Wat zijn de bezwaren tegen verkeersboetes ?

Verkeersboetes lijken vanzelfsprekend en ze worden breed gesteund. Op deze pagina staat bekende en minder bekende kritiek op wetgeving en handhaving.

Op deze pagina vind je de juridische bezwaren, de kloof tussen wet en praktijk en bezwaar maken.

Lubach’s Diepe duik behandelt de verkeersboetes, met onder meer een goede weergave van het ontstaan van de wet Mulder, de bedragen als percentage van het minimumloon (in beeld: de boete voor door rood rijden), de verhogingen (dat zijn geen aanmaningen !), de brede steun voor verlaging en het schatkist-belang.

Helaas ontbrak de onthulling dat de meeste beschikkingen onrechtmatig zijn, zie voorgaande link. 11-9-25

De grondslag

Veel verkeersregels zijn overbodig en de handhaving dus ook. De normen, regels en hun handhaving bevorderen de verkeersveiligheid niet of nauwelijks omdat de meeste beboete gedragingen geen extra gevaar zetten.  

Fietslampen (€ 70) helmen en veiligheidsgordels (beide € 180) zijn voorbeelden van eigen verantwoordelijkheid. Adviezen zijn meer op z’n plaats dan boetes. Op de meeste trajecten is de straatverlichting zodanig dat een automobilist de fiets/er even vroeg zien als het lampje. Fietsers zonder licht rijden voorzichtiger. Naast éen boete voor die ene onverlichte en roekeloos rijdende fietser worden misschien vier fietsers beboet met een defecte lamp. Gordel en helm dragen heeft nog minder invloed op de verkeersveiligheid; zonder rij je voorzichtiger.

WA(M)-plicht

Boetes vanwege het ontbreken van een WA-verzekering zijn een apart geval omdat

• in de meeste gevallen het voertuig niet gebruikt wordt en dat zijn verreweg de meest veilige voertuigen. Als de auto wel gebruikt wordt geldt dat onverzekerden extra voorzichtig rijden.
• het logisch en mogelijk is om dit verzuim te herstellen, anders dan bij snelheidsovertredingen.

Maar het RDW stuurt een brief aan de kentekenhouder die dan kan aantonen dat het voertuig wel verzekerd was. De dienst erkent zo dat het register fouten bevat, dat is algemeen bekend. De kentekenhouder mag de controle doen.

Snelheidslimieten 

Maximumsnelheden zijn onnodig, omdat de on/gepaste snelheid alleen afhangt van de situatie, dus niet van een verkeersbesluit. Ofwel: moet je naar de snelheidsmeter en de borden kijken of naar de weg ?  meer uitleg

Los hiervan (secundair) zijn ze op de meeste wegen duidelijk te laag: op alle autosnelwegen overdag 100 km/u (een stikstofmaatregel met een randje verkeersveiligheid), 50 op 2×2 stadswegen, 30 in de hele stad, 70 zelfs 50 in tunnels. Zo lokt men overtredingen uit. De Aanwijzing Snelheidsoverschrijdingen van het College van Procureurs-Generaal bevat de volgende opmerking:

Als de infrastructuur van de weg zich niet verenigt met de voor die weg geldende snelheidslimiet, moet met de wegbeheerder worden overlegd om de maximumsnelheid aan te passen aan de omstandigheden of om de weg zodanig in te richten dat deze uitnodigt om de aldaar bestaande maximumsnelheid niet te overschrijden.

Dit citaat is uit 2013 maar recent heeft het OM hetzelfde gezegd, op vragen naar flitspalen in de de steden.

Verkeerslichten

verleiden tot gevaarlijk gedrag: gas geven bij geel en meer naar boven kijken dan naar links of rechts. Welk deel van de automobilisten  heeft wel eens de vlucht vooruit ‘gekozen’ ? Door rood rijden is gevaarlijk maar remmen in de eerste seconde geel ook. Maar alleen het eerste kan makkelijk geregistreerd worden. Over het aantal ongevallen door roodlichtnegatie en kop-staartbotsingen is weinig bekend. Lees mijn rapport over verkeerslichten en veiligheid.

