Heffingen autobezit/autogebruik en uitgaven wegen

Wegverkeer is noodzakelijk voor het functioneren van de samenleving, net als leidingwater, stroom, gas, internet en nog wat meer.

Maar er is een kras verschil tussen het autogebruik en de andere hoekstenen. De kentekenhouders dragen zo’n 14 miljard bij aan de algemene middelen, dat is het saldo van alle belastingen op autobezit en -gebruik (20 miljard) en de bestedingen aan de weg-infrastructuur (6 miljard.

[ Is het redelijk dat de kentekenhouders aanleg en onderhoud van de wegen financieren ?

Niet echt want

• autolozen gebruiken de wegen als fietser of bus- of autopassagier
• wegverkeer is onmisbaar voor iedereen; stel je ons land voor zonder autogebruik

Wegenaanleg is vanzelfsprekend een overheidstaak, te financieren door allen, zoals bij de bekostiging van de netwerken voor gas en stroom (al gaat dat laatste niet naar draagkracht … ]

Zo bezien dragen de kentekenhouders niet 14 maar 20 miljard bij.

Dat is onterecht. Op deze pagina pellen we het af. Hij ontstond in 2012 en werd april 2025 stevig herzien.

De drie subpagina’s gaan over de sinds 2005 voorgestelde kilometerheffing of rekeningrijden. Dit plan is onuitroeibaar; het kabinet Rutte-IV had het voornemen om het in 2030 in te voeren, vanwege het stijgende aandeel elektrische auto’s.

Externe kosten ?

De belasting op auto’s wordt verdedigd met de externe kosten, dat is de schade die zij toebrengen aan de samenleving. Het voornaamste gebrek van dat argument is het negeren van de externe baten. Sommige studies noemen die baten niet eens, een andere vindt ze moeilijk te becijferen. Nou dat geldt ook voor de meeste externe kosten; hoeveel kost de geluidsoverlast ? Trouwens de schade door aanrijdingen is wel te berekenen en die wordt door de betrokkenen betaald, vaak via hun verzekeringen.

Wet op de belasting van personenauto’s en motorrijwielen BPM

Deze heffing heeft een opmerkelijke geschiedenis. bron

In de jaren ‘zestig werd een “weeldebelasting” van 25 procent gelegd op auto’s en andere luxeproducten zoals televisietoestellen. Vanaf 1969 zou ook op die producten de nieuwe omzetbelasting (BTW) komen met een tarief van 12%. Om zo’n lastenverlichting te voorkomen werd een belasting verzonnen voor “buitensporige luxe”: de bijzondere verbruiksbelasting (BVB). Hij zou tijdelijk zijn en geleidelijk naar nul procent dalen. Dat gebeurde niet; in 1993 werd hij omgevormd tot de belasting van personenauto’s en motorrijwielen.

Tot 2008 is de BPM berekening vrijwel gelijk gebleven voor personenauto’s. De netto catalogusprijs werd vermenigvuldigd met 45,2% en een benzinemotor kreeg een vermindering van € 1.540 en een dieselmotor een toeslag van € 328.

Vanaf 2008 werd de CO2-uitstoot bepalend, eerst via het energielabel, een paar jaar later al via de CO2-emissie zelf. De invloed van de consumentenprijs werd gereduceerd en niet meer van belang sinds 2013.

De uitstoot van batterij-elektrische auto’s werd op nihil gesteld en daarmee hun BPM. Die keuze is dubieus omdat stroomproductie -toen en nu- CO2 genereert.

De CO2-uitstoot van (plug-in)hybride auto’s hangt sterk af van het type ritten en het laadgedrag zodat het feitelijke, gemiddelde verbruik fors hoger is dan de vastgestelde waarde. Die is voor de Cayenne E-Hybrid wat meer dan 3 liter/100km en in de praktijk is dat 10 liter.

Daar komt bij dat CO2 geen verontreiniging is, broodnodig voor planten en onschuldig qua klimaat. De huidige BPM-grondslag is onzinnig.

Is de BPM nog een weeldebelasting ? Ja want er is een verband tussen prijs en motorinhoud, prestaties, verbruik, massa en CO2-uitstoot.

