Bestuur remt niet voor logica

Met ingang van 8 december 2023 krijgt de anti-auto-lobby een booster met de stadsbrede maximumsnelheid van 30 kilometer per uur.

Elke stad heeft de taak om het autoverkeer in goede banen te leiden en daarom zijn allerlei beperkingen nodig of acceptabel zoals: buurten en grachtjes afsluiten voor zwaar vrachtverkeer, voorkeursroutes voor touringcars en (‘s nachts) taxi’s. Echter Amsterdam gaat als een blind paard tekeer. Denk aan: knippen overal zelfs op een verkeersader (Weesperstraat), een buurt onbereikbaar maken, ook voor nooddiensten (palenplan) en een stadshartlus die daar filevorming garandeert.

De gemeente gooit de logische verdeling overhoop tussen doorgaande wegen (doorrijden) en woonstraten (kalm aan. 

De evaluatie – juni 2025

[18 juli]

In juni 2025 verscheen de evaluatie van het eerste jaar.

De opvallendste bevinding: de gemiddelde snelheid van het autoverkeer op GOW30-wegen is 5 procent gedaald, alle tijdstippen bijeen. Concreet: van 22,2 naar 21,5 km/u in de ochtendspits: in de categorie ‘niet waarneembaar’ ! Nog een: op werkdagen overdag van 20,9 naar 19,9 km/u.

Dit is weinig gezien de doelstelling (en een limietverlaging van 20 km/u) maar te verwachten omdat het ‘beleid’ al tijden deze ongehoord lage snelheden oplevert, en hoge emissies.

De limiet: 40 % lager; snelheden op wegvakken: 8 % lager; gemiddelde snelheid: 5 % lager.

Het rapport nadert de waarheid

Het gaat hier om typisch stedelijk verkeer waarbij optrekken, afremmen en stilstaan voor een verkeerslicht zijn inbegrepen.

Inderdaad: stoplichten bepalen in hoge mate de reistijden (mijn rapport), meer dan de snelheden ertussen. Om deze reden heeft overal 30 een even beperkte invloed op de reistijd als het versmallen van de rijbanen van twee naar 1 rijstrook.

Het is geen verrassing dat het tijdverlies voor het openbaar vervoer en de nooddiensten beperkt is.

De effecten van de handhaving:zijn ook niet verrassend:

De snelheid daalde op die locaties met ruim 20%. Dit geldt voor beide rijrichtingen (ook in de richting die niet wordt geflitst). De snelheidsverlaging blijft in stand zo lang er wordt gehandhaafd, maar lijkt weer op te lopen als de flitscamera’s worden verwijderd.
Op wegvakken voor en na de flitslocaties daalt de snelheid ook, maar wel minder dan op de flitslocatie zelf. Na het eerstvolgende kruispunt is er helemaal geen effect meer op gereden snelheid merkbaar.

Nauwelijks minder ongevallen

Het belangrijkste doel van de malle limiet is het verhogen van de verkeersveiligheid (als je de onuitgesproken wens ‘weg met al die stinkauto’s’ negeert.

In het beleidsvoornemen (Beleidsnota bij Documenten onderaan) staat vreemd genoeg geen percentage of ander getal voor de gewenste verbetering.

Dat effect is a. waarschijnlijk gering en b. na 1 jaar niet te bepalen.

A Gering of nihil, want er is geen 1op1-relatie tussen snelheid en on/veiligheid. Dit is een schadelijk en hardnekkig dogma dat heel bestuurlijk Nederland en de meeste mensen verwart.

Zoals ik uitleg op deze pagina en hieronder Verkeersveiligheid niet beter

Het gaat overal en altijd om de veilige snelheid en verkeersborden kunnen die per sé niet aangeven.

Iedereen past de rijsnelheid aan aan de situatie maar de ambtenaren begrijpen het niet. Te hard rijden gezien de omstandigheden is een van de fouten die ongevallen veroorzaken. Bestuurlijk Nederland verdraait dat naar: sneller dan de limiet rijden.