Het volume

Als men die lichte overtredingen volautomatisch gaat beboeten dan krijg je een stortvloed: nu rond acht miljoen per jaar, vroeger tien miljoen. Staande-houdingen zijn maar 6-7 procent; de bulk gaat op kenteken.

In 2012 kregen 2,8 miljoen Nederlanders een of meer Mulder-boetes, buiten de lease/verhuur-sector om –bron. Die sector krijgt een kwart van de Mulder-boetes, dus het gehele groep telt 3,7 miljoen mensen. Dat was 31 procent van de bevolking tussen 20 en 70 jaar. Het aantal WAHV-boetes is nu lager, maar het percentage is waarschijnlijk even hoog.

Het merendeel  (zes miljoen) betreft snelheidsboetes, uitgelokt door limieten die niet bij de 21e eeuw en het wegbeeld passen. Aan de andere kant: 6 miljoen kun je gering vinden gezet naast de ruim tien miljoen personen- en bestelauto’s die ruim honderd miljard kilometers per jaar rijden. Ofwel éen boete op 17-duizend kilometer (trajectcontroles en puntcontroles op een hoop; het is een ruwe berekening.

De WAHV werd ingevoerd omdat de rechtbanken bezweken onder de verkeersboetes, die -als de betrokkene het transactievoorstel negeerde- door de rechter beoordeeld moesten worden. Veel zaken werden geseponeerd. De WAHV zorgde er voor dat de sancties buiten de rechtspraak bleven tenzij de betrokkene in beroep gaat. Maar de opstellers schatten de belasting voor de rechtspraak fout in. Ze dachten dat bijna iedereen de (destijds) lage boetes kon betalen. In die kringen beseft men niet dat bij flink wat huishoudens elke boete problematisch is, meer dan vervelend. De WAHV bevat een reeks draconische dwangmaatregelen, waaronder gijzeling en die verzoeken kwamen bij de rechter.

De boetebedragen

De bedragen zijn herhaaldelijk verhoogd, met een bedenkelijke reden: het vullen van de staatskas (tot 2017 de kas van het Ministerie van Justitie en Veiligheid). Lees dit artikel van Merel van Rooy over boeteverhogingen die bijdragen aan de dekkingsopgave.

Voorbeelden: als de RDW via een registercontrole opmerkt dat een auto onverzekerd is volgt een bekeuring van 490 euro. Bij een staandehouding (onverzekerd rijden) is het bedrag 700 euro en is het geen Mulder-boete. .

Niet handsfree bellen kost 430 euro. De wetstekst is omslachtig en ondoelmatig: “Als bestuurder van een voertuig tijdens het rijden een mobiel elektronisch apparaat dat gebruikt kan worden voor communicatie of informatieverwerking vasthouden”. Dit verbod is een voorbeeld van: allerlei riskant gedrag vangen met éen artikel. Een indringend gesprek handenvrij, iets pakken en naar de file-info/navigatie kijken leiden evenzeer af.

Bij snelheidsovertredingen stijgen de bedragen meer dan evenredig met de overschrijding (inclusief administratiekosten. 

10 km/u (na aftrek) = € 90 (snelweg) tot € 102 (in dorp, stad)

20 km/u (na aftrek) = € 232 (snelweg) tot € 257 (in dorp, stad)

232 euro is extreem veel geld voor 120 km/u (zonder correcties) rijden overdag terwijl dat de snelheidslimiet ’s avonds is – op sommige trajecten.

De bedoeling was …

De praktijk wijkt al lang af van de bedoeling van de commissie Mulder, zoals verwoord in de Memorie van toelichting:

Wij geven de minderheid van de commissie graag toe dat het [] om betrekkelijk lage bedragen gaat, waarvan nauwelijks valt voor te stellen dat de betaling daarvan te zwaar zou zijn.