Nee want zelfs de (+/-) goedkoopste auto (Dacia Sandero) met een verbruik van 5,3 l en een CO2-uitstoot van 119 g/km wordt belast met 5700 euro BPM, op een netto catalogusprijs van € 12.100. Dat is een lastendruk van 47% bpm en 21% btw, samen 68 procent, met een denivellerend effect.

In 2013 kon Skoda de eenvoudigste Citigo verkopen voor 6000 euro, inclusief winst voor dealer en importeur. De staat deed er 2850 euro bovenop; een lastendruk van 48% (naast de Btw. De benzine-Citigo werd verkocht tot 2020 (consumentenprijs 11 mille).

Die €6000 wordt met de inflatiecorrectie €8100 in 2025: vergelijk dit met de laagste netto catalogusprijs van €12.100. 

De hoge BPM heeft als gevolg dat occasions aantrekkelijker zijn (en in prijs stijgen), de nieuwverkopen beperkt blijven en de gemiddelde leeftijd van het wagenpark stijgt. Dat heeft tegengestelde gevolgen: het lagere verbruik door technische verbetering gaat minder snel en een besparing (op van alles) bij de fabricage van voertuigen. 

Mijn voorstel: hervorm de BPM naar een statusbelasting voor alle personenauto’s met een progressief (oplopend) tarief vanaf een netto catalogusprijs van 30.000 euro.

Brandstofaccijns

Brandstofaccijns is de grootste autobelasting en de meest verhulde: hij staat niet op de kassabon. Toch is hij bij iedereen bekend.

In april 2022 heeft het kabinet de brandstofaccijnstarieven fors verlaagd om de stijging van de (bewerkte)olieprijs te dempen: bij benzine van 82 naar 65 cent. In juli 2023 ging dat tarief (terug) naar 79 cent, vanwege de halvering van de oorspronkelijke verlaging en de uitgestelde, wettelijke voorgeschreven indexatie (gepland 1-1-2023) over de niet verlaagde tarieven.

Bij benzine is de lastendruk nu 145 procent, bij een pompprijs van € 1,89. De pomphouder kan leveren voor zo’n 70 cent (productie en marges) en de overheid legt daar een eurootje bovenop.

Bij diesel is de lastendruk 100 procent, bij een pompprijs van € 1,60 (de prijsvariatie is 30 cent; bij de adviesprijs is de lastendruk 87 procent.

Met zo’n lastendruk -zeven maal het hoge Btw-tarief- zou een paar schoenen niet 50 maar 100 euro kosten.

De kilometerheffing bestaat al: bij een verbruik van 7 liter benzine per 100 km is hij 8 cent per kilometer.

Akelig genoeg kent de lastendruk geen plafond. In 2026 zal de benzine-accijns doorstijgen naar een euro zodat de pompprijs met 26 cent omhoog gaat en de lastendruk 178 procent wordt.

En daar komen een paar Europese verzwaringen bij. De EU heeft besloten dat de wegvervoerbrandstoffen in de ETS2-verordening komen. Daardoor moeten de producenten CO₂-rechten kopen: zo’n 12 cent vanaf 2027. De bijmengverplichting zorgt voor 7 cent extra in 2030.

De buitensporige lastendruk past in het ontmoedigen (of straffen ?) van autogebruik. De laatste jaren verdedigt men de hoge accijnzen met het voordeel voor elektrisch rijden, maar de accijnzen waren al hoog voordat er een elektrische auto in ons land reed, in 2012 stond hier dat de lastendruk op benzine 150 procent was.

Een ander, meer wenselijk effect is zuinig kopen/rijden; een bespaarde liter levert meer op.

Dat is ook de reden voor de energiebelasting. Maar daarbij krijgt elk huishouden een flinke bonus: de heffingskorting (635 euro). De lastendruk op aardgas is zo’n 155 procent en op stroom bijna honderd procent. De netto lasten verschillen flink per huishouden, modaal is zo’n 800 euro (tabel)

Bij de brandstofaccijns zijn drie knelpunten: een korting of compensatie ontbreekt (1) en de prikkel is generiek terwijl het autogebruik enorm uiteenlopend is (2) (punt 3 staat onder Belasting ontwijken).