In Amsterdam komt daar bij: de rijsnelheden zijn nauwelijks verlaagd en verder veranderde zeer weinig.

Ik schreef dat zij meer gaan letten op de snelheidsmeter maar dat was slechts een vermoeden.

B Het rapport vergelijkt een jaar voor met een jaar na. Het is echter nodig om drie of meer jaren vooraf te nemen omdat het aantal ongevallen altijd varieert.

In 2023 waren er 926 ongevallen -met een of meer motorvoertuigen- op GOW30-wegen en in 2024 823, een daling van 11%. Dit is niet van betekenis gezien de variatie door de jaren heen.

Bij ongeveer drie van de tien ongevallen zijn letselslachtoffers het gevolg. Bij de rest gaat het uitsluitend om materiële schade.

Het aantal verkeersdoden [] is gelijk gebleven (4 in beide jaren).

Het aantal gewonden [] is gedaald van 275 naar 252 (-8 %). Hierbij moet worden opgemerkt dat [] de ernst van de verwonding niet bekend is.

( Dit laatste komt overeen met de groep ongevallen tussen een motorvoertuig en een (elektrische) fiets of voetganger, daar zijn de getallen 288 naar 244: min 15 procent. )

Zeventien gewonden minder: toch een opbrengst van die vierduizend borden.

Het meest opvallende is dat het aantal ongevallen tussen (elektrische) fietsen onderling (op GOW30-wegen) met 50 procent is toegenomen; het rapport geeft geen aantallen, met de reden:

Ongevallen tussen fietsers onderling of tussen fietsers en voetgangers zijn buiten beschouwing gelaten, omdat die niet worden beïnvloed door de maatregel maar door externe factoren.

Het is inderdaad niet voor te stellen dat zulke aanrijdingen te maken hebben met de maatregel. Maar die 50% vergt nader onderzoek.

[dec. 2025] In de Staat van de Verkeersveiligheid meldt de SWOV

Het aantal verkeersdoden op wegen met een maximumsnelheid van 30 km/uur of lager stijgt al jaren, het afgelopen decennium met gemiddeld 11% per jaar. Dit hangt waarschijnlijk niet alleen samen met het toegenomen areaal aan deze wegen. De ombouw van wegen met een limiet van 50 naar 30 km/uur is vooralsnog namelijk beperkt, en wordt pas sinds 2023 weer op grotere schaal uitgevoerd. Op wegen met een limiet van 30 km/uur of lager komen voor het merendeel voetgangers en fietsers om het leven.

Dit is een ongunstige ontwikkeling, die niet goed te duiden valt. Een factor is zeker: een te lage limiet kan bij automobilisten te veel aandacht opeisen en de oplettendheid verminderen.

Meer non-resultaten

Uit de minieme snelheidsdaling volgt dat andere doelen niet bereikt worden.

Het verkeersgeluid is met 1,5 decibel gedaald: niet waarneembaar voor het menselijk gehoor. De verwachting in het beleidsvoornemen was 3 tot 5 dB.

Het meetnet mat geen verschillen in NO2 concentraties tussen de straten die veranderd zijn naar 30 km/u en de straten die 50 km/u zijn gebleven: geen impact op de luchtkwaliteit. Fijn stof staat niet in het rapport.

Leefbaarheid. Het rapport zegt: peilingen laten een voorzichtige toename zien in lopen en fietsen en een afname van gemotoriseerde vormen. Deze verschillen waren echter niet significant. En een kleine toename in wandelen en een toename van sociale interacties op straat.

Hoe kan een minieme snelheidsdaling tot ander gedrag leiden van mensen op straat ? Zie Verblijfskwaliteit niet beter verderop.

De hoeveelheid autoverkeer is vrijwel gelijk gebleven (+ 0.1 %); de verwachting was 1,2% minder autokilometers. 

