Steigers aan 2 zijden: de oplossing voor Buiksloterwegveer

[ Deze pagina stamt uit eind 2018 en werd eind 2025 aangevuld, vooral Wat is de oplossing ?

Overigens heb ik nog steeds geen enkele fiducie in de realisering in de komende decennia. Maar het blijft een prachtige vinding. ]

In Amsterdam zijn fietsers en voetgangers aangewezen op vlottende oeververbindingen om van Noord naar de rest van de stad te reizen. Tot pakweg acht jaar geleden was dat geen straf, het korte wachten werd gecompenseerd door een aangename overtocht.

De laatste jaren is het veel drukker geworden, dankzij het beleid van het stadsbestuur. Vooral bij het veer (CS-) Buiksloterweg was de kwaliteit onder het nulpunt gezakt.

Waar knelde het ?

Sinds 2016 ga ik regelmatig kijken naar de shared space situatie bij het Centraal Station en de grote drukte bij de veerponten naar de Buiksloterweg.

Je kon vrij snel vaststellen wat het grootste knelpunt was: de lange duur van de aanlegtijd: ongeveer vier minuten. De oorzaken hiervan:

1. De instroom moet wachten op de uitstroom;
2. De voetgangers bepalen het tempo;
3. Het grote aantal passagiers (in en uit);
4. Wachtenden aan wal staan in de weg van de uitstroom. Dit werd half aangepakt met rode en groene vlakken. Later werden verkeersregelaars ingezet, die het uitstromen verbeterden. Maar de voetgangers blijven het tempo bepalen.

Er was een wisselwerking tussen de factoren. De lange aanlegtijd maakte de hele(cyclus langer, de frequentie en de capaciteit namen af wat leidde tot meer wachtenden op de kade. Gevolg: volle ponten en een wachttijd die kon oplopen tot een kwartier -voor iemand die net een pont miste. In dat geval is de totale duur twintig minuten, bij een vaartijd van anderhalve minuut. 

Hoe vaart het nu ?

[Update: Sinds 2021? varen overdag – drie ponten omdat vier te kostbaar was.]

Er varen sinds april ‘18 vier ponten in de spits, waardoor de frequentie op orde is en de drukte acceptabel. Het uit- en instromen samen duurt ongeveer twee minuten. Buiten de spitstijden varen 3 ponten.

Maar de vraag blijft toenemen. Verder kan er geen pont bij want er zijn maar 2 x 2 aanlegplekken.

Vier schepen op éen verbinding is verre van optimaal. Een of twee is normaal, drie is te veel, dan moet je de hele situatie gaan heroverwegen. 

De ponten zijn van hetzelfde, oude type dat gericht was op het vervoer van auto’s, zelfs de recent bestelde. Daar klopt iets niet.

Wat is de oplossing ?

Vlotter uit- en instappen aan de twee lange zijden van het schip, zoals de Sea Bus in Vancouver, gemaakt door Damen.

De pont legt aan tussen twee steigers. De passagiers stappen tegelijkertijd uit en in aan de twee zijden (eventueel ook aan de landzijde).

De Sea Bus heeft schuifdeuren. Het is nog beter als over de hele lengte uitstappen mogelijk is, met harmonicadeuren bij voorbeeld.

Een deel van de steigers en het dek kunnen gereserveerd worden voor scooters en fietsers.

Zo kan de aanlegtijd kort blijven: een halve minuut, korter dan een metrostop.

Met een vaartijd van nog geen twee minuten is de cyclustijd 4 of 5 minuten en het aantal afvaarten per uur en richting 15 of 12. 

Met een capaciteit van 300 zet 1 ‘IJ-metro’ maximaal 3600 tot 4500 mensen over -per uur en richting.

In 2021 voorspelde de gemeente dat in 2030 8-duizend passagiers willen oversteken bij Buiksloterweg en IJplein samen (avondspits, drukste richting.

Eén IJ-metro is voldoende buiten de spitsen. Tijdens de spits is misschien een ouderwetse veerpont nodig als aanvulling, naast de IJplein-verbinding. 

Er is éen nieuwe aanlegplek per oever nodig. Met een overdekte wachtruimte graag.

Reacties op het plan

Het inzicht kwam te laat voor de ideeënronde begin 2015.

Het voorstel heb ik in mei ’18 voorgelegd aan het GVB, dat alleen een bevestiging stuurde.

In augustus stuurde ik het aan wethouder Dijksma. Het antwoord van de dienst in het kort:

De veren aanmeren tussen twee steigers is door gemeente en GVB onderzocht. Maar er zijn grote investeringen noodzakelijk in nieuwe schepen of zeer ingrijpend aanpassen van de huidige schepen en de kadesituatie/infrastructuur. Die wegen niet op tegen de baten (tijdswinst). Volgens onze prognoses biedt de huidige aanpak voldoende ruimte om de verwachte groei op te vangen, óók op het Buiksloterwegveer.

De automatische kapitein [lees verder] is een interessant voorstel dat wij meenemen in onze verdere programma-ontwikkeling en afstemming met het GVB. 

• Mooi dat het al onderzocht is.
• In de huidige aanpak doet de gemeente ook grote investeringen in (duurzame) nieuwe schepen.
• Het GVB lijkt het belang van tijdwinst te onderschatten. Het bepaalt de frequentie, het benodigde aantal schepen (1 in plaats van 3) en FTE’s: 4 i.p.v. 12. Een fte kost het GVB 55-65 mille, dus de besparing is ruwweg een half miljoen euro. 
• De huidige reizigerservaring is verre van optimaal; van opvangen is nu en in de toekomst geen sprake. 

Wat de gemeente van plan is

De gemeente stelt voor, in de Sprong over het IJ

1. Aanleg van de Javabrug.

2. Optimaliseren van het IJpleinveer (verschuiven zuidelijke aanlanding, herinrichten Oostertoegang en aanleg van een langzaam-verkeerbrug over het Noord-Hollands Kanaal),

3. Op langere termijn: een voetgangerspassage onder het IJ van CS naar de Buiksloterweg.

De Javabrug is een slecht plan. Hij wordt te hoog en te lang, de helling wordt problematisch en hij is te vaak open.

Punt 2 is in orde, maar dat lost het hele probleem niet op. Punt 3 gaat te lang duren.

Het optimaliseren van de veerponten blijft dan over, als realistisch plan. Nog een paar voordelen van ponten tegenover vaste oeververbindingen: prettiger voor het publiek (mits aan de volgende wensen voldaan wordt), lagere investering, en flexibeler inzet.

De gemeente is van plan om (naar verwachting) tien nieuwe veerponten (van hetzelfde type) aan te schaffen, waarvan er drie oude veren zullen vervangen. Dit biedt geen soelaas voor de Buiksloterweg-verbinding omdat er al vier ponten varen in de spits.

AI naast kapitein

Extra punt, naar aanleiding van het ongeval in mei ‘18: dertien gewonden nadat een pont hard tegen de kade aan voer.

Het is waarschijnlijk mogelijk om het naderen van de kade uit te laten voeren door een automatische kapitein. Zo’n systeem kan ook assisteren bij het bepalen van de optimale koers en het moment van vertrek, tussen het scheepvaartverkeer door.

Laatste verbetering 10 november 2025