Onderzoekers adviseerden destijds om het hoogste bedrag op 250 gulden te stellen, wat eind jaren ’tachtig een stevig bedrag was, namelijk 275 euro anno nu. Ook al waren de meeste boetes lager. De commissie Mulder stelde 300 gulden voor maar de minister besloot tot 500 gulden. Rond 1997 werd het verhoogd naar 750 gulden. In 2002 was de limiet 340 euro. Daarna werd het maximum gelijk aan de geldboete van de eerste categorie (uit het strafrecht!) nu 515 euro.

De MvT verklaart waarom de bedragen laag zijn:

[H]et zou irreëel zijn om overtredingen, waaruit niet blijkt van gevaar of van beduidend nadeel voor derden, als ernstige inbreuken aan te merken. Het betreft hier feiten waarvan het plegen [] geen ernstige morele blaam op de overtreder werpt. Het zijn deze ethisch neutrale verkeersvoorschriften die in aanmerking komen voor een andere dan strafrechtelijke wijze van afdoening.

Botte incasso

De fatsoensnormen en wettelijke bepalingen bij wanbetaling en incasso gelden niet bij de WAHV. Nota bene bepaald door het Ministerie van Justitie !

Voor incassobureaus zijn aanmaningen verplicht, zijn de maximale incassokosten 15 procent en is een redelijke termijnbetaling vaak mogelijk. Dat laatste kan verstoord worden door de praktijken vanuit de overheid, omdat de belastingdienst  en het CJIB voorrang hebben bij schuldaflossing.

Na twee verhogingen zijn de incassokosten bij het CJIB 200 procent. Met deurwaarders- en andere kosten kan een boete van 380 euro oplopen tot bijna 2000 euro. Bovendien heeft (of had) het CJIB allerlei methoden naast het verdriedubbelen van het bedrag: innen van de bankrekening (tot €500), loon/pensioenbeslag, goederen of voertuig in beslag nemen, inname rijbewijs en zelfs gijzeling: in detentie zonder schuldvermindering. Betalen in termijnen was tot 2018 niet mogelijk.

Nu heeft de overheid de taak om honderden miljarden per jaar te innen en dat vereist enige dwang, die ook bij verkeersboetes nodig is. Maar daar negeert de overheid remmen die bestaan bij belastingen en heffingen: kwijtschelding of verlaging wegens onvermogen -niet iedereen is wanbetaler (wil niet), incassokosten begrenzen, betaling in termijnen, beslagvrije voet.

Een van de gevolgen: 123.000 huishoudens hebben een problematische schuld door een verkeersboete.

Bij de geringe verkeersovertredingen zijn de autoriteiten unisono voor zero tolerance. Kan niet betalen bestaat niet. In die sfeer van terechtwijzing gaan ze maar éen kant op: straf op straf. geen genade voor verkeerzondaars.

Meer over de asociale gevolgen in De Boetefabriek en Verkeersboetebeleid is ontspoord en verdient een sociale herziening van Merel van Rooy.

Teisteren de armen

[juli ’25 ; een belangrijk aspect ontbrak ]

Verkeersboetes worden aan rijk en arm opgelegd, maar het is bijna zeker dat ze vooral de armen keihard treffen.

Zij zijn minder goed in de omgang met de overheid.

Zij zijn bang om post te openen vanwege bestaande schulden.

Voor hen kan een boete zo hoog zijn als een week-budget voor de (super)markt.

Zij komen (verder) in de schulden en alleen zij werden gegijzeld.

Zij slaan vaker de APK of WA(M)verzekering over, geldnoodgedwongen.

Veel armen moeten per auto naar hun werk; omdat het OV voor hen geen optie is.

En: Alle mensen met koopkracht betalen de boete voor of na de eerste verhoging.

