Laatste verbetering 8 december 2023

Deze pagina schreef ik 2007-2008 naar aanleiding van de vele dode hoek ongevallen in Amsterdam. In die tijd stuurde ik mijn visie naar redacties en autoriteiten, zonder succes.

Het bericht over een nieuw slachtoffer was de aanleiding voor bewerking en plaatsing.

De drie voornaamste oorzaken

1 Verkeerslichten

Stoplichten zijn een grote factor bij dode-hoek ongevallen: de opeenhoping, de tijdsdruk en het gevoel groen = veilig.

Verkeerslichten verzamelen vrachtwagens, fietsers en auto´s bij de strepen, en sturen hen op hetzelfde moment het kruispunt op. Dat is dom.

Een rechtsafslaande vrachtwagenchauffeur moet op alle rechtdoorgaande voetgangers en fietsers letten en op tegemoetkomend afslaand verkeer. Spiegels en camera’s helpen te weinig bij deze zware opgave.

De fietsers rijden door, omdat zij geleerd hebben dat zij voorrang hebben. Niet alleen zij schakelen hun verstand uit bij verkeerslichten.

Dat verkeerslichten dode-hoek ongevallen veroorzaken blijkt ook uit de ongevallenstatistiek.

De toedracht van dodehoekongevallen en maatregelen voor de korte en lange termijn, SWOV 2008: van de 53 ongevalslocaties zijn er 22 met verkeerslichten beveiligd.

De kruispunten waar dodehoekongevallen zijn gebeurd, zijn in de helft van de gevallen met verkeerslichten geregeld.

Uit eerder SWOV-onderzoek (2006)

De centrale bevinding is dat de meeste dode-hoek ongelukken gebeuren wanneer fietsers rechts vóór de vrachtwagen staan. Driekwart van de slachtoffers wordt door de rechter voorzijde of het rechter voorwiel geraakt.

En:

Het gaat vooral om rechtsafslaande vrachtwagens die vanuit stilstand optrekken, bijvoorbeeld bij verkeerslichten. De rechtsafslaande chauffeur ziet de fietser niet of verleent (onbewust) geen voorrang aan de rechtdoorgaande fietser terwijl de fietser ervan uitgaat dat hij voorrang heeft en dus ook krijgt.

Een rapport van TNO uit 2001 meldde:

In 18 van de 21 gevallen was er sprake van een optrekkende vrachtauto die rechts afsloeg (veelal bij verkeerslichten). In 19 van de 21 gevallen was de manoeuvre van het slachtoffer ‘rechtdoor’.

Toch is de invloed van verkeerslichtenregeling nooit genoemd, laat staan onderzocht.

> Download Verkeerslichten, doorstroming en veiligheid, mijn rapport over die relatie.

2 Geen overzicht

Doordat het stuur en de chauffeur links zitten, zijn er rechts dode hoeken. Voeg daarbij de (soms) grote aantallen fietsers en het is voor de chauffeur moeilijk om overzicht te houden.

Uit het eerste SWOV-rapport Problematiek rechtsafslaande vrachtauto’s, Chris Schoon, 2006

In aansluiting hierop is navraag gedaan bij enkele rijinstructeurs. () Bij de feitelijke manoeuvre rechtsaf kan de chauffeur niet voortdurend zijn blik op de rechter spiegels gericht houden. Hij dient ook het verkeer van links en (rechts)voor in de gaten te houden. Dit betekent dat op onbewaakte ogenblikken fietsers zich rechts naast de vrachtauto bevinden die hij niet heeft gezien. Als deze fietsers eenmaal voorbij het zichtveld van de trottoir- en dodehoekspiegel zijn gekomen, kán hij ze ook niet meer zien. De chauffeur heeft dus geen laatste controle op het moment dat hij het pad van de rechtdoorgaande fietser kruist.

Over het ongeval in Den Haag 6/2/08  (Telegraaf) :

(De chauffeur) vertelde me dat hij toen het licht op groen sprong in de spiegel een aantal meisjes zag en dat ze stopten. Toen is hij rechts afgeslagen. Maar blijkbaar is een van de meisjes toch doorgereden.

De vraag is: waarom zijn de cabine’s van vrachtauto´s allemaal zo gebouwd, waarom is het ontwerp nooit ter discussie gesteld ?

Drie  oplossingen:

1. Het stuur rechts;
2. De voor- en rechterzijde van de cabine transparant maken, zoals bij bussen;
3. Een bijrijder mee

1 en 2 zijn onhaalbaar voor het bestaande wagenpark, en alleen geleidelijk in te voeren.

