Laatste verbetering 8 december 2023

In Amsterdam zijn fietsers en voetgangers aangewezen op vlottende oeververbindingen om van Noord naar de rest van de stad te reizen. Tot pakweg acht jaar geleden was dat geen straf, het korte wachten werd gecompenseerd door een aangename overtocht.

De laatste jaren is het veel drukker geworden, dankzij het beleid van het stadsbestuur. Vooral bij het veer (CS-) Buiksloterweg was de kwaliteit onder het nulpunt gezakt.

Waar knelde het ?

Sinds 2016 ga ik regelmatig kijken naar de shared space situatie bij het Centraal Station en de grote drukte bij de veerponten naar de Buiksloterweg.

Je kon vrij snel vaststellen wat het grootste knelpunt was: de lange duur van de aanlegtijd: ongeveer vier minuten. De oorzaken hiervan:

1. De instroom moet wachten op de uitstroom;
2. De voetgangers bepalen het tempo;
3. Het grote aantal passagiers (in en uit);
4. Wachtenden aan wal staan in de weg van de uitstroom. Dit werd half aangepakt met rode en groene vlakken. Later werden verkeersregelaars ingezet, die het uitstromen verbeterden. Maar de voetgangers blijven het tempo bepalen.

Er was een wisselwerking tussen de factoren, een duivel-cirkel. De lange aanlegtijd maakte de hele overtocht (cyclus) langer, dus de frequentie en de capaciteit namen af. De beperkte capaciteit leidde tot grotere massa op de kade.

Gevolg: overvolle ponten, een verstoring van de dienstregeling (de twee ponten lagen soms tegelijk aan dezelfde wal) en een wachttijd die kon oplopen tot een kwartier (voor iemand die net een boot miste). De totale overtocht kon twintig minuten kosten.

Hoe vaart het nu ?

Er varen sinds april ‘18 vier ponten in de spits, waardoor de frequentie op orde is en de drukte acceptabel. Het uit- en instromen samen duurt ongeveer twee minuten. Buiten de spitstijden varen 3 ponten.

Maar de vraag blijft toenemen. Verder kan er geen pont bij want er zijn maar 2 x 2 aanlegplekken.

Vier schepen op éen verbinding is verre van optimaal. Een of twee is normaal, drie is te veel, dan moet je de hele situatie gaan heroverwegen. 

De ponten zijn van hetzelfde, oude type dat gericht was op het vervoer van auto’s, zelfs de recent bestelde. Daar klopt iets niet.

Wat is de oplossing ?

Vlotter uit- en instappen aan de twee lange zijden van het schip.

De pont landt tussen twee steigers en de (voet)passagiers stappen aan bakboord uit (eventueel ook aan de landzijde) en aan stuurboord in. Er zijn veel deuren (toegangen) verspreid over de hele lengte. Afhankelijk van de drukte kan men de pont al betreden terwijl de eerste opvarenden de pont verlaten.

Een of twee deuren (en een deel van het dek) kunnen gereserveerd worden voor scooters en fietsers.

Zo kan de aanlegtijd kort blijven: een halve minuut, vergelijkbaar met de metro.

Met een vaartijd van twee minuten is de cyclustijd 5 minuten en het aantal afvaarten per uur en richting 12 (24 totaal).

In ’14 waren er 2500 passagiers per uur in de spits (25.000 per dag). We moeten rekenen met 5000 – 6000/u in ’25.

Met een capaciteit van 300 personen zet éen pont maximaal 7200 mensen over.

Er is éen nieuwe aanlegplek per oever nodig. Met een overdekte wachtruimte graag.

Zie de Seabus in Vancouver, gemaakt door Damen.

Reacties op het plan

Het inzicht kwam te laat voor de ideeënronde begin 2015.

Het voorstel heb ik in mei ’18 voorgelegd aan het GVB, dat alleen een bevestiging stuurde.

In augustus stuurde ik het aan wethouder Dijksma. Het antwoord van de dienst in het kort:

De veren aanmeren tussen twee steigers is door gemeente en GVB onderzocht. Maar er zijn grote investeringen noodzakelijk in nieuwe schepen of zeer ingrijpend aanpassen van de huidige schepen en de kadesituatie/infrastructuur. Die wegen niet op tegen de baten (tijdswinst). Volgens onze prognoses biedt de huidige aanpak voldoende ruimte om de verwachte groei op te vangen, óók op het Buiksloterwegveer.

De automatische kapitein [lees verder] is een interessant voorstel dat wij meenemen in onze verdere programma-ontwikkeling en afstemming met het GVB. >

Mijn reactie:

• Ik heb alleen nieuwe schepen voor ogen gehad. Huidige schepen kunnen wellicht ingezet worden voor de toekomstige lijn naar het Zeeburgereiland en/of bestaande lijnen. 
• Tijdwinst kan/moet leiden tot minder schepen: 2* in plaats van 3-4. Is daar mee gerekend ? Bij zo’n korte vaartijd is snel laden/lossen cruciaal voor een goede frequentie. 
• Nu maken 80.000 reizigers per dag gebruik van de ponten tussen het centrum en Noord. Dit kan stijgen naar 130.000 gebruikers in 2030 volgens de gemeente. Een fietsbrug komt er niet. Er zijn al vier schepen nodig in de spits, hoe kan daar elk jaar 6 procent bij komen ?

* 1 pont is te weinig vanwege het risico van uitval.

Er is nog geen oplossing

De gemeente stelt voor, in de Sprong over het IJ

1. Aanleg van de Javabrug.

2. Optimaliseren van het IJpleinveer (verschuiven zuidelijke aanlanding, herinrichten Oostertoegang en aanleg van een langzaam-verkeerbrug over het Noord-Hollands Kanaal),

3. Op langere termijn: een voetgangerspassage onder het IJ van CS naar de Buiksloterweg.

De Javabrug is een slecht plan. Hij wordt te hoog en te lang, de helling wordt problematisch en hij is te vaak open.

Punt 2 is in orde, maar dat lost het hele probleem niet op. Punt 3 gaat te lang duren.

Het optimaliseren van de veerponten blijft dan over, als realistisch plan. Nog een paar voordelen van ponten tegenover vaste oeververbindingen: prettiger voor het publiek (mits aan de volgende wensen voldaan wordt), lagere investering, en flexibeler inzet.

De gemeente is van plan om (naar verwachting) tien nieuwe veerponten (van hetzelfde type) aan te schaffen, waarvan er drie oude veren zullen vervangen. Dit biedt geen soelaas voor de Buiksloterweg-verbinding omdat er al vier ponten varen in de spits.

AI naast kapitein

Extra punt, naar aanleiding van het ongeval in mei ‘18: dertien gewonden nadat een pont hard tegen de kade aan voer.

Het is waarschijnlijk mogelijk om het naderen van de kade uit te laten voeren door een automatische kapitein. Zo’n systeem kan ook assisteren bij het bepalen van de optimale koers en het moment van vertrek, tussen het scheepvaartverkeer door.