Op deze pagina
Laatste verbetering 28 januari 2019
Voor de kilometerheffing-studie in ons land werd in Londen een gebieds-heffing ingevoerd.
Eerst een paar pogingen in andere steden.
Geen km-heffing Amsterdam [2010]
Ze kunnen het: een plan opstellen dat onzinniger is dan de nationale kilometerheffing.
Onzinniger omdat hierdoor allerlei bedrijvigheid uit de stad vertrekt. Het rijden naar en van de stad gaat flink meer kosten in de spits.
In de proef worden de deelnemers gecompenseerd, maar in het echt gaat de gemeente niets betalen aan de Amsterdammers die naar hun werk elders rijden of aan bezoekers.
Dit lijkt op een onderonsje tussen het grote bedrijfsleven* en het bestuur. Met een flinke heffing kun je het spitsverkeer verminderen (hoewel de effecten onvoorspelbaar blijven), zodat de hogere inkomens (werknemers en zakenrelaties) minder tijd verliezen. De sterkere bedrijven kunnen doorgaan met compenseren.
Gelukkig kan de PvdA niet alles doordrukken. De draai van het CDA en minister plus de deelname van de VVD in het college hebben het plan tijdelijk gestopt.
Een grote verbetering van de bereikbaarheid is haalbaar door het stimuleren van het meerijden. Dit is een goede manier om in of uit de stad te komen. Gemeente en organisaties zouden dit moeten opnemen in hun beleid en aanbod.
* De volgende bedrijven en organisaties maken deel uit van de Kopgroep: Schiphol Group, KLM, Microsoft, Rabobank Amsterdam, Hewlett Packard.
Manchester referendum over CC : NO! |
Manchester stemt congestion charge terug naar af
De bevolking van Greater Manchester mocht zich op 12 december 2008 uitspreken over het al dan niet indienen van een voorstel (bid) bij de regering.
Het Transport Innovation Fund biedt geld voor openbaar vervoer met als voorwaarde een heffing op autogebruik. GM zou 1,5 miljard pond krijgen en 1,2 miljard mogen lenen, met de inkomsten uit de congestion charge als bron voor aflossing. Een doorzichtige koppelverkoop.
Volgens Spiked-online
In other words, for all those squeezed like sardines into buses, trains and trams in the rush hour, the government’s warm-hearted message was: screw you if you don’t vote the ‘right’ way.
Het referendum toonde de kloof tussen overheid en burgers aan: 79% stemde tegen.
Positief: deze inwoners kregen een referendum. In Nederland pleit -bijna- niemand voor een volkstemming over een kilometerheffing.
Geen $8 Traffic Fee voor Manhattan |
[2008] In Nederland bleef onopgemerkt hoe in New York het afgelopen jaar fel gedebatteerd werd over een gebiedsheffing voor Manhattan. In april werd het plan van burgemeester Bloomberg afgewezen door de vertegenwoordigers van de staat NY.
$8 Traffic Fee for Manhattan Gets Nowhere
The proposed congestion fee (is seen) as a regressive measure that overwhelmingly benefited affluent Manhattanites.
Edinburgh stemde tegen; Stockholm voor |
In Edinburgh stemden ruim 75 procent van de kiezers in 2005 tegen de invoering van een spitsheffing van £ 2 per binnenkomst. De opkomst was 62%.
Ook in Stockholm negeerde het bestuur de echte oplossingen en koos voor een cordonheffing, van omgerekend 1, 1,50 of 2 euro per passage, tussen 6.30u en 18.30u. Na een proefperiode stemde een nipte meerderheid 53% Stockholmers voor de cordonheffing (september 2006).
In de omliggende gemeenten was onvrede met het feit dat zij getroffen zijn door de heffing, en dat alleen de inwoners van de stad Stockholm mogen stemmen. Daarom hielden veel gemeenten raadplegende referenda. Daar was een meerderheid (60%) tegen. Maar bij de parlementsverkiezingen verloren de sociaal-democraten, en volgde een regeringswissel. De nieuwe regering besloot om de heffing door te voeren.
