WAHV – wet Mulder

Roboboetes onrechtmatig

De overheid lokt overtredingen uit met ongepaste maximumsnelheden en APK/WAM-plicht, tast de rechtspositie van de overtreders aan, produceert met automaten miljoenen bekeuringen en haalt een miljard euro per jaar binnen. Onopgemerkt bleef waar de overheid de fout in gaat:

Het met automaten genereren van bekeuringen heeft geen grond in de wet.

Over massaal geautomatiseerd straffen kun je van mening verschillen; zwart-witdenkers vinden het wel noodzakelijk of toelaatbaar. Maar los hiervan: de wet staat het niet toe, en toch gebeurt het.

Het OM handelt al jaren in strijd met de wet.

Het gerechtshof Arnhem-Leeuwarden heeft sinds 2014 een aantal tegenstrijdige uitspraken gedaan over de vraag of een WAHV-sanctie door een bevoegde ambtenaar is opgelegd en beboeten middels computers is toegestaan. Lees alles op deze pagina.

In december 2016 heeft het gerechtshof mijn hoger beroep tegen een boete door een trajectcontrole afgewezen.

De kantonrechters wijzen beroepen met deze grond steevast af, overigens zonder verwijzing naar de arresten van het gerechtshof. Zij argumenteren met onwaarheden en kiezen partij voor het OM.

Massaal terugkaatsen is het enige middel tegen dit onrecht.

Een beschikking is net zo waardevol als een stembiljet, het geeft je de kans om aan te geven hoe over deze praktijk denkt.

Nu gaan minder dan een half miljoen mensen in beroep bij het OM (van de tien miljoen mulder-boetes). De kantonrechters behandelen met moeite 70-duizend WAHV-zaken per jaar, het gerechtshof zo’n 3-duizend.

Valse bekeuringen in omloop

Zo kaats ik de waarschuwingstekst van cjib.nl (uit 2015) terug naar de grootste incasseerders: (hier de huidige tekst)

In beroep tegen Mulder wil u waarschuwen voor onechte beschikkingen, verzonden door het CJIB. We blijven hier meldingen over ontvangen. Hebt u een beschikking ontvangen en twijfelt u aan de echtheid, controleer dan in ieder geval of de naam en handtekening van een ambtenaar er op staan.

Veel mensen ontvangen wel eens een verkeersboete. Veruit de meerderheid betaalt onmiddellijk. Van die wetenschap maakt de Staat gebruik. Deze cowboys versturen onechte beschikkingen en zetten u onder druk om de boete zo snel mogelijk te betalen. Zonder schaamte versturen ze -als u niet op tijd betaalt of reageert- een “aanmaning” waarin het openstaande bedrag al 50 procent is verhoogd. Daarna halen ze deze truc opnieuw uit, nu met een verhoging van 100 procent. Zo  verdrievoudigen ze hun buit. Vervolgens halen ze dat bedrag van uw bankrekening ! En als dat niet lukt gaan ze u gijzelen.

 

Ideale, informele voorrang

Voorrang is de meest heikele kwestie in het wegverkeer. Dit is mijn analyse en voorstel.

 

Op wegen geldt: doorrijden als het kan, stoppen als het moet. Zodat we op een soepele, doelmatige manier bij de bestemmingen kunnen komen en tijd en energie besparen.

Voor fietsers kost het op snelheid komen veel inspanning: de energie is gelijk aan het afleggen van honderd meter en ongeveer twintig keer zoveel als voor een voetganger. Bij motorvoertuigen kost optrekken energie en het geeft extra lawaai en emissies. (En dat is helaas wat de overheid stimuleert met stoplichten, drempels, as-verspringingen).

Op onze wegen rijden we achter elkaar, en houden rechts. Dat is een prima opzet, iedereen kan vooruit.

Wanneer ontstaat hinder ?

1. Als het voertuig voor je te langzaam gaat. Dit is alleen een probleem wanneer inhalen niet mogelijk is. En dat is helaas wat de overheid bereikt met vrijliggende fietspaden en éen rijstrook voor auto’s (tussen tram/busbaan of groenstrook en parkeerstrook).

2. Bij oversteken en kruisen: twee weggebruikers naderen elkaar haaks. Dit komt het meeste voor en levert het meeste gevaar op. Zie Voorrang regelen ?

3. Twee voertuigen naderen elkaar en kunnen elkaar niet (goed) passeren. Dit komt voor op smalle straten en fietspaden, en vaak is daar weinig aan te doen.

Voorrang regelen ?

Het heersende idee is: voorrang moet geregeld worden met stoplichten, voorrangsweg, en voorrang voor verkeer van rechts en rechtdoorgaand verkeer.

Mijn idee: elke regeling is overbodig, zelfs schadelijk. Waar geen regels gelden gaat het prima: in winkelcentra, OV-stations, parkeerterreinen en schaatsbanen.