Draagvlak

Het draagvlak voor de maatregel werd afgeleid van een enquete met 817 Amsterdammers, waaronder (nul bezoekers/forenzen/bezorgers en) ongeveer twee-derde autolozen. Van de laatsten is 75 procent (zeer) positief. Licht verrassend is wel dat bij de autogebruikers 62 procent (zeer) positief is.

De mensen die positief zijn over de maatregel noemen de verkeersveiligheid het vaakst als reden. Ook zijn zij vaak positief over het verkeersbeeld dat rustiger is geworden. Een aantal mensen noemt de positieve effecten op het milieu en geluidsoverlast als pluspunten.

Deze antwoorden komen eerder uit de krant of de informatie van de gemeente (en de eigen opvatting over autoverkeer) dan uit waarneming, zoals het rapport aangeeft.

Finale:

De mensen die negatief zijn over de maatregel geven aan dat veel automobilisten zich niet houden aan de snelheid en vragen om meer handhaving.

Dit lijkt op de pleidooien voor strengere corona-maatregelen.

Een peiling van het AD in 2019 geeft aan dat de voorstanders geconcentreerd zijn de grote steden:

70 procent wees 30 km/u af

Conclusie uit evaluatie

30 km/u in de stad

• levert weinig op
• is overbodig
• levert werk op voor de ambtenaren
• is voor het autoverkeer in de praktijk niet zo erg
• past helemaal in het auto=fout beleid; lijkt op natrappen.

Wat maakt de wethouder ervan ?

Wethouder Van der Horst schildert het in een brief aan de gemeenteraad positiever door de context weg te laten.

Het doel van 30 km/u in de stad is om de verkeersveiligheid en leefbaarheid te verbeteren. Er gebeuren te veel ongelukken in de stad en te veel Amsterdammers durven niet meer mee te doen in het verkeer*.

De cijfers laten al in het eerste jaar [] zien dat het met deze doelen de goede kant opgaat. Het aantal ongevallen op de nieuwe 30km/u-gebiedsontsluitingswegen () is met 11% gedaald: in 2023 waren er 926 ongevallen en in 2024 waren dit er 823. De hoeveelheid verkeersgeluid is afgenomen met 1,5 decibel.

* Ze durven niet meer op de te smalle, separate fietspaden, die overal zijn aangelegd door ?

Er is geflitst met zowel vaste als flexibele () flitspalen. Uit de pilot bleek dat de gemiddelde snelheid op deze wegen daalde. Er waren geen (grote) afwijkingen geconstateerd ten opzichte van bestaande flitspalen op 50km/u-wegen. De pilot is daarmee succesvol verlopen.

Handhaving; geloofwaardige limiet of niet ?

In de Kattenburgerstraat ging de limiet al in maart 2023 naar 30, na een herinrichting met drempels en slingering. De snelheden liggen daar dichter bij 50 km/u bericht AT5  (okt. 23)

 “De weg is breed en heeft weinig bochten, dus het ziet er niet uit als een 30-weg.”

Wanneer er door meer dan twintig procent van de mensen te hard gereden wordt, ziet het OM (de limiet) als ongeloofwaardig en is flitsen niet toegestaan.

Volgens de Aanwijzing Snelheidsoverschrijdingen van het College van Procureurs-Generaal dient de maximumsnelheid te passen bij de infrastructuur. Indien die uitnodigt tot een hogere snelheid, moet de limiet hoger worden of de weg worden aangepast.

Hé het OM ziet dit goed
“Wanneer er door meer dan 20% te hard gereden wordt, ziet het OM het als ongeloofwaardig gezien (sic) en is flitsen niet toegestaan.”
Wat is de kern:
Bestuurders passen hun snelheid vanzelf aan aan de situatie (weg + verkeer) dus limieten zijn ongewenst !

— Stefan Langeveld (@Baluw) October 26, 2023

Niet toegestaan zei het OM. Het is vrijwel zeker dat meer dan twintig procent ’te hard’ reed op de Kattenburgerstraat sinds maart ’23 maar een flex-flitspaal werd er geplaatst. Naar sommige buurtbewoners wordt wel geluisterd ? Deze straat is ‘Hoofdnet auto’ en is belangrijker geworden door het geknip rondom het Centraal Station.