Ik heb hierbij geen onderzoek opgezocht omdat de redenering solide is.

De analyse van een AI-assistent 

Wel heb ik de kwestie voorgelegd aan Gemini 2.5 flash, met mijn reacties achter >

In Nederland is er veel discussie en toenemende bekendheid over de ongelijkheid bij verkeersboetes, en het algemene beeld is dat arme mensen vaker in de problemen komen door verkeersboetes. Dit komt door de aard van het huidige boetesysteem.

Hier zijn de belangrijkste punten die bekend zijn:

• Vaste boetebedragen: In Nederland kennen de meeste verkeersboetes (vooral de ‘Mulderboetes’ voor lichte overtredingen zoals te hard rijden of handheld bellen) vaste bedragen. Dit betekent dat iedereen, ongeacht inkomen, hetzelfde bedrag betaalt voor dezelfde overtreding.

• Financiële impact: Een boete van bijvoorbeeld €100 heeft een heel andere impact op iemand met een minimuminkomen dan op iemand met een hoog inkomen. Voor mensen met lage inkomens kan een verkeersboete een aanzienlijke strop zijn, die hun maandelijkse budget volledig in de war stuurt en hen in financiële problemen kan brengen. Er is onderzoek dat aantoont dat een boete van een bepaald bedrag voor de armste kwart van de overtreders twee tot vijf keer meer stress oplevert dan voor de meest welvarende kwart.

• Aanmaningen en oplopende kosten: Als een boete niet direct betaald kan worden, volgen aanmaningen en verhogingen, waardoor het oorspronkelijke bedrag aanzienlijk kan oplopen. Dit kan leiden tot een spiraal van schulden, waarbij zelfs relatief kleine overtredingen uitgroeien tot astronomische bedragen die een maandelijks budget overschrijden. > Deze drie punten: gewoon juist

• Gevangenisstraf als uiterste middel: In extreme gevallen, wanneer boetes herhaaldelijk niet worden betaald, kan dit zelfs leiden tot hechtenis. Dit raakt onevenredig vaak mensen met lagere inkomens die de boetes simpelweg niet kunnen betalen. > Gijzeling komt niet meer voor sinds 2022 of al langer maar het is nog mogelijk. 

• Het principe dat het draagkrachtbeginsel een rol zou moeten spelen bij strafoplegging (zoals vastgelegd in artikel 24 van het Wetboek van Strafrecht) wordt in de praktijk van verkeersboetes vaak onvoldoende toegepast. > Tja WAHVboetes vallen formeel buiten het strafrecht. En de autoriteiten vinden het maar lage bedragen.

• Dagboetes als alternatief: Er wordt steeds vaker gepleit voor de invoering van ‘dagboetes’, naar Scandinavisch voorbeeld. Bij dagboetes is de hoogte van de boete afhankelijk van het daginkomen van de overtreder. Dit zou de straf proportioneel maken, zodat rijke overtreders een hoger bedrag betalen en arme overtreders minder zwaar worden geraakt, terwijl de ‘prikkel’ om de regels te volgen voor iedereen even groot is. Hoogleraren en experts pleiten al langere tijd voor dit systeem in Nederland. > De uitvoering zou enorm heikel zijn. Bovendien is het een lapmiddel: het aantal boetes decimeren is beter.

• ‘Kleine foutjes’ en dagelijkse deelname aan verkeer: De meerderheid van de verkeersboetes betreft relatief kleine overtredingen, zoals licht te hard rijden. Iedereen die veel aan het verkeer deelneemt, loopt de kans vroeg of laat een boete te krijgen. Voor mensen die afhankelijk zijn van een auto voor werk of dagelijkse voorzieningen, en die vaker onderweg zijn, kan dit een extra risico vormen.

