rekeningrijden | Honderden artikelen uit dagbladen 1999-2014

Visievorming in transitieprocessen door Maarten Hajer en Maarten Poorter, UvA. Beknopt overzicht van de politieke discussie en het zig-zagbeleid.

Wouter Leeuwenburgh in Podium Verkeerskunde [feb. 2009]

Kortom: onnozelheid troef bij de bureaucratische bedenkers van het kilometerheffingsysteem ten gunste en onder invloed van de elektronische industrie en dienstverlening.

Kim Winkelaar in Vrijspreker  [mei 2005]

De kilometerheffing heeft zo weinig voor- en zoveel nadelen dat het een wonder is dat men er überhaupt serieus over praat.

Kilometerheffing Nee gebruikte alleen het privacy-argument. Wel juist is dat de petitie ook vraagt

het Nederlandse volk moet middels een referendum zelf kunnen beslissen of een kilometerheffing wordt ingevoerd.

Woordenlijst

  • Rekeningrijden: Wordt nog gebruikt, maar dit was het plan van vier kabinetten terug.
  • Kilometerprijs (-beprijzing) De officiële naam vanuit het Ministerie. Opvolger van
  • Kilometerheffing recent gebruikt door de overheid. Bestaat uit
  • Kilometertarief het vaste basistarief en
  • Spitstarief spreekt voor zich.
  • Kastje: “Registratievoorziening met de daaraan toegevoegde beveiligingsmodule”. Iets dat de benodigde gegevens aanlevert. Het kan ook in een navigatiesysteem of een pda zitten, uiteraard mits goedgekeurd.

Zelfs het ministerie vergist zich soms: in de rekenvoorbeelden staat kilometerprijs in plaats van kilometertarief.

 

Vier jaar cel bij fraude

In een wetsontwerp over de kilometerheffing, dat in bezit is van RTL Nieuws, staat dat automobilisten die proberen te frauderen met de heffing een boete van maximaal 67.000 euro en een celstraf tot vier jaar riskeren. Het wetsvoorstel is voor advies naar een aantal organisaties gestuurd en moet aan het eind van het jaar door het kabinet worden goedgekeurd.

De minister herinnert ons eraan waarom de heffing (en de straf) er komt:

Het financiële belang voor de Staat is zo groot, dat in dit geval een gevangenisstraf op zijn plaats is.

Big Brother, Keuzestress

Nog twee bezwaren

Big Brother

De registratie van autobewegingen zal ook voor andere doelen gebruikt  worden. Dit wordt alleen door de overheid en de ABvM-club uitgesloten.

Dat een voertuig niet altijd door de kentekenhouder wordt bestuurd, maakt voor de autoriteiten niks uit; hij of zij is verdacht. Als zij stelt dat iemand anders in de auto reed, dient zij de identiteit van de bestuurder te vertellen en krijgt zo een taak in de opsporing.

New anti-terrorism rules ‘allow US to spy on British motorists’

Keuzestress

Overheid en markt maken het leven moeilijk met tariefplannen, toeslagen, heffingen, kortingen, financiële producten. Met het spitstarief gaat elke autorit een andere prijs krijgen, afhankelijk van route en tijdstip. Om effectief te zijn zal het prijsverschil groot zijn. Je hebt dan een website nodig om de alternatieven door te rekenen.

 

Het A4tje van de Minister

[juli 2008]

En weer laten Kamerleden (van de coalitie) zich overtuigen door frasen van de minister. Deze herschikking van lasten (inclusief een nieuwe belasting) is opeens rechtvaardig. De opcenten worden vervangen door een vast bedrag per jaar voor iedereen.

Eurlings liet aan het begin van het debat een A4’tje ronddelen waaruit blijkt dat de gemiddelde automobilist ook met de nieuwe provinciale belasting uiteindelijk goedkoper uit is.

Wijnand Duyvendak (GroenLinks) wierp tegen dat mensen zonder auto wel opeens een nieuwe belasting voor hun kiezen krijgen. “Van alle huishoudens heeft 27 procent geen auto, die moeten honderd euro per jaar extra gaan betalen.”

Ook deze groep is echter goedkoper uit, zei de bewindsman. ‘Als we de kilometerheffing niet invoeren, moeten we voor zes miljard euro aan nieuwe wegen gaan aanleggen. Daar hadden die mensen ook voor moeten opdraaien.’ Volkskrant 4 juli ’08

Dat forse voordeel -de kilometerheffing bespaart 6 miljard- is verder nooit genoemd …

GroenLinks is de grootste voorstander geweest, en nu piept Duyvendak over gelegenheidsargumenten, informatie op het laatste moment, en overhaaste besluitvorming, kortom: wat kabinetten altijd doen, zeker bij zulke hypercomplexe projecten.

 

In het regeerakkoord

[maart 2007]

De nieuwe coalitie (Balkenende IV) heeft de kilometerheffing in het akkoord opgenomen.