De Stadhouderskade is een deel van de S100, een slagader voor de stad. Het is ‘Plusnet corridor auto’, de hoogste categorie. De limiet was 50, maar vanwege de vele stoplichten was de doorstroming op de ‘kade matig. De nieuwe maximumsnelheid past totaal niet bij de infrastructuur. Ook hier ging het OM in tegen de eigen uitspraken: er kwamen vier flitspalen, lees verder.

Op de pagina over de knip in de Weesperstraat citeer ik het Beleidskader Verkeersnetten 2018

Binnen het Plusnet auto hebben een aantal trajecten een extra belangrijke verzamel- en verdeelfunctie: de Plusnet auto/corridors. Om ze hiervoor aantrekkelijk genoeg te maken worden strengere eisen gesteld aan de doorstroming dan de rest van het Plusnet auto.

Flitspalen: 64-duizend boetes in 2024

De verplaatsbare flitspalen met limiet 30 staan sinds begin juni op 7 plekken. Tussen haken het aantal boetes in 2024.

• Kattenburgerstraat thv Kattenburgerkruisstraat (11700)
• Oostenburgergracht bij Anne&Max (8000)
• Postjesweg thv fietsoversteek (6700)
• Vier op de Stadhouderskade: Westeinde (12700), F. Bolstraat ri. oost (4400), F. Bolstraat ri. west=Weteringlaan (3600), Leidseplein (16600)

In totaal 64-duizend Mulder-boetes, in 7 maanden. Na drie maanden stond de teller op 39-duizend dus in de vier maanden daarna kwamen er 25-duizend bij: een dalende trend, die we vaak zien bij trajectcontroles en flitslocaties.

Deze 7 palen leverden in die zeven maanden 1,8 procent op van alle snelheidsboetes (half miljoen per maand) . En 10 procent van alle flitspalen.  Er zijn ruim 1600 flitspalen en gesorteerd op ‘instroom’ staan Amsterdamse 30-flitsers op plekken 27, 44 , 51 (en lager. werkblad CJIB

Deze getallen zijn alleen van de flitsers bij 30 km/u, Amsterdam telt ook zo’n 15 palen bij een hogere limiet.

Lees hier waarom deze boetes onrechtmatig zijn en hoe je in beroep kunt gaan.

Boetebedragen:  37 (zonder correctie) = € 60 , 42 = 125 , 46 = 199 , 50 = 266 , 56 = 384. Als het gemiddelde 150 euro is, dan is de opbrengst voor de staatskas zo’n tien miljoen euro.

Terzijde: AT5 (of hun bron) zat er flink naast: ze blijven langer staan dan ‘ongeveer twee maanden’.

Een nieuw wegtype

Door het programma Duurzaam Veilig (gestart eind vorige eeuw) werden de stedelijke straten ingedeeld in

1. erftoegangswegen, verblijfsfunctie staat voorop, limiet 30 (ETW-30)
2. gebiedsontsluitingswegen, verkeersfunctie staat voorop, limiet 50 (GOW-50)

[De derde categorie stroomwegen komen nauwelijks voor in de stad.

Duurzaam Veilig negeert dat heel veel gebiedsontsluitingswegen in de stad ook een verblijfsfunctie hebben; men erkent dit gebrek wel: “grijze wegenproblematiek”. De indeling en het hele programma lijken gemaakt voor Nederland behalve de grote steden.]

De erftoegangswegen werden zone-gewijs ingesteld, met zone-borden A1-30 ZB (begin) en A2-30 ZE (einde).

Anno nu is bijna de hele stad al een 30-km-zone, oranje op deze kaart (kies Wegcategorie -).

Er zijn heel weinig separate erftoegangswegen (blauw) en op bijna alle ontsluitingswegen geldt 50 km/u (rood).