Kortom, de huidige systematiek van vaste verkeersboetes in Nederland creëert ongelijkheid omdat de financiële impact voor mensen met lagere inkomens veel zwaarder is, wat kan leiden tot ernstige financiële problemen en zelfs verdere escalatie.

Het OM negeert verplichtingen

De wet Mulder moest de rechtbanken ontlasten van de massa verkeersovertredingen en de laatste effectief beboeten. Dit werd door de handhavers, met name het OM, gezien als een vrijbrief. Ik geef twee voorbeelden.

Hoorplicht

Artikel 7.1 zegt In afwijking van artikel 7:16, eerste lid, van de Algemene wet bestuursrecht stelt de officier van justitie slechts de indiener van het beroepschrift in de gelegenheid te worden gehoord. (dat lid spreekt over ‘belanghebbenden’)

In de Mulder-beschikkingen staat tegenwoordig de hoor-optie vermeld. Dit werd afgedwongen door de rechtspraak, die boetes met een kwart verlaagde wanneer het OM het horen oversloeg. 

In een hoger beroep oordeelde het gerechtshof dat het recht om te worden gehoord is geschonden en verklaarde het beroep tegen de beslissing van de officier van justitie gegrond. Daarop ging het Hof het beroep tegen de inleidende beschikking beoordelen en stelde de betrokkene niet in het gelijk.

Het OM voegt toe op hun website: Bij het opgeven van een telefoonnummer wordt u telefonisch gehoord. Anders krijgt u een uitnodiging voor een fysiek hoorgesprek op locatie in Utrecht.

In een recente zaak kwam het OM over de brug met een bel-afspraak – voor mij de eerste in 15 jaar. 

Termijn procedure

Een beginsel van behoorlijk bestuur is: de rechtspraak moet zaken binnen een redelijke termijn afhandelen. Dat gebeurt bij Mulder-zaken meestal wel. Het OM beslist gemiddeld een maand na ontvangst van een (eerste) beroepschrift. Maar soms komt de beslissing na vier maanden en dat is volgens de WAHV op tijd. De termijn is 16 weken na afloop van de 6 weken na de CJIB-brief. Zelfs een verlenging met 10 weken is mogelijk. Meer nog: de wet zegt niets over consequenties na overschrijding. Rechters kunnen er wel gevolgen aan verbinden.

Casus: In 2012 vernietigde de Officier van Justitie een beschikking omdat hij niet op tijd kon beslissen op mijn beroepschrift. Dit lijkt uitzonderlijk.

Als men in beroep gaat tegen die beslissing moet de Officier van Justitie er weer naar kijken en hij stuurt het in de meeste gevallen door naar de kantonrechter. Dat moet  binnen zes weken gebeuren nadat door de betrokkene zekerheid is gesteld (artikel 11.1. Het is immers een eenvoudige handeling. 

In een commentaar op een arrest van het gerechtshof (2009) lezen we

Aan overschrijding van deze termijn hoeven geen gevolgen te worden verbonden en [hij] kan in een later stadium van de procedure worden gecompenseerd door een voortvarende behandeling. Maar indien voor deze overschrijding geen enkele grond is, dan is de redelijke termijn als bedoeld in artikel 6 lid 1 EVRM overschreden.

Sorry zeggen vinden ze voldoende

In twee van mijn zaken werden de stukken pas na acht maanden verzonden, een forse overschrijding. Maar de rechtspraak voelt zich gesteund door een arrest van juni 2008. Daarin heeft de Hoge Raad de regels herijkt voor overschrijding van de redelijke termijn in het strafrecht. Bij geldboetes tot duizend euro volgt in die gevallen geen verlaging maar slechts een compensatie in de vorm van de erkenning dat inbreuk is gemaakt op artikel 6 EVRM.

Het gerechtshof vond toen dat deze herijking ook moet gelden voor WAHV-zaken. Anders zouden deze wel vernietigd kunnen worden en verkeerdelicten (onder strafrecht) niet.

