Zero emission? Greenwashing!

Op deze pagina bespreek ik de voor- en nadelen van elektrisch rijden. In de jaren ‘negentig was ik een voorstander, maar rond ’05 besefte ik dat het een eeuwige belofte is. Jarenlang lazen we over de doorbraak die volgend jaar zou komen.  Het knelpunt is dat ze voor de gewone automobilist geen optie zijn vanwege een paar keiharde nadelen. Alleen stevige fiscale voordelen zorgen voor enige verkoop. Maar weinig landen hebben zo veel geld (en goedkope stroom) als Noorwegen, dus die route loopt dood.

Stroom is geen energiebron

Het grote doel is: minder uitstoot CO2.

(Dat is fatale onzin –mijn visie hier– in dit stuk denk ik met de klimaat-verwarden mee.)

Het voornaamste middel (kun je ook als subdoel zien): minder verbruik fossiele brandstoffen. CCS valt onder de eeuwige beloftes.

Er zijn nu drie wegen:

  1. Energietransitie: fossiele brandstoffen vervangen door hernieuwbare energiebronnen;
  2. Energiebesparing, efficiënter produceren en verbruiken;
  3. De consumptie beperken of sterk omvormen, in casu de vervoertransitie: van auto naar fiets en OV.

De wegen verschillen veel van elkaar. De groenen willen 3, maar in bestuurlijk Nederland is gekozen voor 1 en 2, waarschijnlijk omdat ze 3 nog niet willen verkopen aan de kiezers. Gekozen zonder veel discussie; de wegen zijn niet goed doordacht lijkt het.

(Het autogebruik wordt vooral ingeperkt op grond van fijn stof, stikstof en verkeersveiligheid. Er zijn milieuzones, geen klimaatzones.)

De energietransitie staat op twee poten:

  1. Het elektrificeren van apparatuur en voertuigen;
  2. het ongekend opschalen van zon-wind-biomassa.

A is moeilijk, in ieder geval heel kostbaar, maar b is schier onmogelijk.

De voorstanders zien liever dit enorme probleem over het hoofd: de hernieuwbare energiebronnen zijn ontoereikend. De productie is en blijft begrensd; geen enkel bedrijf kan zoveel duurzame stroom kopen als hij wil (de wisselvalligheid bij wind en zon is een ander probleem.

Daarom zorgt de overgang naar stroom voor een verhoogde inzet van fossiele brandstoffen. Een stap vooruit, een achteruit. Dit geldt in alle sectoren: verwarming, transport, industrie, landbouw.

Stroom is slechts een energievorm. We hebben een economie die voor meer dan 90 procent op fossiele brandstoffen draait. Daarmee stoppen is zelfmoord of genocide.

De energietransitie bij elektrisch rijden

Bijna al het vervoer (weg+lucht+water) gaat nu op olieproducten en een beetje gas. Als je het wegvervoer elektrisch maakt, verbruikt het minder olie maar gaan meer kolen, gas (en gekapte bossen) de centrales in. Zero emission is een halve waarheid.

* In de VS snapt de mijnbouw het. Die sector (en hun pionnen in het bestuur) zien de transitie in het autoverkeer van olie naar steenkool (goed voor 2/5 van de stroomproduktie) wel zitten en daarom is er een belastingkorting van maximaal 15-duizend dollar per EV.

West Virginia offers the sweetest deal. The state’s mining interests are salivating at the possibility of shifting automotive transportation from petroleum over to coal. Residents can receive a total credit of up to $15 000 for an electric-car purchase and up to $10 000 toward the cost of a personal charging station. [2013]

In Nederland is steenkool goed voor een kwart van de stroomopwekking en aardgas voor de helft.

Elektrisch rijden levert dus weinig winst op bij weg 1, een onbekende winst bij 2*, en geen winst bij 3. Het ziet er niet denderend uit.

* Het is erg lastig om het verbruik (well to wheel) te vergelijken.

(Er zijn twee redenen om minder aardolie te verbruiken in het vervoer, en meer stroom.

  • Aardgas en aardolie zijn voor vele doeleinden geschikt, maar steenkool is alleen bruikbaar voor stroomproductie en staal- en cokesfabrieken.
  • Kernenergie is een prima manier om stroom te produceren.)

Thuis laden: een knelpunt

Elektrisch rijden heeft veel meer nodig dan elektrische auto’s en stroom.

Naast elektrisch rijden moeten verwarming, koken en luchtverkeer elektrisch worden. En daarvoor moet het stroomnet verzwaard worden. Ook hier is niet nagedacht over de gevolgen en de volgorde.

Naast een zwaarder net moeten er laadpunten komen. Dat is een enorme, onderschatte opgave. Overheden, netbeheerders/stroomsector, elektrische rijders, VvE’s, beheerders van parkeergarages en allerlei complexen, en vele anderen moeten aan de slag, zonder hulp van de EV-fabrikanten.

Er zijn nu 50-duizend min of meer publieke laadpunten (meestal 2 per paal) en naar schatting 100-duizend private (bron), tegenover 85-duizend elektrische auto’s (alleen accu). Voor de 95-duizend hybrides is opladen minder essentieel; een deel ervan heeft zelfs geen stekker.

Thuis laden heeft de voorkeur*, en daar komen we een akelig knelpunt tegen.

* Het heeft een weinig opgemerkt voordeel: elke ochtend een volle tank. En bijna nooit naar een benzine-station.

Van de 2,7 miljoen appartementen beschikt een-derde over over gemeenschappelijke parkeervoorziening waar laadpunten kunnen komen (de haken en ogen beschrijf ik nog.

Ongeveer 1 miljoen eengezinswoningen (van de 5 miljoen) hebben een eigen parkeerplek. Bron: Laadinfrastructuur in de private gebouwde omgeving ‘17.

Dus bij 5,8 van de 7,7 miljoen woningen -drie kwart- is thuis laden lastig of onmogelijk. Bij een kwart kan het goed. Het autobezit in appartementen is lager dus meer dan een kwart van de autobezitters zou thuis kunnen laden. Brink en Korver schatten in ’11 dat 33-45 procent van de huishoudens ruimte heeft om op te laden op eigen terrein.

Het is onbekend voor hoeveel gebruikers laden bij het werk een alternatief is.

Het is denkbaar dat de meerderheid van de mensen die elektrisch willen rijden en zo’n laadgelegenheid hebben al een elektrische auto’s rijden. Onderzoek in ’16 wijst daar op: toen had twee-derde van de EV-eigenaren de mogelijkheid om thuis op te laden (Cuijpers et al..

Met thuis en/of bij het werk laden kom je redelijk ver, maar openbare laadpunten zijn onmisbaar. Hun aantal en beschikbaarheid ligt buiten de macht van de elektrische rijders. Op 1-1-19 waren er 50-duizend elektrische auto’s op 36-duizend laadpunten, in juni ’20 120-duizend  FEVs op 67-duizend laadpunten.

Restwaardespecialist Autovista ziet dat ‘laadkoorts’ steeds belangrijker wordt bij potentiële EV-kopers (‘Laadkoorts in plaats van reikwijdte-angst bij bezitters elektrische auto’s’, 2020). Met laadkoorts wordt het gehele oplaadproces bedoeld, van de zoektocht naar een laadlocatie tot de laadtijd en de laadkosten.

Het rapport kon ik niet vinden; het citaat staat in Met de stroom mee.