Terug naar de wegen: als het niet druk is kunnen mensen prima geven en nemen, pragmatisch handelen en gebruik maken van de ruimte. Dat is het kruispunt of oversteekplaats met gepaste snelheid naderen, oogcontact maken, de koers inschatten, snelheid aanpassen en wenken, zodat je vlot en veilig na elkaar door kan rijden of lopen, zonder stoppen.

Bij druk verkeer is dat moeilijker, en moet iemand wel stoppen of afremmen. Ook dan kunnen we onderstaande informele regels volgen, en dat gebeurt ook.

Het feitelijke gedrag op de weg is een combinatie van de twee normen: de wet en het bovenstaande, het informele verkeer. Dat is niet ideaal, éen set regels is beter.

Degene die het meest verliest bij remmen gaat voor

dus

– Voertuigen voor voetgangers

Stoppen is voor voetgangers minder verliesgevend dan voor bestuurders. Het kost een voetganger vrijwel geen moeite om te stoppen en weer verder te gaan. Bij auto’s leidt het tot extra energieverbruik en emissies.

We zien dan ook dat voetgangers meestal pas oversteken als de auto’s gepasseerd zijn*. Achter een rijdend voertuig oversteken is ook veel veiliger dan ervoor, en dat doen voetgangers automatisch.

Zebrapaden zijn ongewenst omdat ze mensen verleiden om voor een auto te gaan lopen.

– Rijdend voor stilstaand, of snel voor langzaam

1 Hoofdweg voor zijstraten. De bestuurders op de hoofdweg naderen het kruispunt meestal met een hogere snelheid dan degenen uit de zijweg. De laatsten gaat (meestal) afslaan en hebben vaak minder zicht op de hoofdweg; twee redenen om af te remmen. Daarom is het logisch dat het doorgaande verkeer informeel voorrang krijgt.

2 Rechtdoorgaand verkeer gaat voor afslaand verkeer

Afslaand verkeer remt af, daarom is het logisch dat dit verkeer informeel voorrang krijgt.

– Groot voor klein

Vrachtwagens en bussen gaan voor want hun energieverlies bij remmen is het grootst. Bovendien hebben bussen meer inzittenden.

Probleemgevallen gaan voor

Bij slecht weer krijgen voetgangers en fietsers (meer) voorrang.
Gehandicapten, kinderen en fietsers met veel lading krijgen voorrang.

Overigens

  • Meer mensen meer voorrang: bussen en trams gaan voor.
  • Autoverkeer op het kruispunt krijgt voorrang, vooral als het daar druk is. Dit gebod is vooral gericht op voetgangers en fietsers.

 

Wat doen we met de bestaande voorrangsregelingen ?

Rechts gaat voor

Veel mensen negeren de wet en passen informele voorrang toe: mensen in de zijstraat geven voorrang. Deze regel moet verdwijnen.

Voorrangskruispunt of voorrangsweg

Omdat formeel voorrang voor de hoofdweg aansluit bij de informele logica, kunnen deze maatregelen in stand blijven. Het is echter onzeker of zij informeel voorrang verlenen moeilijker maken. Maakt iemand in de zijstraat bij een voorrangskruispunt minder snel gebruik maken van een hiaat ? Zo ja kan moeten we overwegen om deze voorrangsregelingen af te schaffen.

Doorgaand verkeer gaat voor afslaand verkeer.

Een goede regel die in lijn is met informele logica: handhaven.

Stoplichten

Dit is een extreme vorm van voorrangsregeling, die haaks staat op informele logica en zware nadelen heeft. Zo snel mogelijk uitfaseren.

 

* Vreemd: in de wetgeving staat niets over overstekende voetgangers op wegvakken. Alleen op kruispunten is de voorrang geregeld, en dan gedeeltelijk.

 

Het ideale kruispunt

Welke inrichting van kruispunten past bij informele voorrang ?

De meest eenvoudige uitvoering is de beste.

  • Eén rijstrook per tak maakt de situatie overzichtelijk en voorkomt het afdekprobleem.
  • Te grote kruispuntvlakken verkleinen (ten gunste van trottoirs*) maar voldoende opstelruimte behouden voor het oversteken of links afslaan in twee stappen.
  • Tweewielers op de rijbaan, dit verlaagt de snelheden en maakt het diagonaal links afslaan voor tweewielers mogelijk.
  • Kruispunten met drie takken zijn overzichtelijker en veiliger dan met vier takken.

De meeste grote kruispunten zijn nu verre van ideaal. Maar het schrappen van alle voorrangsregelingen zal veel vooruitgang opleveren.

 

Het past bij informele voorrang dat voetgangers diagonaal oversteken, zoals in Marokko (video).  Ik denk dat we eerst moeten oefenen met informeel oversteken langs de gebruikelijke weg, in Nederland.

Flitspalen en mobiele radar

Gevolgen van radarteams

Doden en gewonden

Een bekend gevolg van flitsen is het reflexmatig remmen door bestuurders. Daardoor kunnen radarvallen meer opleveren dan bedoeld.