Deze indeling is nog acceptabel, maar vanaf 8-12 is de hele stad de facto éen 30-km-zone. Dat is funest voor het autoverkeer, een spaak in het wiel. [valt mee, zie Evaluatie]

Het enige voordeel is de (geringe) lawaaireductie. [valt tegen, zie Evaluatie]

De doelen worden niet bereikt

[Gebaseerd op mijn inspraakreactie van oktober ’21]

Verkeersveiligheid niet beter

De nota stelt dat de lagere limiet de verkeersveiligheid verbetert. Dit lijkt plausibel maar de ondersteuning door onderzoek ontbreekt. Wat ziet men over het hoofd ?
Er is een cruciaal verschil tussen twee typen overtreding
1. Harder of langzamer rijden dan de situatie en jouw rijvaardigheid toestaan;
2. Harder rijden dan de snelheidslimiet.
Voor de verkeersveiligheid is alleen 1 van belang, overtreding 2 is irrelevant.
In veel onderzoeken worden 1 en 2 niet onderscheiden. Zodoende kan men beweren dat te hard rijden een medeoorzaak is bij veel ongevallen.
Wat telt is de veilige snelheid: iedereen moet altijd die juiste snelheid (met bandbreedte) aanhouden.

Je kunt op de wegen zien dat iedereen dat intuïtief doet. Het is zelfregulerend: bij drukte gaan de snelheden omlaag.
Maximumsnelheden in de stad zijn overbodig en misschien schadelijk, maar 50 km/u is op veel doorgaande wegen binnen de Ringweg acceptabel.
Overal 30 is echter grensoverschrijdend.

• • Automobilisten letten nog meer op de snelheidsmeter
  • 30 op hoofdwegen is onnatuurlijk, het is een inbreuk op normaal verkeersgedrag

Alleen in de academische, activistische wereld is de 30-limiet veiliger dan 50 en rennen kinderen tussen auto’s door de weg op.

Hier de veilige snelheid in casu Rotmaatregel (100 km/u) 

Verblijfskwaliteit niet beter

Naast verkeersveiligheid is verblijfskwaliteit de reden voor 30 overal. Is dat reëel ?

Uit het verkeersbesluit

In de stad heeft de verblijfsfunctie [] een steeds belangrijkere rol gekregen. Veel straten hebben niet uitsluitend een verkeersfunctie. De doorstroomfunctie van straten is veelal gecombineerd met een verblijfsfunctie. Daarbij kan worden gedacht aan winkelen, zitten, lopen, flaneren of ontspannen (2).

Het traditionele onderscheid tussen gebiedsontsluitingswegen () en erftoegangswegen () sluit derhalve niet langer aan bij het hedendaagse gebruik van de openbare ruimte. (3)

Of wethouder Egbert de Vries in het beleidsvoornemen (juli ‘21):

Het autoverkeer gaat zijn snelheid aanpassen aan dat van de andere verkeersdeelnemers en aan het hedendaagse gebruik van de straten. () Dat is hoog tijd want onze straten zijn steeds meer tot verblijfsgebied uitgegroeid, deels omdat de stad drukker wordt en deels omdat de Amsterdammer in de 21ste eeuw meer activiteiten buiten onderneemt.

Deze motivering faalt.

1. Er lopen en verblijven nu niet meer mensen op de hoofdwegen als in de afgelopen decennia. De verblijfskwaliteit van winkelstraten (Van Woustraat) is niet veel veranderd. Hier is de inrichting veel belangrijker dan de Vmax.
2. Langzamer rijdende auto’s maken het verblijven nauwelijks prettiger, ze zijn ook langer aanwezig.
3. De bussen en trams die 50 rijden doen dit vermeende voordeel teniet.
4. We zijn benieuwd hoeveel mensen gaan zitten, flaneren of ontspannen op een gebiedsontsluitingsweg.
5. Welke straten zijn steeds meer tot verblijfsgebied uitgegroeid ? Ik ken ze niet.

