Op deze pagina
Laatste verbetering 28 januari 2019
Hoogleraren herhalen wrakke argumenten |
Op het Podium van Verkeerskunde leggen zes hoogleraren het nog een keer uit:
Waarom draagt een kilometerheffing bij aan de oplossing van ons mobiliteitsprobleem?
(1) Een kilometerheffing zorgt voor een beter evenwicht tussen vraag naar en aanbod van de schaarse wegcapaciteit. (zie bron voor motivatie)
Baluw:
Tijdverlies en andere factoren zorgen al lang voor evenwicht. De reizigers proberen het OV uit, eerder vertrekken en andere routes. Met een kilometerheffing erbij gaan de mensen met veel geld (en die veel waarde kunnen hechten aan tijd) degenen met weinig geld vervangen. Als het om half negen rustiger zou worden, gaan de vroege rijders wat later vertrekken. Het is ongehoord dat deze hoogleraren dit niet beseffen.
(2) Vertaal gebruiksafhankelijke kosten naar een gebruiksafhankelijke heffing.
Het is zinloos, zelfs oneerlijk om de externe kosten te noemen en de externe baten niet. Gemotoriseerd verkeer heeft heel veel effecten in de samenleving. Alleen hoogleraren economie geloven dat het mogelijk is om ze te berekenen (sterker nog: ze doen het !). En waarom horen we zo weinig over de externe kosten van het OV ?
(3) Een kilometerheffing is de meest realistische en effectieve maatregel om files te bestrijden.
Zie 1. Verder is hiervoor de spitsheffing nodig, het meest omstreden en gecompliceerde deel van AbvM.
(4) De kilometerheffing heeft meer baten dan kosten.
Zie 2 en: toon mij een kosten-batenanalyse die niet uit de hoek van de voorstanders komt.
(5) Een kilometerheffing wordt door veel mensen als een eerlijke maatregel gezien.
Dat is de enige poot waar dit tafeltje op overeind probeert te blijven. Het is een oppervlakkig argument, dat kritische aandacht verdient, zie Eerlijker betalen, ja graag op Baluw.nl.
3 / 5 : Men gaat voorbij aan het verschil tussen platte heffing en de spitsheffing.
Een samenvatting |
Voor het debat in het FD schreef ik
De kilometerheffing heeft zoveel nadelen dat je het eigenlijk niet serieus kunt nemen. Alle vermeende voordelen zijn met gemak onderuit te halen.Het wordt eerlijker; wie meer rijdt, betaalt meer. Dit is een schoolvoorbeeld van oppervlakkig redeneren.
Ten eerste: was dit een probleem; wie hebben er geklaagd dat kosten (lasten) oneerlijk verdeeld zijn ?
Ten tweede: BPM en MRB zijn maar een fractie van de maandelijkse autokosten (tot 15 procent, bij een nieuwe auto), dus een eventuele oneerlijkheid is gering.
Ten derde: Door de accijns is er al een stevig verband tussen gebruik en betalen, voor iedere automobilist.
Waarom gaan we jaarlijks honderden miljoenen betalen aan systeemkosten voor het verhogen van de (out of pocket) ritkosten ? Bovendien: de keuze voor autogebruik hangt ook af van het tijdverlies, de kwaliteit van de alternatieven en andere factoren.
De kilometerheffing is net zo intelligent als de wettelijke verplichting om aan het einde van elke rit drie minuten in de auto te blijven zitten (deuren kunnen niet open). Ook dit zal het autogebruik beperken, zij het tegen lagere kosten.
Km.s afrekenen als brood |
In de Groene Amsterdammer probeert Mathijs Bouman aan te tonen dat rekeningrijden recht gaat zetten wat scheef is gegroeid, door een verhaal over een bakker, wiens klanten eens per jaar een vast bedrag betaalden en hun brood dan gratis mochten afhalen.
Uit mijn antwoord:
De vraag naar weggebruik is geleidelijk maar fors gestegen met inwonertal en welvaart, maar het aanbod qua N- en snelwegen is vrijwel niet gegroeid. Dat leidt tot schaarste, dat kan zelfs een econoom begrijpen.