Op 12 september 2010 viel een dode, de eerste in Nederland voor zover bekend. Flitsservice schreef:

Radarcontrole veroorzaakt dodelijk ongeval

Ook niet tegen RTV Drenthe wordt door de politiewoordvoerder gemeld dat er een controle naast stond en dat dit van invloed is geweest. Het kan ook niet zo zijn dat ze dit niet wisten.

Als de politie en OM er mee doorgaan betekent dat zij gewonden een acceptabel risico vinden. In een gesprek (over trajectcontrole A2) met vier mensen van het Landelijk Parket Team Verkeer bracht ik dit risico ter sprake. Men was verbaasd over mijn vraag;  alleen de ‘hardrijder’ is fout in zo’n geval. “Is doding geen buitensporige straf” heb ik maar niet gevraagd.

De overheid heeft begrepen dat flitsen aanrijdingen en zelfs doden tot gevolg kan hebben en daarom zijn er

– in tunnels flitspalen noch mobiele controles, omdat de gevolgen van aanrijdingen daar ernstiger zijn. Wel trajectcontroles in Westerscheldetunnel en W.A-tunnel A2/Maastricht.

– op snelwegen geen flitspalen, wel mobiele controles (die kunnen ook tot schrikreacties en files leiden)

– op overige wegen flitspalen en mobiele controles.

Maar het dilemma blijft: aankondigen met borden verlaagt het effect, niet aankondigen kan schrikreacties en aanrijdingen geven.  Nota bene ‘verlaagt het effect is vanuit het OM gezien (minder boetes) terwijl de snelheid wel degelijk omlaag gaat.

Files en gevaar

Flitsapparatuur is soms zo opvallend opgesteld, dat files en gevaarlijke situaties ontstaan.

Tot die conclusie komt de VerkeersInformatieDienst (VID) na metingen en tellingen.

(In) iets meer dan een half jaar hebben we al veertien situaties gehad waarbij een flitser lange files veroorzaakte (). Bron BNR

SWOV: onopvallende radarauto beter dan flitspaal

Het SWOV-rapport Evaluatie van de regionale verkeershandhavingsplannen uit 2004 gaat over de effecten van toezicht in verschillende regio’s, op snelheid, alcohol, gordel etc.

Op de cruciale vraag (wat is het gevolg voor de veiligheid ?) komt een opmerkelijk antwoord.

Voor het feit dat het geïntensiveerde snelheidstoezicht tot eind 2001 slechts een beperkt positief effect op de verkeersveiligheid in Nederland kan hebben gehad, kunnen verschillende mogelijke verklaringen worden aangevoerd.

Na twee matige verklaringen (dat een deel van de hardrijders die bij ongevallen betrokken raken, tot een speciale risicogroep behoort en dat infrastructurele maatregelen in de regio’s met een regioplan op kleinere schaal zijn doorgevoerd dan in de regio’s zonder zo’n plan) komt de derde:

In § 5.1 is geconstateerd dat de verkeersveiligheid significant is toegenomen in politieregio’s waar het snelheidstoezicht overwegend met onopvallende radarauto’s is uitgevoerd, en significant is afgenomen in politieregio’s waar dat overwegend met behulp van flitspalen gebeurde.

Enquête flitspalen UK

De Britse verzekeraar LV= liet in 2010 uitzoeken wat de gevolgen zijn van de zesduizend flitspalen in het VK.

  1. Acht van de tien automobilisten kijken direct op de snelheidsmeter als ze een flitspaal zien.
  2. Twee van de tien remmen dan.
  3. Drie van de tien zeggen dat ze wel eens een aanrijding of een bijna- aanrijding hebben gezien bij een flitspaal.
  4. Negen van de tien rijden soms tot regelmatig boven de limiet, dus een van de tien nooit.
  5. Vijf van de tien menen dat flitspalen de aandacht afleiden (van de rijtaak)
  6. Een van de tien menen dat ze de kans op een aanrijding verhogen.

Dit is redelijk volgens verwachting, bij 6 kan ik me een hogere score voorstellen.

De directeur van LV= negeert de realiteit (vooral punt 4) en het verschil tussen de twee typen snelheidsoverschreiding:

We’d encourage drivers to stick to all speed limits and not wait for a camera to reduce their speed suddenly.

Flitskapitaal

De snelheidsboetes leveren de laatste jaren ongeveer 430 miljoen euro op. Ruim een kwart ervan komt van trajectcontroles, dus de opbrengst van flitspalen en mobiele radars is driehonderd miljoen per jaar.

Aantallen

Er stonden tot 2014 880 analoge dan wel digitale flitspalen in Nederland. In de loop van 2015 zijn alle analoge palen gedigitaliseerd of verwijderd en nu is het aantal 650.