Ook bij de knip in de Weesperstraat was de vermeende verbetering van de verblijfskwaliteit een hoofdmotief.

Andere nadelen

Het beleidsvoornemen was open over deze nadelen:

Langere reistijden voor de nood- en hulpdiensten, het openbaar vervoer (vooral de bussen), logistiek, taxi en al het autoverkeer -afhankelijk van de naleving.

Het GVB meldt

Vrijdag 8 december start de nieuwe dienstregeling voor bus en tram. Een aantal routes, maar vooral vertrektijden en frequenties wijzigen.

Hierover zijn geen waarden bekend.

Hogere uitstoot van NOx  Uit het beleidsvoornemen (leesbaar gemaakt)

Het verlagen van de snelheid betekent dat auto’s meer uitstoten (geen optimale verbranding. Op GOW30-wegen 5 tot 8% toename NOx-emissie (per km.)
Door de afname van verkeer op deze wegen is er sprake van een verminderde uitstoot.
Verkeersemissies op de totale NOx-uitstoot is ongeveer 45% en 12% van de wegen wordt GOW30. Daarmee is het algehele effect op luchtkwaliteit in Amsterdam niet significant 1.
Op routes die 50 km/u blijven en drukker worden kan sprake zijn van een verslechtering van de luchtkwaliteit 1a. Echter, we verwachten dat er geen nieuwe knelpunten ontstaan 2.
Door de verbeteringen aan voertuigen treedt een vermindering van uitstoot op van 10% per jaar 3a. Voor PM10 geldt dat de bijdrage van verkeer aan de totale concentratie fijnstof maximaal 10% is 3b.

1.  Niet significant ? dat zou kunnen maar het is hier slecht onderbouwd. Er zijn nogal wat factoren. In het beleidsvoornemen staat een prognose: 2-3% minder verkeer in de stad. Ik zag nog geen berekening met de afstand op GOW30 als deel van de totale afstand in de stad. GOW30 is maar 12 procent van de wegen, maar welk deel van alle autokilometers ? De verplaatsing van GOW30 naar GOW50 betekent minder NOx per km, maar een hoger NOx-niveau op die (al) drukke wegen =1a.
2. Geen nieuwe normoverschrijding als die wegen drukker worden ? Dat is mooi maar waarom moet Amsterdam autoluw worden ?
3. a/b De gemeente gebruikt argumenten die de noodzaak van de Agenda Amsterdam Autoluw reduceren, om de limietverlaging te verdedigen.

Wat de nota ook zegt

Ongeduld en irritatie zijn aspecten om naar te kijken.

Dit gaat zeker optreden op GOW30 en er naar kijken zal het niet oplossen. Die irritatie is slecht voor de verkeersveiligheid.

Dit impliceert dat als kwetsbare verkeersdeelnemers zich veiliger voelen op een 30 km/u-weg, zij meer risico’s zullen nemen dan de huidige infrastructuur van 50 km/u-wegen toelaat.

Inderdaad, met risk compensation moeten we altijd rekening houden.

In hun onderzoek [] voorspelt SWOV dat het autoverkeer meer geconcentreerd wordt op de hoofdwegen waar de limiet 50 km/uur of hoger is. [] Dit zal de veiligheid van wegen met de lagere limiet ten goede komen.

Dit is een slecht argument want
• In een groot deel van de stad bestaan volgens het plan geen hoofdwegen met 50 km/uur.
• Een goed voorbeeld van verplaatsing van het probleem.

Geen drempels maar borden en lijnen

Geen aanpassingen aan de wegen

Er is een breed gedeelde opvatting dat de limiet moet passen bij de inrichting van de weg. Daarom legt men in de 30-km-zones altijd drempels aan. De stad breekt met deze stelregel.