3 Hou je aan de regels

Het probleem is dat fietsers voorrang hebben en nemen. Het SWOV- onderzoek merkt terecht op:

Fietsers en bromfietsers benutten de informatie van richtingaanwijzers waarschijnlijk niet. Dit zou kunnen zijn omdat ze óf onoplettend zijn óf (en dat is waarschijnlijker) omdat ze dergelijke informatie niet relevant vinden daar ze als rechtdoorgaande fietsers voorrang hebben op rechtsafslaande vrachtauto’s. Van de 12- tot 17-jarige fietsers, die bij de analyse over 2003 het meest betrokken waren bij ongevallen met rechtsafslaande vrachtauto’s, mag een dergelijke regelkennis verwacht worden. Daarentegen zullen er ook fietsers zijn die anticiperen op de situatie en geen voorrang nemen.

Dit onthult de nadruk op en het geloof in verkeersregels, en het gelijktijdig verwaarlozen van verkeersinzicht en rijvaardigheid.

Wat doe je in een gevaarlijke situatie: bedenken welke regels nu van toepassing zijn, of goed kijken en inschatten wat voor jou en de anderen het beste is ?

De onoplettende rechtdoor fietsers in de dode hoek zijn slachtoffers van het regeldenken.

De regeldenkers wijzen dus ten onrechte met de vinger naar de fietser. Er valt aan het fietsgedrag veel te verbeteren, maar in deze gevallen staan ze te wachten voor een rood stoplicht, en gaan rechtdoor rijden bij groen. Welke norm overtreden zij ? Het grote tekort is bij inzicht en vaardigheid, niet normbesef.

We moeten honderden regels leren en leren veel minder over het actief waarnemen van de hele situatie.

Er is trouwens een opmerkelijk verschil: fietsers en voetgangers mogen zonder brevet de weg op, en automobilisten moeten een forse opleiding volgen. De fietslessen op school zijn slecht. Men leert regels en borden, hand uitsteken, omkijken, klaar. Het examen vindt plaats om elf uur in een autoluwe woonbuurt.

Stoplichten weg

De enige maatregel die snel uitvoerbaar is en effect sorteert is het doven van alle verkeerslichten.

Dit is de eerste stap naar de kale straten van vroeger. Geen scheiding van voertuigtypen, zo min mogelijk obstakels en borden. Die transitie heeft decennia nodig.
Op zulke straten sturen rechtsafslaande vrachtwagens voor het kruispunt naar de trottoirband, voor of achter fietsers, zoals vroeger goed gebruik was.
Zo´n situatie is voor de chauffeur goed te overzien en de fietsers zijn veilig.
Op de kruispunten rijdt dan alles goed door, zodat het achter de wagen fietsen geen bezwaar is. Alleen bij zeer druk fietsverkeer kan het naar rechts bewegen lastig zijn.

In een stad zonder verkeerslichten verspreiden ook de fietsers zich over het wegennet, zodat er voldoende tussenruimte is.

Jumping Red Lights

The Times in 2007: Women cyclists ‘risk death’ by obeying traffic lights.

The report by Transport for London’s road safety unit was completed last July but has been kept secret.

Geheim gehouden, waarschijnlijk vanwege het vermoeden:

It suggests that some cyclists who break the law by jumping red lights may be safer and that cycle feeder lanes may make the problem worse.

Door rood fietsen is wellicht veiliger: dat is de diskwalificatie van verkeerslichten.
Een Amsterdamse politiewoordvoerder zei:

Het is natuurlijk niet de bedoeling dan maar voor je eigen veiligheid door rood te rijden.

Zolang die mentaliteit heerst blijven de slachtoffers vallen.

Punten tot slot

> In alle berichten ontbreekt het richting aangeven door de vrachtwagen. In het eerste SWOV- onderzoek staat:

De aanvankelijke veronderstelling dat vrachtauto’s met verder naar achteren geplaatste richtingaanwijzers meer bij dodehoekongevallen betrokken zouden zijn, is niet bevestigd. Uit de ongevallenanalyse is de indruk verkregen dat de positie er in feite niet toe doet. Hierbij is aangenomen dat de vrachtauto’s die bij de ongevallen betrokken waren, de richtingaanwijzer aan hadden staan.

Dat laatste is dus niet bekend. Je kunt op allerlei manieren de fietsers attenderen dat de wagen rechtsaf gaat slaan, ook een geluidssignaal is denkbaar.

> Fietsers worden ook misleid door het links houden en/of naar links sturen van de vrachtauto, dat nodig is om rechtsaf te kunnen slaan, vooral voor de lange wagens.

> Het staat vast dat te hoge snelheid geen factor van betekenis is bij dit type ongevallen.