In het jaarrapport 2016 staan het aantal palen en het aantal boetes per provincie. Opvallend is de grote spreiding: in Friesland 3 palen en 14-duizend boetes, in Zuid-Holland 199 palen en 1,5 miljoen boetes.

In 2016 bijna 8 miljoen snelheidsboetes, waarvan 2,2 mln door trajectcontroles en 4 miljoen door flitspalen, samen 6,2 mln. De rest (1,8 miljoen) komt van mobiele flitsers en van staande-houdingen.

Trajectcontroles – Andere problemen; In België

Trajectcontroles in België

In Vlaanderen geloven de autoriteiten ook in trajectcontroles (in Wallonië niet). Sinds een paar jaar worden ze overal geplaatst, de meeste op lokale wegen. Het zijn er 234 in mei 2019 (deels in aanbouw).

Ook de buren kampen met technische problemen: bijna geen enkele van de 41 trajectcontroles in West-Vlaanderen werkt (mei ’19)

Verder op deze pagina een aantal knelpunten bij trajectcontroles.

Voertuigtype bepalen, een raadselachtig probleem

Juni 2013

Goed werk van RTL Nieuws: het blijkt dat het OM sinds 2009 weet dat er fouten gemaakt worden bij herkennen van het voertuigtype. “Het gaat fout bij campers en bedrijfswagens*, en mogelijk bij personenauto’s met een fietsenrek. Het systeem ziet die namelijk aan voor auto’s met aanhangers, en die mogen minder hard.”

Alle berichten hier

Weer iets om uit te zoeken, want het RDW kent van elk kenteken het type voertuig. Dat register weet niet of er een aanhanger achter zat tijdens de overtreding, daarvoor is beeldherkenning nodig. Maar hoe kan daardoor een camper in een personenauto veranderen ? Ik vermoed dat het voertuigtype niet uit het RDW-register gehaald wordt. Zitten er te veel fouten in het register of koos men de moeilijke weg ?

Het uitstel van de trajectcontrole op de A2 (Maarssen – Abcoude) bleek ook te liggen aan de fouten in de voertuigherkenning.

In de berichtgeving en debat gaat het alleen over de personenauto’s. Maar de trajectcontrole geldt ook voor vrachtwagens, bussen, aanhangers en campers, met een gereduceerde maximumsnelheid.

Verder lijkt het dat nogal wat mensen de beschikking niet lezen, want daarop staat de ‘toegestane snelheid’ (niet het type voertuig) en dat zou bij deze fouten 90 km/u zijn (met lichte aanhanger).

Dat het OM al zo lang op de hoogte is (sinds wanneer weten ze niet of willen het niet zeggen) en het zo liet omdat ze de foutmarge acceptabel vonden (althans, zo vertelde Fred Teeven het in de TK), is helaas in lijn met de mentaliteit bij die club. Onschuldigen straffen -wegens moord of verkeersovertreding- is voor hen geen reden voor terugtreden, oprechte schaamte of een schone-lei actie. Helaas geldt dat ook voor de politieke top en de Tweede Kamer.

Licht verrassend is dat de slachtoffers zich kunnen melden en dan het boetebedrag terug krijgen. Dat schept een precedent voor alle betaalde, geautomatiseerde en onrechtmatige boetes.

* Ik neem aan dat de redactie met “bedrijfswagens” bestelauto’s (130/100) bedoelt dus geen vrachtwagens (80), en dat het om lichte campers (130/100) gaat want een “camper afgeleid van een vrachtwagen en zwaarder dan 3.500 kilo” mag niet harder dan 80 km/u.

Trajectcontroles met twee snelheden

Er zijn drie trajecten waar verschillende limieten gelden: op de A20 (100/80 afhankelijk van drukte), op de A2  en A4-II: 100 tussen 6u en 19u, anders 130.

‘s avonds harder ?

De keuze voor een hogere limiet na 19 uur is vreemd ,want juist ‘s nachts is geluidshinder hinderlijker onder andere omdat andere geluiden het verkeer niet maskeren. Daarom zijn er in Duitsland na 22u snelheidsbeperkingen op de snelwegen nabij woningen.

Een traject, twee limieten

De trajectcontrole op de A2 is de eerste in Nederland (of de wereld) met twee maximumsnelheden binnen het traject, tussen 19u en 6u*. Dat is te verdedigen als het heel goed aangegeven wordt. Rijkswaterstaat heeft daar gefaald, waardoor vele automobilisten de borden niet zagen (of begrepen) en reden ook 130 tussen Abcoude en Vinkeveen, met hoge boetes als gevolg.

De A2 is vijf stroken breed en een groot deel van het jaar is het na zevenen donker, enkele borden links en rechts zijn onvoldoende.

*Sinds december 2012 is de limiet tussen Vinkeveen en Maarssen 130 km/u tussen 19 en 6 uur. Het betreft de secties 2 en 3, samen ongeveer 13 kilometer.

