Ruim baan voor logisch gedrag

[nov. 2018, aangevuld en verbeterd mei 2024]

Voorrang is een heikele kwestie in het wegverkeer.

Op wegen geldt: doorrijden als het kan, stoppen als het moet. Zodat we op een soepele, doelmatige manier bij de bestemmingen kunnen komen en tijd en energie besparen.

Voor fietsers kost het op snelheid komen veel inspanning: de energie is gelijk aan het afleggen van honderd meter en ongeveer twintig keer zoveel als voor een voetganger. Bij motorvoertuigen kost optrekken energie en het geeft extra lawaai en emissies (dat is helaas wat de overheid bereikt met stoplichten, drempels, as-verspringingen en dergelijke.

Het hogere niveau. Op onze wegen rijden we achter elkaar, en houden rechts. Dat is een prima opzet, iedereen kan vooruit. Wat beperkt de doorstroming  ?

1. Als het voertuig voor je te langzaam gaat. Dit is alleen een probleem wanneer inhalen niet mogelijk is. En dat is helaas wat de overheid bereikt met vrijliggende fietspaden en éen rijstrook voor auto’s (tussen tram/busbaan of groenstrook en parkeerstrook).

2. Bij oversteken en kruisen: twee weggebruikers naderen elkaar haaks. Dit levert het meeste gevaar op. Het thema van deze pagina.

3. Twee voertuigen naderen elkaar en kunnen elkaar niet (goed) passeren. Dit komt voor op smalle straten en fietspaden, en vaak is daar weinig aan te doen.

Voorrang regelen ?

Het heersende idee is: voorrang moet geregeld worden met stoplichten, voorrangsweg, en voorrang voor verkeer van rechts en rechtdoorgaand verkeer.

Het minderheids-idee: regelingen zijn overbodig, zelfs schadelijk. Waar geen regels gelden gaat het prima: in winkelcentra, OV-stations, parkeerterreinen en schaatsbanen.

Weggebruikers kunnen geven en nemen, pragmatisch gebruik maken van de ruimte. Dat is weven: vlot en veilig ‘na u’ rijden of lopen. Wat daarbij nog beter kan: oogcontact maken en wenken.

Het feitelijke gedrag komt voort uit de formele verkeersregels en het informele, logische gedrag. Soms kiest men voor logisch, soms voor formeel, zie Stapeling van maatregelen verderop.

Eerst bepalen we wat logisch is, daarna houden we dit tegen de voorrangsmaatregelen.

Degene die het meest verliest bij remmen gaat voor, dus

– Voertuigen voor voetgangers

Stoppen is voor voetgangers minder verliesgevend dan voor bestuurders. Het kost een voetganger vrijwel geen moeite om te stoppen en weer verder te gaan. Bij gemotoriseerd verkeer is de moeite gering maar leidt het tot extra energieverbruik en emissies. Voor fietsers is het verlies behoorlijk groot; daarom zijn zebrapaden op fietspaden onzinnig en gevaarlijk.

We zien dan ook dat voetgangers pas oversteken als de auto’s gepasseerd zijn (als er geen zebrapad is. Achter een rijdend voertuig oversteken is ook veel veiliger dan ervoor, en dat doen voetgangers automatisch. Dit is zo vanzelfsprekend dat de wetgeving niets zegt over overstekende voetgangers op wegvakken. Alleen op kruispunten is hun voorrang gedeeltelijk geregeld.

Zebrapaden zijn ongewenst omdat ze mensen verleiden om vlak voor een auto te gaan lopen en/of over te steken zonder op te letten. Dit zien we met name in Spanje en Frankrijk; daar zijn ook zebrapaden waar niemand gebruik van zal maken.

Het voorgaande geldt voor voertuigen met hoge snelheid, vanaf 40 km/u. Het is denkbaar of gewenst dat een langzaam rijdende auto een voetganger voor laat gaan, bij voorbeeld bij het afslaan.