Dit kan nare gevolgen hebben. Een forens die 12-duizend kilometer moet rijden alleen naar het werk draagt duizend euro per jaar af (bij verbruik 7 ltr), ook de laagbetaalden. De werkgever mag het compenseren middels de (onbelaste) kilometervergoeding, een sigaar uit andermans doos.

Nog een gevolg: in Nederland is de benzineprijs het hoogst, afgezien van IJsland, Hong Kong en Singapore. In Europa is het verschil met de volgende (Denemarken) meer dan 1 of 2 centen (n.b. het zijn de adviesprijzen. Maar goed dat we de laagste snelheidslimiet op autosnelwegen hebben (zuinig!)  en dat buitenlandse automobilisten ons kleine land niet mijden om deze reden.

Belasting ontwijken

Vol-elektrisch rijden was al een vorm van belasting ontwijken: geen BPM, brandstofaccijns (wel energiebelasting) en (tot 2025) motorrijtuigenbelasting (75% korting in 2025, in 2026 30 procent. 

Het aanbod was voor de rijke automobilisten tot enkele jaren geleden beperkt, maar de luxe-merken bieden steeds meer elektrische modellen aan met passende prestaties (met name lange actieradius) en een relatief goede prijs (de nieuwste Macan is verreweg de goedkoopste Porsche).

Zij laden lekker aan huis en betalen alleen energiebelasting over de stroom die niet van hun dak komt.

Van autogebruiker naar overheid

Bedragen in vet uit 2024/5 , overige uit 2013/15. De verschillen zijn beperkt.

De grootste Btw-posten

Toelichting en aanvulling

De oude bedragen komen uit een rapport van Ecorys, in opdracht van de ANWB (2013) waarin de overheidsinkomsten 14 miljard euro waren.

De ACEA (verbond van Europese autofabrikanten) heeft de autobelastingen 2018 in alle EU-landen in een rapport gezet. In 2017 werd door die sector 428 miljard euro afgestaan aan de overheden. De bedragen in 2024 staan in een interactieve kaart; het totaal is nu 380.000.000.000.

De ACEA berekende ook de totale lastendruk per voertuig. In België is de last het grootst (€ 2900), Nederland staat op 6 met € 1850. Nota bene er zit een enorme spreiding rond deze gemiddelden.

Assurantiebelasting, BTW, bijtelling

De ANWB (en Bovag/RAI) nam in 2011 de assurantiebelasting en de BTW over alle autobestedingen mee, in 2013 niet. Ik zet het apart (tweede tabel), omdat dit geen op automobilisten gerichte belasting is. Loonheffing en premies van de werkenden in de autobranche neem ik ook niet op.

De bijtelling voor het privégebruik hoort er wel bij.

De BTW over accijns tel ik wel mee (de Anwb en Ecorys niet). De regel is: geen BTW op heffingen zoals accijns, maar hier heeft de overheid het anders beslist. Wordt hier economische waarde toegevoegd ?

De parkeergelden (vergunningen en eenmalige betalingen) kun je zien als een noodzakelijke heffing voor een goed gebruik van de openbare ruimte. Als de parkeerdruk niet te hoog is hoeft de parkeerder niet lang te zoeken. Toch tel ik ze bij de inkomsten omdat ze parkeerbelastingen heten.

Overheidsbestedingen wegverkeer

Deze tabel geeft de bedragen voor 2012. De bovenste drie regels zijn de uitgaven die ten goede komen aan het wegverkeer. Dan volgen twee posten die Ecorys opnam in de uitgaven aan “gemotoriseerd wegverkeer”.

De bedragen zijn niet goed bekend

In 2024 gaf de rijksoverheid 3,5 miljard uit aan het hoofdwegennet; in de voorafgaande en komende jaren zijn de uitgaven lager. De recente bestedingen door de provincies kon ik niet vinden. De zes miljard die ik hierboven aangeef is nog juist.