Calculerend rijden

Bij elke trajectcontrole verschuift de aandacht van de maximumsnelheid naar de gemiddelde snelheid. De overheid staat impliciet toe dat je boven de limiet gaat, als je dat compenseert door verderop langzamer te rijden. Het beloont calculerend rijden, ook al komt dat waarschijnlijk weinig voor.

In Den Haag werd gepraat over de vraag of de politie binnen het controletraject mag flitsen, om te voorkomen dat bestuurders weg komen met calculerend rijgedrag. De uitkomst was dat het OM afzag van flitsen.

Dit werd mij bevestigd:

Op verschillende wijze op snelheid handhaven op dezelfde locatie gebeurt niet. Wel is het niet ondenkbaar dat binnen een trajectcontrolesysteem overtredingen door onopvallende videovoertuigen worden geconstateerd.

Ik vroeg ook: Mag een bestuurder in het traject enige tijd boven de maximumsnelheid rijden, als de gemiddelde snelheid onder de limiet blijft ?

Bestuurders van voertuigen dienen zich aan de limiet te houden. Binnen trajectcontrolesystemen wordt de snelheid over een langere afstand gemeten. Als gemiddeld een hogere snelheid wordt vastgelegd dan de limiet plus de meetcorrectie dan volgt een boete.

De eerste zin zegt: nee dat mag niet. De volgende zinnen laten het in het midden. Begrijpelijk want er is geen sluitend antwoord.

Het maximumsnelhedenbeleid is niet doordacht. Het idee dat 108 km/u strafbaar is en 107 km/u  (gemeten) niet staat los van de werkelijkheid. Je loopt tegen allerlei problemen aan als je trajectcontrole introduceert.

De overheid laat de weggebruikers in het ongewisse. Zoals op de A4 in 2010. Toen stond de trajectcontrole uit nadat een van de meetpunten was verplaatst. Door technische problemen werd de ingebruikname uitgesteld. In plaats daarvan werd dertien keer geflitst. Het bord dat de trajectcontrole aangaf is echter niet afgeplakt. Automobilisten die meenden dat de gemiddelde snelheid telt en dat even inhalen wel kon, werden geflitst.

De woordvoerder van het OM vond het veel te ver gaan om te stellen dat automobilisten zijn misleid. “Een automobilist hoort zich aan de snelheid te houden, ongeacht op welke manier wordt gecontroleerd.” Wel noemde hij het ongelukkig dat het bord er nog steeds staat en “binnenkort werkt de trajectmeting echt”. (Nu.nl maart 2011)

Zomertijd blijkt problematisch

[april ’13] Dichtbij meldt over de A2:

Door een fout in de software werd, na de overgang naar de zomertijd, de wisseling van de limieten niet goed doorgevoerd. Het systeem handhaafde tussen 19.00 en 20.00 uur ten onrechte een maximumsnelheid van 100 kilometer per uur. Daardoor leek het alsof 1150 auto’s te hard reden. De fout in het systeem is direct hersteld en de boetes zijn ingetrokken.

Geef de software maar de schuld.

Trajectcontroles en flitscontroles

De trajectcontrole op de verbrede A2 was het startpunt voor dit dossier, zie Verkeerde limiet (eind 2012).

Overzicht trajecten

richting van tot limiet afstand secties
A2 Abcoude-Maarssen beide 39,8 55,2 100 / 130 15,2 5*
A2 Maastricht beide 100 2,5 1
N2 Maastricht beide 80 2,5 1
A4 I -Hoofddorp noord 16,2 13,7 130 2,5 1
A4 I -Hoofddorp zuid 11,3 16,1 130 4,8 1
A4 II -Leid/dam-Zoeterw beide 38,0 42,8 100 / 130 4,8 1
A10-West noord 21,5 26,3 80 4,8 4
A10-West zuid 26,3 22,3 80 4,0 4
A12 Den Haag beide 3,5 5,7 80 stad in /100 uit 2,2 1
A12 Utrecht hoofdrijbn beide 58,8 62,1 100 3,3 1
A12 Utrecht parallel- beide ~59 ~62 80 3,3/2,8 2
A13 Overschie beide 17,1 18,8 80 1,7 1
A20 Rotterdam beide 28,4 31,9 80 3,5 2
A58 Bergen op Zoom beide 95,9 100,6 130 4,7 1
N62 Westerschelde beide 20,4 28,4 100 8,0 1

De trajectcontrole lijst van het OM.

In 2019 worden op 20 N-wegen trajectcontroles geplaatst.

Op deze vijftig kilometer (maal twee) snelweg moet u zich als kleuter gedragen, zoals de overheid wenst. Suffen met de cruise control aan of staren naar de km-wijzer.

* Meer over de secties op de A2 verderop.

Verkeerde limiet op verbrede A2  

Door de snelheidslimiet van 100 km/u en daar bovenop de trajectcontrole op de A2 tussen Amsterdam en Utrecht maakt de overheid van een autosnelweg een lachspiegel. Nederland heeft nu het meest bizarre stuk snelweg van Europa: op drie stroken rijdt iedereen langzaam, met daarnaast twee vrijwel lege stroken. Voor die limiet is op de vijfstrooksweg geen grond.