Alle nadelen van Congestion Charging |
Deze lijst is voor de London Congestion Charge. Lees ook Road Pricing – analysis by SafeSpeed
De heffing was in 2003 £ 5 en is nu £ 11,50 per dag Tarief en info.
- De botte bijl. Ja, het werkt. Net als: enkele wegen met blokken afsluiten, dat beperkt het autoverkeer ook. Maar je moet naar doelmatige middelen zoeken, niet naar doeltreffende.
- Er zijn wel alternatieven:
- Voor minder verkeersdrukte (verschuiving naar ander vervoer): meerijden, nieuwe vervoervormen tussen individueel en collectief.
- Tegen files: kruispunten optimaliseren, stoplichten uitzetten en andere antifilemaatregelen .
- Heffingen stapelen. Als parkeerheffing, BPM, brandstofaccijns, en wegenbelasting niet werken, dan overweegt de overheid een nieuwe. Een gebiedsheffing als de LCC overlapt de bestaande parkeerbelastingen die zijn bedoeld om het autoverkeer te beperken.
- Men vergeet dat sommige bedrijven en overheden over eigen parkeerruimte beschikken; meestal gratis voor de werker en betaalbaar voor de organisatie (omdat ze hun waarde behouden; de afschrijving is laag). In Londen rijden 55 % van de auto’s in de ochtendspits naar een bedrijfsgarage. Het voordeel van de gebiedsheffing is dat het ook deze laatste groep treft. Conclusie: maak integraal beleid, waarin je alle heffingen afweegt.
- Hoger-lager. Wat is de juiste bedrag? Het lijkt op de verkeersdrempels: om effectief te zijn, moeten ze hoog zijn, maar dan worden de nadelen onaanvaardbaar. Bovendien leiden te hoge heffingen tot onverwachte vraagreductie, waardoor de opbrengst tegenvalt, zoals in Londen.
- Denivellering Het grootste nadeel van een hoge heffing is sociaal-economisch van aard. Lage en midden inkomens en marginale bedrijven stoppen het eerst. Een Britse krant kopte met The Rich Motorists’ Dream. Groen blijkt niet links.
- Tijd of geld. Als het congestie tegen moet gaan: het kost de automobilisten (en organisaties) nu al tijd. De vervuiler betaalt al. Vormen de berekende miljarden euro’s verlies vanwege files geen congestieheffing? De afweging (nu met de auto of ?) wordt al jaren gemaakt, dit houdt vele auto’s van de drukste trajecten. Bedrijven verhuizen naar snelweg locaties. Als een heffing de armere automobilisten weg drukt, nemen middeninkomens hun plaats in.
- Verplaatsing Een gevolg is dat automobilisten andere bestemmingen en langere routes kiezen, om de zone heen.
- Het dagtarief haalt automobilisten niet uit de spits.
- De inwoners van de Western Extension werden verleid om -ook- naar de Eastern Zone te rijden, wanneer zij een dagkaart hadden gekocht voor minder dan 1 pond (zij kregen 90% korting). De Extension bestond tussen 2007 en 2010, hij werd door Boris Johnson geschrapt.
- Er ontstaat een trucen-wedstrijd tussen fraudeurs en overheid, met veel kosten en weinig winst, zodat
- De uitvoeringskosten zijn te hoog: in Londen 50% van de bruto inkomsten. In Nederland eist men 5 %. Het parlement eist het, de regering belooft het …. u kent de afloop al.
- Ongewenste geldstromen. Rod Aldridge, de baas van Capita, heeft 1 miljoen pond geleend aan de recente campagne van Labour. Capita heeft een 5-jarig contract voor de uitvoering van de LCC, t.w.v. 280 miljoen pond, en heeft -sinds de verkiezingen- vier andere, grote overheidscontracten binnengehaald. Aldridge trad af als executive chairman.