Een wens van GroenLinks (oppositiepartij) is al vervuld, op papier.

Om de bereikbaarheid over de weg in het algemeen en van de Randstad in het bijzonder te verbeteren, zal het systeem van kilometerheffing (gedifferentieerd naar tijd, plaats en milieukenmerken) in de komende kabinetsperiode – eventueel gefaseerd – worden ingevoerd, mits aan de randvoorwaarden van het naar rato afschaffen van bestaande belastingen (BPM, MRB, Eurovignet) en een maximale hoogte van de systeem-en inningskosten van niet meer dan 5 % van de opbrengst wordt voldaan.

Differentiatie ruikt rechtvaardig, maar maakt het systeem ultracomplex en onbeheersbaar.

In de Kostenmonitor Kilometerprijs staat de waarschuwing

Een complexe tariefstructuur stelt hogere eisen aan de nauwkeurigheid van plaatsbepaling en onderhoud van geografische informatie. Dit kan leiden tot extra componenten in het voertuig en langs de weg. In tweede instantie leidt dit tot grotere complexiteit van de backoffice en een grotere intensiteit van interacties met de klant. Complexe tariefdifferentiatie is mogelijk, maar een veel gehoord advies van marktpartijen luidt: ‘houd het simpel, ook in het belang van een goede gebruikersacceptatie’.

Kritiek van vakbonden

[maart 2007]

Het Belgische ACV (Algemeen Christelijk Vakverbond) schreef in een dit persbericht :

De heffing mag er niet toe leiden dat mensen worden uitgesloten van de mobiliteit. Het recht op mobiliteit voor iedereen is voor het ACV essentieel en dient gewaarborgd te blijven, o.a. via de verdere uitbouw en versterking van de basismobiliteit.

Systemen van rekeningrijden zijn tijdsgebonden en voornamelijk bedoeld om de congestie op piekuren te bestrijden. Dergelijke soorten van heffing zullen leiden tot een verschuiving van de werkuren naar de vroege ochtend of de late avond en maken een gezonde combinatie van arbeid en gezin veel moeilijker.

Goed gezien, maar degenen die het kunnen betalen (of afwentelen) kunnen juist later opstaan. Deze verschuiving vindt al lang plaats, en hij treft allen, ongeacht koopkracht.

Mei 2008. Voorzitter Jacques Teuwen van De Unie trapt op het compensatie-pedaal: de werkgevers moeten de heffingen voor woon-werkverkeer en de kilometers onder werktijd vergoeden aan de werknemers.

Alle belangengroepen willen de kool en de geit sparen. ‘Wij zijn voor de kilometerheffing, mits onze mensen niet getroffen worden’.

Als de overheid ook de lage inkomens, de gehandicapten enzovoorts gaat compenseren, hebben we weer een breed gedragen geldstroom geschapen zonder positief effect. De Belastingdienst gaat de Kilometertoeslag uitkeren ?

Armen vliegen toch niet

T&E stelt

aviation is overwhelmingly an activity of the richest elements of society, measures to combat the environmental impact of aviation would not adversely impact the poor

Arme mensen vliegen toch niet, dus zij worden niet getroffen.

Dit argument klinkt af en toe ook in de kilometerheffing (autolozen kunnen fijn met het OV), maar het wordt onvoldoende opgemerkt.

Elke rit- of vluchttoeslag werkt denivellerend, en prijst de minst draagkrachtigen de auto en het vliegtuig uit. Dan kunnen zij zich milieubewust voelen, op vakantie in Nederland.

Mensen mogen kiezen voor dat laatste, maar vliegvakanties zijn nogal ingeburgerd. Autorijden nog meer.

De kilometerheffing kan zeer nadelig kan zijn voor bij voorbeeld de laagbetaalden, die ver moeten rijden naar het werk. Sommige werkgevers betalen een geringe reisvergoeding. Het openbaar vervoer is vaak geen alternatief. De heffing betekent voor hen een lastenverzwaring. Het kan hen er toe brengen om de baan op te zeggen.

Als je vliegen acceptabel vindt, mag je dat niet reserveren voor mensen met geld.

Als je vliegen onacceptabel vindt, moet je gaan denken over bij voorbeeld: vluchtrechten toekennen op grond van noodzaak, en voor vakantievluchten gaan loten.

 

Nederland proeftuin satelliet-project EU

Nog een onopgemerkt (of vergeten) kwestie: de kilometerheffing is gekoppeld aan Galileo, het satelliet-project van de EU, de tegenhanger van het Amerikaanse GPS en het Russische Glonass. De EU ziet positie-bepaling voor voertuigen als cruciale toepassing.

GALILEO aspires to become a global reference for accurate positioning and navigation services. It is a major component of the 2001 Transport White Paper which stated that GALILEO “could revolutionise transport and radically change people’s daily lives”, likening it to the emergence of mobile telephony. Specifically, the road sector represents one of the largest mass markets for GNSS technology applications both in terms of number of users and business volume with a continuous growth of demand expected in the next decade.