Er is in 2006 gekozen voor vijf stroken omdat men rekende op 230.000 voertuigen per dag in 2020, op basis van drie procent groei van het autoverkeer plus de groei van Leidsche Rijn. Bij dat volume past een limiet van 100, gezien de milieuregels. Maar beide groei-factoren liepen terug, zodat er nu slechts 180.000 voertuigen rijden. Pas bij een maximumsnelheid van 170 kilometer per uur worden de normen voor geluidshinder op de verbrede A2 overschreden (bij huidig verkeersvolume), zo blijkt uit onderzoek van Royal HaskoningDHV in opdracht van Trouw.

Om een overschrijding van de milieunormen in de toekomst te voorkomen, worden honderdduizenden beboet, duizenden uren per dag verloren.

Tijdverlies en geklit op rechts

Dit overheidsingrijpen dient geen positief doel en kent flinke nadelen.

Veiligheid, gedrag

Men klit samen op de rechterstroken, zodat de auto’s vaak in elkaars dode hoek rijden en de onderlinge afstanden korter zijn dan gewenst. De fixatie op snelheid en ‘rechts houden’ onderdrukt die andere belangrijke regel: afstand houden.

Die volle rechtse stroken (drie op de A2) en het gebrek aan snelheidsverschil maken het moeilijker om in en uit te voegen. De dynamiek ontbreekt. Zonder trajectcontrole kun je op een middenstrook een kolonne voertuigen op de rechterstrook (met weinig tussenruimte) vlot inhalen, om af te slaan. Met trajectcontrole is dit veel moeilijker.

De oplettendheid is lager dan gewenst.

Auto van de zaak schreef erover (aug 2014)

Doordat iedereen op een “kluitje” rijdt met minimale snelheidsverschillen ontstaan er regelmatig gevaarlijke situaties.

Geldverlies

Voor de meeste slachtoffers telt het geldverlies zwaar. Honderdduizenden moeten geld afdragen voor gedrag dat hinderlijk noch gevaarlijk is.

Tijdverlies

Het tijdverlies is enkele minuten per richting (zie tabel voor de A2). Niet veel? Het is nu minder zichtbaar dan bij de maatregel dat je aan het eind van het traject enkele minuten moet stoppen op de vluchtstrook, als je te hard hebt gereden.

Is 100 hard genoeg en het tijdverlies gering ? Daarover kun je van mening verschillen, maar laten we elkaar vrij laten, zeker op dit traject kunnen boze Nederlanders (tegenstanders van 130 km/u) naar hartelust 100 of zelfs 90 rijden. Wel rechts houden, afstand houden en de vrachtwagens niet hinderen aub.

Tijdwinst tussen Abcoude en Maarssen.

echte snelheid reistijd Tijdwinst t.o.v. 90* km/u
90
10: 08
100
9 : 07
1 : 01
107
8 : 31
1 : 37 – geen boete
130
7 : 00
3 : 08
150
6 : 05
4 : 03

* Met de snelheidswijzer net onder de honderd is de echte snelheid +/- 90 km/u

Secties en reistijden A2

Het traject bestaat uit drie secties.

Er werd sinds begin 2013 niet meer gemiddeld over 2 of 3 secties, dus de snelheid op de 2 stukjes tussen de secties telde niet mee.

Vanaf 16-12-19 wordt ook daar gemeten, zodat er nu 5 secties zijn.

Sectie tussen afslagen hm- -hm lengte min. tijd 100* min. tijd 130*
1 Abcoude (3) en Vinkeveen (4) 39,8 42,7 2,9 1:37 1:20
2 4 en Breukelen (5) 44,4 48,7 4,3 2:28 1:55
3 5 en Maarssen (6) 49,9 55,2 5,3 2:58 2:21
1-2-3 Abcoude (3) en Maarssen (6) 39,8 55,2 15,2 8:31 6:45

* Bij 107 of 135 km/u (meetsnelheid) moet je tenminste zoveel tijd doen over die afstand om geen boete te krijgen. Onthoud voor 100 km/u: 100 sec, 2 1/2 en 3 minuten. Tijden voor 1-2-3 staan los van boetes.  De 15,2 km voor 1-2-3 is van begin tot eind.

Parlement staat langs de kant

[2013] Het is opmerkelijk dat de trajectcontroles nooit goedkeuring hebben gekregen van de Tweede kamer, voor de methode noch voor elk nieuw traject. Het Landelijk Parket Team Verkeer bevestigde dat zij de opdracht krijgen van Rijkswaterstaat om een trajectcontrole te installeren. Ik vermoed dat de locatie van de trajecten door ambtenaren wordt bepaald en dat de ministers van I&M en Justitie alleen hun handtekeningen zetten onder het voorstel. Deze procedure is niet passend gezien de grote gevolgen.