Zijn zebrapaden feitelijk veilig?

Aangereden op een zebrapad: vijf heftige ongevallen van het afgelopen jaar In 1 regio, 2017

Op de Reyerdijk in Rotterdam is een 6-jarig jongetje op een zebrapad aangereden. [] Het kind is zwaargewond [] naar het ziekenhuis gebracht. bericht 2025

Dodelijke ongevallen op zebrapden komen in de krant; duidt dat op zeldzaamheid of op een verhoogd risico ?

Verkeersongevallen met voetgangers maakten in 2019 3 procent uit van het totaal aantal SEH-bezoeken na een verkeersongeval, in getal 3.200, met een grote onzekerheidsmarge. Veiligheid.nl

In ongeveer acht procent van de gevallen blijkt uit de toedrachtbeschrijving
dat het ongeval plaats vond bij/op een zebrapad, en/of bij een
verkeerslicht. Aangezien dergelijke informatie niet standaard wordt vastgelegd,
hebben we hier te maken met een ondergrens []

De autoriteiten beweren dat zebrapaden (en andere ingrepen) relatieve veiligheid opleveren, geen absolute, ofwel met zebrapad is het veiliger dan zonder. Maar enig bewijs ontbreekt, dat is niet vreemd want veel kennis ontbreekt. We weten bij voorbeeld niet welk percentage van alle oversteken op zebrapaden en oversteekplaatsen gebeurt. En een voor/nameting na de aanleg van een zebrapad levert niets op omdat aanrijdingen met een voetganger zo zeldzaam zijn.

De SWOV geeft toe

Over het gebruik van de [] oversteekvoorzieningen (waaronder zebrapaden) in Nederland is weinig bekend. Er zijn geen kwantitatieve gegevens over het gebruik van oversteekvoorzieningen en over oversteekconflicten met deze omschrijving rechtstreeks in de ongevallenstatistieken terug te vinden. Ongevallenstudies omtrent oversteekvoorzieningen zijn betrekkelijk zeldzaam en gedateerd.

– Rijdend voor stilstaand, of snel voor langzaam

Afslaand verkeer remt af, daarom is het logisch dat dit verkeer informeel voorrang verleent aan rechtdoorgaand verkeer. Bestuurders op de hoofdweg naderen het kruispunt  met een hogere snelheid dan degenen uit de zijweg. De laatsten gaan meestal afslaan en hebben  minder zicht op de hoofdweg; twee redenen om af te remmen.

– Groot voor klein

Vrachtwagens en bussen gaan voor want hun energieverlies bij remmen is het grootst.

– Overigens

• Bij slecht weer krijgen voetgangers en fietsers (meer) voorrang. Zo ook gehandicapten, kinderen en fietsers met veel lading.
• Let op aantallen. Meer inzittenden meer voorrang: bussen en trams gaan voor. Een kolonne gaat voor éen voertuig.
• Autoverkeer op het kruispunt krijgt voorrang, vooral als het daar druk is. Dit gebod is vooral gericht op voetgangers en fietsers.

Wat doen we met de bestaande voorrangsregelingen ?

Rechts gaat voor

Veel mensen negeren de wet en passen informele voorrang toe: mensen in de zijstraat geven voorrang. Deze regel moet verdwijnen.

Voorrangskruispunt of voorrangsweg

Omdat formeel voorrang voor de hoofdweg aansluit bij de informele logica, kunnen deze maatregelen in stand blijven. Het is echter onzeker of zij informeel voorrang verlenen moeilijker maken. Maakt iemand in de zijstraat bij een voorrangskruispunt minder snel gebruik  van een hiaat ? Zo ja kan moeten we overwegen om deze voorrangsregelingen af te schaffen.

Doorgaand verkeer gaat voor afslaand verkeer

Een goede regel die in lijn is met informele logica: handhaven.