Dit argument klopt maar mist het gevolg voor de rechtstaat. De overheid heeft meer macht dan de burger, en dat is verdedigbaar. De wetgeving en de rechtspraak moeten die (al)macht inperken en maar rechters doen dat niet, op vele punten.

In casu termijnen: voor de burger zijn de termijnen fataal, voor de rechtspraak niet. Kop: de burger verliest; munt: de overheid wint.

Casus: Na een boete in september 2013 werd mijn eerste beroepschrift vlot behandeld en diende ik op 20 oktober het kantonberoep in. Dit werd pas na vijf maanden naar het gerecht gezonden. Acht maanden later was de zitting, we zijn dan in november 2014. Begin januari 2015 diende ik het hoger beroep in, de rechtbank stuurde de zaak vlot door naar het gerechtshof. De uitspraak kwam op 1 december 2016, 22 maanden na indiening van het hoger beroep en 38 maanden na de boete. Uit het arrest:

Het hof stelt vast dat de gehele procedure wordt gekenmerkt door enkele langdurige perioden van inactiviteit die niet aan de betrokkene zijn toe te rekenen. Het hof is van oordeel dat aldus de redelijke termijn van berechting als bedoeld in artikel 6, eerste lid, van het EVRM is overschreden.

Vragen aan het OM

In mei 2025 vroeg ik het CVOM om een verklaring voor het heel laat doorsturen van twee van mijn zaken. Na de overbodige vaststelling dat de Officier van Justitie binnen de termijn had beslist volgt

Vervolgens is uw schriftelijke kantonberoep op 24-10-2022 binnengekomen []. Toen is er nogmaals naar uw zaak gekeken en besloten uw zaak door te sturen naar de kantonrechter. Dit is gebeurd op 15-08-2023.

Vanaf het moment dat het dossier doorgestuurd naar de kantonrechter en dus overgedragen aan de rechtbank en heeft het Parket CVOM geen invloed meer op de termijnen.

Voor de andere zaak werd op een zelfde wijze gereageerd. Het OM geeft geen verklaring.

Mijn andere vraag werd kort afgedaan:

Over de verdeling qua tijdsduur bij het doorsturen van kantonberoepen de afgelopen jaren is helaas geen exacte data beschikbaar.

Boetes naar de kentekenhouder

Er is een groot verschil tussen boetes na staande-houding en op kenteken.

Bij staande-houding wordt de ‘dader’ bekeurd op grond van fout gedrag of ontbrekende verlichting. Zeven procent van alle WAHV-boetes wordt zo opgelegd. Die wet schrijft voor dat de beschikking aan de persoon wordt gegeven, op het voertuig achtergelaten of naar het opgegeven adres gestuurd. Het sturen naar de kentekenhouder is de laatste mogelijkheid. Ook hier een kloof tussen wet en praktijk.

Op deze pagina staan de grote bezwaren tegen het bekeuren op kenteken; in dit stuk bekijken we de kentekenaansprakelijkheid. Wanneer is de kentekenhouder verantwoordelijk voor een overtreding door een ander, met zijn voertuig ?

De Wegenverkeerswet (WVW 1994) stelt

Indien een [] overtreding []wordt begaan door een [] onbekend gebleven bestuurder [] kunnen de [] straffen worden opgelegd aan de eigenaar of houder van dat motorrijtuig [].

Onder Mulder is het regel

De WAHV heeft een regel die ongunstiger is voor de kentekenhouder: de op-kenteken-boetes gaan altijd naar haar/hem. Nota bene: dit bezwaar geldt voor weggedrag (snelheid en rood licht) niet voor de APK en WAM-plicht.

Artikel 5: Indien is vastgesteld dat de gedraging heeft plaatsgevonden met [] een motorrijtuig [] en niet aanstonds is vastgesteld wie de bestuurder was, wordt [] de [] sanctie opgelegd aan [de kentekenhouder].