Bijna alles is bij wet, maatregel of regeling geregeld, maar trajectcontrole komt niet voor in wetten.overheid.nl. Het is maar een uitvoeringsdingetje.

PvdA, VVD, D66 en CDA hebben op hun sites niets over trajectcontrole te melden. Men reageert op problemen die op de smartphone verschijnen. De PVV is voor afschaffing (standpunt), maar gaat in een Kamervraag niet verder dan de onduidelijkheid op de A4. De SP heeft het over de “aanbestedingsblunder” bij de A2. PvdA en D66 hebben liever niet dat het systeem foutieve, onterechte boetes uitdeelt.

 

Vergroening in de Borneolaan

Inleiding

Twee buurtbewoners namen het initiatief om de Borneolaan te verbeteren. De uitkomst: het stadsdeel heeft een plan gemaakt voor vergroening en nieuwe fietsrekken. Dat klinkt goed, maar er ging veel mis, vooral:

  • Het plan houdt geen rekening met het gebruik van de straat.
  • De inspraak was gebrekkig: geen buurtbrede oproep of melding aan het begin, er was geen informatie-avond gepland, de verbetering werd door een beperkte groep besproken.

Tussenstand herfst ’19

De planten groeien goed en de vakken worden netjes behandeld.

In/uitstappen is lastig (zeg ik niet uit eigen ervaring).

De andere bezwaren zijn niet weggenomen. 

Start, doelstelling en verloop

W en J deden eind 2016 een oproep voor een Leefbare Borneolaan.

De initiatiefnemers schreven mij

We betreuren je weergave [deze pagina SL]. Op een aantal punten vinden wij deze niet realistisch en/of juist. We zouden het dan ook fijn vinden als je onze namen uit het stuk wilt halen, omdat wij ons er niet in herkennen.

Daarom heten ze hier W. en J. Overal is te vinden dat het Wouter en Jaap zijn. In 2018 zijn ze verhuisd.

Onze ambitie: Een vernieuwde Borneolaan als waardige entree tot het Oostelijk Havengebied. … Met dit initiatief willen wij met de buurtbewoners … een waardige entree tot de wijk te maken. … Wij willen:

Een aantrekkelijk aanzicht door een groener, vriendelijker en beter onderhouden straatbeeld.

Meer sociale veiligheid in de straat;

Minder geluidsoverlast door het verkeer in de straat;

Een veiligere verkeerssituatie door snelheidsbeperkende maatregelen en geen op straat stilstaande busjes en auto’s;

De initiatiefnemers kregen de steun van Ivar Manuel (voorzitter van het DB). Daarna hadden zij overleg met onder meer de gebiedsmakelaar en de projectleider.

Ze spraken met meer dan honderd buurtbewoners over de mogelijke oplossingen, tijdens de Eettafels van de Buurtcoöperatie, een schouw en de Burendag.

De voorkeuren zijn door de gemeente vertaald in een concreet plan met 440 m2 extra groen en meer fietsnietjes.

In december 2017 stuurden de initiatiefnemers het beplantingsplan-borneolaan rond in een nieuwsbrief. Het werk zou in januari (week 2) al beginnen. Daarop stuurde ik een email aan de gemeente en de initiatiefnemers met mijn bezwaren tegen het plan en de wijze van inspraak.

Met W en J had ik een goed gesprek over mijn bezwaren.

Ik was verrast dat de gebiedsmakelaar mij uitnodigde voor een gesprek op 9-1. De gemeente stelde de uitvoering uit en laste een buurtbijeenkomst in op 22 januari.

Verderop: Inspraak schiet te kort en verslagen van 9-1 en 22-1 met aan het eind een verbluffende valse voorstelling van zaken vanuit de gemeente.

Bezwaren tegen het plan

Een concreet probleem zit niet in het plan: het asfalt-fietspad aan de zuidzijde is onbruikbaar vanwege een paar scherpe richels; men fietst er omheen, over het trottoir. Update februari ’18: de richels zijn weg gefreesd.

Ook een paar andere doelen worden niet gehaald: meer sociale veiligheid, minder geluidsoverlast door het verkeer (die is niet te hoog) en veiliger verkeer door snelheidsbeperkende maatregelen (drempels e.d. zijn niet gewenst) en geen op straat stilstaande busjes en auto’s (het plan werkt averechts, lees verder).

Het plan is gemaakt zonder rekening te houden met weggebruikers. Meer groen is mooi, maar nu is vrijwel elke beschikbare ruimte opgevuld met plantvakken, en dat hindert de mensen.