Het beleidsvoornemen:

Het is financieel en fysiek onmogelijk om alle GOW30-wegen in één keer van de juiste inrichting te voorzien. We doen dit daarom in twee stappen:

1 Bij invoering passen we de bebording en belijning aan om de herkenbaarheid van de verschillende wegtypen te vergroten.

2 Bij herinrichting van de GOW30 werken we met nieuwe en aanvullende inrichtingsprincipes. [] Deze ingrepen helpen om de gewenste snelheid af te dwingen.

We zijn er aan gewend dat wegen met lage snelheden minder of geen lijnen hebben dan wegen met hogere snelheden. Lijnen zijn een hulpmiddel voor bestuurders op de weg: zij kunnen beter hun positie ten opzichte van tegenliggers bepalen. Zonder belijning kies je een wat lagere snelheid.

(Het ontbreken van kantmarkering is in het algemeen slecht voor de waarneming door fietsers en kan leiden tot vallen )

Volgens het voornemen krijgen de weinige GOW50-wegen extra belijning, en de as-markering van de GOW30-wegen wordt weggezwart (als de rijbaan minder dan 7 meter breed is.

De stad boordevol

De wegen en straten in de stad worden éen zone, qua maximumsnelheid, buiten een paar wegen. Logisch gezien zijn een aantal zone-30-borden voldoende zijn en kunnen bijna alle A1-borden weg. Op de hoofdwegen kunnen dan A1-50 borden staan als is dat overbodig omdat 50 de limiet is volgens het RVV. De gemeente zegt in het Uitvoeringsprogramma (okt. ’22)

Op dit moment is het eerder genoemde landelijke kader nog niet zover ontwikkeld dat 30km/u [] door middel van één 30km/u-zone kan worden ingevoerd.

Nee, 1 zone niet, maar wel met zones om de GOW-50-wegen. De keuze heeft waarschijnlijk als reden dat de nieuwe limiet niet past bij het wegbeeld, de automobilisten moeten vaak gemaand worden.

Nu blijven de begin-zone-30-borden staan en worden duizenden A01-30 borden geplaatst. In de Van Boshuizenstraat 45 maal A01-30 en 63 op de P. Calandlaan. Op veel kruispunten staan dan 2x A1-30, 2x A1-30 ZB (zone begin) en 2x A2-30 ZE.

De gemeente meldt 4400 borden -voor snelheid (en voorrang.

https://wegkenmerken.ndw.nu/verkeersborden

De A01-30 borden staan bij de meeste zijstraten (waar dezelfde limiet geldt) en zelfs bij bewonersgarages (foto). Je zou de limiet ’s ochtends maar vergeten zijn.

> Gezien vanaf een uitrit. ‘Rijrichting rechts’ is ook overbodig. C. van Eesterenlaan

Stoplichten en voorrang

Deze opvatting van het CROW et al. is juist: geen verkeerslichten in 30km-zones. Maar dat ligt in Amsterdam anders zoals gezegd en de doorstroomremmers blijven in werking. Ook hier voldoende nieuw werk: 200 verkeerslichten krijgen een langere ontruimingstijd (1/2 tot 2 seconden). Dit gebeurt in de kasten bij de kruispunten. En het mag wat kosten, 5000 euro per installatie dus 1 miljoen euro.

Over het gevolg voor de doorstroming zegt men

De precieze impact is lastig op voorhand in beeld te brengen.

Verder worden heel veel voorrangsborden vervangen omdat de Uitvoeringsvoorschriften Besluit administratieve bepalingen inzake het wegverkeer bepalen dat een weg met een maximumsnelheid van 30 km/u geen voorrangsweg mag zijn. De borden B1/B2 (voorrangsweg /einde) worden vervangen door de voorrangsborden-voor-dit-kruispunt B3-B6.

Documenten

• Info-pagina gemeente
• beleidsnota tbv inspraak juli ’21 (8,7 MB)
• uitvoeringsprogramma (1,1 MB)
• Nota van beantwoording (5,8 MB)
• Verkeersbesluit 
• Handreiking voorlopige inrichtingskenmerken GOW30 -CROW
• Kaart

Laatste verbetering 2 januari 2026