Stoplichten

Dit is een extreme vorm van voorrangsregeling, die haaks staat op informele logica en zware nadelen heeft, lees mijn rapport. Zo snel mogelijk uitfaseren.

Logisch gedrag wint (Amsterdam)

[mei ’24] Op drie kruispunten moest de gemeente Amsterdam het eigen beleid herzien omdat het conflict met de logica te groot was geworden. Artikel Fietsberaad (citaten)

Op het Weesperplein werd de voorrang dubbelop bepaald, met een voorrangsweg en stoplichten (deze combinatie komt overal voor.

De grotere stroom fietsers (op de Sarphatistraat) kruist het hoofdnet auto. Als deze stroom door groen rijdt komt hij na de rijbaan op een fietspaden- kruispunt (zonder stoplichten) waar fietsers van rechts op de voorrangsweg naderen. Dat wringt, maar de fietsers losten het onderling op, grotendeels.

Op één kruispunt (Weesperplein) nam het aantal conflicten niet af, maar dat was hier al laag omdat fietsers zich [] al gedroegen alsof de voorrang was gewijzigd.

De gemeente Amsterdam koos in november 2023 voor een knieval: met haaientanden de voorrang omkeren zodat het minder onlogisch wordt. Het past beter bij het verschil in aantallen, maar het is de derde voorrangsmaatregel, die wettelijk en letterlijk haaks staat op de voorrangsweg: “Juridisch hoort een fietspad langs een voorrangsweg ook voorrang te hebben.”

De proef waarbij op drie drukke kruispunten in Amsterdam de voorrang tussen fietsers is gewijzigd is geslaagd. De subjectieve en de objectieve verkeersveiligheid verbeterde door het verplaatsen van de haaientanden en de nieuwe voorrangssituatie sluit beter aan bij het gedrag van fietsers.

Hopelijk ziet de gemeente in dat het logische, informele gedrag overal leidend moet zijn.

Het aantal voorrangsconflicten op de drie kruispunten is met tweederde afgenomen.  []
Driekwart van de fietsers vindt de aanpassing goed voor de verkeersveiligheid. []
Zestig procent merkte in eerste instantie niet dat de voorrangssituatie was aangepast. De meerderheid van de fietsers zegt bij het voorrang geven aan andere fietsers vooral te letten op de haaientanden.

Dit laatste is tegenstrijdig want de haaientanden werden verplaatst.

Het ideale kruispunt

Informele voorrang past bij shared space: (geen ingericht kruispunt) maar een vrije ruimte, waar iedereen gelijkwaardig kan weven zoals in Marokko. Hoe meer ruimte, hoe meer hiaten met gelegenheid om te weven.

De menging verlaagt de snelheden en maakt het vlot links afslaan door tweewielers en linea recta oversteken door voetgangers mogelijk.

Uiteraard moet het hele kruispunt een maat en vorm hebben die past bij het verkeersvolume en de modal split. Een zuil in het midden kan het rotonde-idee aanbrengen.

Voorbeeld: shared space bij CS Amsterdam

Op de (sinds eind ’15) bestaande shared space locatie bij Amsterdam CS is die ruimte er en loopt het goed, kijk hier. Hier is geen autoverkeer, maar veel langzaam verkeer vanwege de veerponten, de oost-west fietsroute, het Centraal Station en de lv-route naar de binnenstad, zo’n locatie is zeldzaam. De kritiek vooraf was onterecht. Maar velen vinden de plek nog altijd chaotisch. Oversteken bij groen licht is inderdaad eenvoudiger, maar stoplichten zijn hier ondenkbaar.

Sinds een jaar is er aan de oostkant van het CS een vergelijkbare shared space gemaakt. Het 4 meter brede twee-richtingenfietspad ertussen bleef traditioneel en is een hindernis voor de bezoekers van de promenade. Ook dit stuk zou shared space moeten worden.

Laatste verbetering 18 september 2025