Verder gelden deze opmerkingen uit 2012 nog:

• De geldstromen van rijk naar provincies, regio’s en gemeenten kan ik niet goed overzien (wie wel ?).
• De bedragen die de verschillende bronnen noemen lopen uiteen en verschillen flink van jaar tot jaar.
• Een deel van de gemeentelijke uitgaven betreft de aanleg van wegen in en naar nieuwe wijken voor wonen of werken. De gemeenten verdienen veel geld aan ontwikkeling en grondverkoop, dus je kunt zeggen dat die wegen niet ten laste komen van de gemeentebegroting.
• Volgens het CBS zijn de “lasten landwegen 2012” voor de provincies 860 miljoen euro; Ecorys zegt 1200 mln.
• Ecorys berekent de uitgaven van gemeenten aan aanleg en beheer en onderhoud infrastructuur op 2.458 miljoen euro. In de toelichting blijkt het een ruim begrip, het omvat ook “voorzieningen voor het openbaar vervoer, de openbare verlichting, straatreiniging, gladheidbestrijding, openbare klokken, taxistandplaatsen, wachtgelegenheden voor openbaar vervoer (abri’s), kwaliteitsbeoordeling van het wegennet, registratie van openbare wegen buiten de bebouwde kom, vergoedingen aan waterschappen voor het beheer en onderhoud van wegen, enzovoorts.”
• Ecorys schat de apparaatskosten van Ministerie IenM, provincies en gemeenten op 938 miljoen euro, op basis van de schatting dat bij Rijkswaterstaat 16 procent van de totale uitgaven voor rijkswegen op gaat aan de eigen organisatie. Dit enorme bedrag is wel een uitgave, maar komt het ten goede aan het wegverkeer ?
• De uitgaven van de gemeenten aan verkeersmaatregelen (bijna een half miljard) zet ik apart, omdat dit vaak maatregelen zijn die het verkeer hinderen of gevaarlijker maken: stoplichten, drempels, fietspaden.

Wegenfondsen door de jaren heen

In 1924 werd de Rijwielbelastingwet ingesteld voor ruim 1,7 miljoen fietsen, na een lange periode van lokale experimenten en protesten van de ANWB. Op elke fiets moest een koperen plaatje worden bevestigd, dat eerst 3 gulden en later 2,50 per jaar kostte. Met de opbrengst moest de schatkist worden gevuld, al ging wel 30 procent naar het wegenfonds als doekje voor het bloeden. Later werd dat zelfs 100 procent. In 1941 schaften uitgerekend de Duitsers die impopulaire belasting af.

Na de oorlog werd de gemotoriseerde weggebruiker een geliefd doelwit van de belastinggaarders en verdween de fietsbelasting.

In 1926 kwam de Wegenbelastingwet tot stand met als doel middelen te verkrijgen voor het Wegenfonds waaruit aanleg en onderhoud van wegen werden gefinancierd. In 1934 werd dat Wegenfonds bij afzonderlijke wet geregeld en omgezet in het Verkeersfonds. Tevens werd de Wegenbelastingwet herdoopt tot Motorrijtuigenbelastingwet. Het geld bleef buiten de algemene rijksbegroting. Maar de motorrijtuigenbelasting verloor zijn karakter van bestemmingsheffing al in 1946. In eerste instantie voor 3 jaar. Daarna is het niet meer goed gekomen. In 1966 schrapte de regering de vaste koppeling met het rijkswegenfonds definitief. Alle inkomsten uit het verkeer vloeiden voortaan naar de algemene middelen. Grootmoedig bepaalde de regering alle uitgaven voor wegen voortaan uit de algemene middelen te zullen betalen.

Om de inkomsten nog wat op te peppen, introduceerde de overheid in 1971 de bijzondere verbruiksbelasting (BVB), de voorganger van de BPM (1993). Inmiddels staat 17,1 miljard euro aan inkomsten tegenover 7,4 miljard euro aan uitgaven voor alle wegen in Nederland.

Met de introductie van het systeem van kilometerbeprijzing in 2011/2012 herleven oude tijden. Voor het eerst sinds 1949 komt er weer een koppeling tussen de opbrengsten en de uitgaven. Via het Infrafonds. Al is het maar voor een deel.

Uit Transport en Logistiek, mei 2008 , door Rick Ohm (bewerkt citaat)

Laatste verbetering 7 mei 2025