De wetgever vond deze vorm van aansprakelijkheid niet bezwaarlijk voor de lichte verkeersovertredingen in de WAHV. De Hoge Raad bevestigde dit met de redenering: de verkeersovertreding wordt niet aan de eigenaar verweten, maar hij/zij moet “slechts” het bedrag van de sanctie betalen voor de bestuurder en dat desgewenst verhalen.

Voor de wetgever (en de handhavers) is het onbelangrijk wie te hard reed. Ook dit past in de Mulder-aanpak: we maken het voor ons makkelijk.

Een hoeksteen van het boete/strafrecht is: de dader krijgt straf dus ‘geen straf zonder schuld’. Dit principe wordt hoe dan ook genegeerd in het Mulder-stelsel.

Is dit bezwaar geschikt voor opname in het beroepschrift ?

Nee omdat de wet het toestaat.

Ja vanwege het genoemde principe en omdat de kentekenaansprakelijkheid omstreden is, lees hier over deze juridische kwestie. Terzijde: het gelinkte artikel spreekt ook van ‘eigenaar’; dat kan een ander zijn dan de kentekenhouder.

Verhuur- en leasemaatschappijen

De wet maakt vanaf het begin voor verhuurbedrijven een uitzondering. Op grond van artikel 8b sturen zij de huurovereenkomsten (digitaal) naar de Officier van Justitie die de beschikkingen vernietigt en ze oplegt aan de huurders. Dat is logisch maar het schept ongelijkheid tegenover leasemaatschappijen: zij moeten het met hun klanten afhandelen.

‘Moeten’ alleen in hun ogen en die van bestuurlijk Nederland want die bedrijven moeten in beroep gaan tegen alle Mulderboetes; volg de eerste link van dit stuk.
De reden voor de ongelijke behandeling ken ik niet; zag de commissie-Mulder deze nieuwe sector over het hoofd vanwege de geringe omvang ? 100.000 leaseauto’s van de 5 miljoen in 1985. Waarom bleef een wetswijziging uit toen de sector groot werd ? 

Hoeveel bekeurden gaan in beroep ?

Het aantal beschikkingen is zo’n 8 miljoen per jaar. 5 procent gaat in beroep bij de officier van justitie: 413-duizend in 2022. Hiervan kregen er 30-duizend gelijk; 7 procent.

Zo’n 50-duizend mensen gaan daarna in beroep bij de rechter. In 2022 werd een op de tien in deze fase in het gelijk gesteld, plus 3200 ‘deels gegrond’.

Uiteindelijk slaagt 9 procent van alle bezwaarmakers en een half procent van alle ‘betrokkenen’. Die vijf promille is zeker een fractie van het aantal bekeuringen dat niet deugdelijk is; bij de 95 procent die niet in beroep gaat zitten ze ook. Beseft de overheid dat ook dit type straffen zeer zorgvuldig moet gebeuren, op alle onderdelen ? In uitspraken en de media zien we voorbeelden van fouten die onaanvaardbaar zijn, gezien de impact op de betrokkenen. 

Een proceskostenvergoeding werd 12-duizend maal toegekend in 2023, het totale bedrag was 8 miljoen euro. In 2024 zijn de vergoedingen verlaagd.

(De getallen komen van het OM 2025 en een WOO-besluit )

In 2012 zei het Landelijk Parket Team Verkeer dat het OM 154.000 beroepen op snelheidsboetes ontving, dat was maar twee procent. Dit duidt erop dat betrokkenen bij andere overtredingen vaker in beroep gaan.

Uitwedstrijden

Vermoedelijk worden veel automobilisten geflitst op plekken die hen minder bekend zijn, dus in een ander deel van Nederland. In die gevallen is het jammer dat de kantonberoepen (bij snelheid en door rood) worden behandeld door de rechtbank in het kanton waar de overtreding plaats vond, niet in de regio waar de kentekenhouder woont.

Laatste verbetering 26 september 2025