Met geld van de EU moest GIROADS* de mogelijkheden onderzoeken

(B)y: identifying all potential GNSS applications in the road sector; evaluating their market potential and proposing a successful commercial model; () field-testing the platform on high-potential applications (Electronic fee collection & Congestion charging, Traffic information services, Pay-per-use insurance, Livestock tracking)

* GNSS Introduction in the Road Sector. GNSS = global navigation satellite system

Het ministerie schrijft verhullend:

Dat gebeurt met behulp van satelliet technologie en GSM-techniek.

Galileo wordt bijna nergens genoemd.

In maart 2007 schreef het Reformatorisch Dagblad:

Als Galileo vertraagd wordt ingevoerd, kan dat ook gevolgen hebben voor de introductie van rekeningrijden, aldus Eurlings.

Gaan de kosten van Galileo betaald worden uit kilometerbeprijzing ? In het algemeen: wie betalen, wie profiteren ?

Het lijkt er op dat Nederland de proeftuin is voor dit EU-beleid, waarom horen we dit niet ?

131 Kamervragen

Om een indruk te krijgen van de ingewikkeldheid van de stelselwijziging, een paar citaten uit de beantwoording van Kamervragen over Anders Betalen voor Mobiliteit door de Minister, 27 juni 2008.

Vraag 30

Wordt in het MSP model (ook zonder dedicated back office) voor elke provider een aanbod met maximale privacy en zonder value added services verplicht gesteld om zo te garanderen dat dit altijd beschikbaar is naast de producten met minder privacy en meer value added services?

In de voorkeursvariant voor het organisatiemodel MSP+DBO zoals genoemd in de Basisrapportage is het verplichten van private providers tot het accepteren van klanten die geen aanvullende diensten wensen af te nemen (value added services) geen noodzaak. In het MSP model zonder dedicated backoffice zoals bedoeld in de PPC (2007) is geen verplichting tot acceptatie opgenomen. Daarbij is wel het risico onderkend dat er een groep van klanten kan ontstaan die op basis van hun (betaal)gedrag wellicht aanvullende waarborgen zullen moeten stellen aan de providers, daar zullen dan aanvullende voorzieningen voor worden getroffen.

Vraag 32
Wat is de reden om te kiezen voor uitgebreide certificering van de OBE’s in plaats van het stellen van functionele eisen en is het certificeringstraject van OBE’s te vergelijken met de vroegere certificering van telefoons? Vindt u dat certificering van OBE’s tijdrovend en complex is en innovatie kan verhinderen indien deze te vroeg plaatsvindt? Deelt u de mening van marktpartijen dat er in de groei naar een volwassen markt autonoom standaardisatie zal plaatsvinden door marktdruk (economies of scale) en druk door de gebruiker (nummerportabiliteit)?
Het certificeren van OBE’s is niet in tegenspraak met het stellen van functionele eisen. Ook functionele eisen kunnen aan certificering worden onderworpen. In de voorkeursvariant voor het organisatiemodel, zoals genoemd in de Basisrapportage en zoals dit naar huidig inzicht uit de PPC update 2008 (public private comparator, welke u wordt toegezonden met het partieel uitvoeringsbesluit en het implementatiebesluit kilometerprijssysteem) volgt, is er in het garantiespoor dat het kabinet onder publieke regie zal ontwikkelen naast de gecertificeerde (erkende) private service provider ook ruimte voor leveranciers van gecertificeerde voertuigapparatuur, de zogenaamde OBE (On-Board Equipment). Deze combinatie van enerzijds gecertificeerde providers van de kilometerprijsdienst en anderzijds leveranciers van gecertificeerde voertuigapparatuur creëert naar de mening van het kabinet de beste garantie voor een open duurzame markt voor de kilometerprijs waardoor een continue en daarmee duurzame prijsdruk aanwezig zal zijn op het meest prijsbepalende element in de keten, het voertuigapparaat. Daarnaast zijn er de hoge eisen die het kabinet stelt aan de betrouwbaarheid van het systeem voor de kilometerprijs die certificering tot een noodzaak maken. Het is het kabinet bekend dat certificering geen simpele zaak is noch dat het een kwestie is die in slechts beperkte tijd kan worden afgerond. In de planning voor de implementatie van de kilometerprijs is hierop geanticipeerd. Toch is certificering een absolute voorwaarde voor het creëren van een open markt waar vrije toetreding van leveranciers én service providers mogelijk wordt gemaakt en waar dientengevolge permanente prijsdruk bestaat die ten gunste komt aan kentekenhouder of Staat. Het volledig vrijlaten van de markt en daarmee het vertrouwen op een autonome marktontwikkeling inclusief standaardisatie van de kilometerprijs is geen reële mogelijkheid die past bij de ambitie van het kabinet om de kilometerprijs al in 2011 te introduceren.