[In ’99 heb ik gezorgd voor geveltuinen in de Weesperstraat en gevraagd om plantvakken op het brede trottoir. Sinds 2007 ben ik actief voor de natuurlijke binnentuinen van Hoop, Liefde, Fortuin en het onderhoud door vrijwilligers. ]

De hele strook tussen rijbaan (parkeerstrook) en fietspad wordt gevuld met plantvakken, fiets- en scooterparkeerplekken. Er komen weinig hiaten in de barrière van fietsen en planten. Tussen de parkeerstrook en de planten zit maar 50 cm. Dit heeft als nadelen:

  1. Het uitstappen aan de trottoirzijde wordt moeilijker want de plantvakken en de nietjes liggen strak aan de parkeerstrook. Inzittenden moeten via de rijbaan in- en uitstappen of ergens een gaatje vinden.
  2. Oversteken, direct naar de bestemming, wordt moeilijker.
  3. Het gebruik van toekomstige laad/losplekken wordt lastig. Een doel van het initiatief was: geen op straat stilstaande busjes en auto’s. Een goed punt. In het gebouw Hoop, Liefde, Fortuin zijn veel adressen niet direct per auto bereikbaar. Bezorgen en mensen ophalen moet via de Borneolaan. Het is onbegrijpelijk dat er geen laad/losplekken zijn bij de twee autovrije straten. Om die reden staan daar heel vaak voertuigen stil op de rijbaan. Met alle hinder van dien. Als er in de toekomst laad/losplekken zouden komen, dan worden ze onaantrekkelijk voor bezorgers omdat ze de zijdeur niet kunnen gebruiken, daar staan planten of fietsen. Dit plan maakt verbetering dus lastiger.

De projectleider gaat laad/losplekken aanvragen bij de gemeente, dat is een apart traject.

Bij het hotel en de inrit van de parkeergarage gebeurt dit

  • Door het plantvak bij het hotel (tussen oversteekplaats en inrit) wordt het veel moeilijker om informeel kort te parkeren door leveranciers en dienstverleners. Hun wagens passen niet op de laad/losplek achter de inrit. Taxi’s zullen vaker op de in/uitrit stilstaan of op de rijbaan. Het hotel heeft al jaren geleden gevraagd om een laad/losplek op de Panamalaan en die is niet toegekend. 
  • Lang door de bocht. De huidige trottoirband maakt uitrijden (richting stoplichten) vanuit de garage van Hoop, Liefde, Fortuin en het hotel lastig. Hierdoor rijden auto’s verder naar het midden van de rijbaan dan nodig is. In oktober 2016 is aan de gemeente gevraagd om verbetering, zonder resultaat. De hoek werd in het plan bevestigd door het plantvak.
  • Sept ’19: er kwam geen plantvak, maar de hoek werd nog niet afgerond.

Inspraak schiet te kort

De wijze van participatie was niet goed. Twee bewoners willen de straat verbeteren: uitstekend. Ze krijgen steun, ruimte van het stadsdeel: niet verkeerd.

Betere besluitvorming had een beter plan opgeleverd. Wat ging mis ?

Betrokkenen overgeslagen

In het verslag van de schouw op 3 februari 2017 staat

Het draagvlak voor het buurtinitiatief kan vergroot worden door partijen te [] betrekken die nog niet betrokken zijn. Dit zijn onder andere: Het Hampton hotel [], De VvE ‘De Lange Balk’ , VvE van ‘De Potloden’

In november 2016 had ik me gemeld met interesse en lof voor het streven om bewoners erbij te betrekken. Ik vertelde dat ik bestuurslid ben van de VvE De Lange Balk. Toch kreeg ik geen uitnodiging voor de schouw op 3-2 en andere overleggen. Ik ga er van uit dat ze mij bewust op afstand hielden.

Het hotel ontving alleen nieuwsbrieven.

Goochelen met gebiedsplannen

Stemmen op gebiedsplannen klinkt leuk, maar wanneer je niet alle inwoners informeert, wordt de site heel weinig bezocht en dan is het ondemocratisch.

Van amsterdam.nl/oost:

De gemeente maakt de plannen voor de buurt samen met de buurt. Het gebiedsplan 2018 is nu in ontwikkeling. U kunt het online inzien, er uw reactie achterlaten of zelf een activiteit voorstellen voor het gebiedsplan voor uw buurt.

Via onsgebied.nl kom je uit bij buurtbalie-ohg.nl. Daar stond in juli ’17 éen project online:

Borneolaan verbeteren: Het aanbrengen van groen en het toevoegen van kunst. Gewenst resultaat: Een groenere laan waar het prettiger wonen is, met een gemeenschappelijk gemaakt kunstproject.

Verder geen info. Ik stemde Nee op “Vind je het waardevol als dit project in 2018 wordt uitgevoerd ?” Mijn korte motivatie namelijk dat informatie ontbreekt kwam er niet bij te staan.

Sinds oktober staat er een nieuwe versie van het project met maar liefst 21 reacties. Ja zeggen 20 mensen, alleen ik zeg niet ja (‘nee’ staat er niet). Verreweg de meeste voorstanders zijn betrokken bij de buurtcoöperatie of leden van de facebookgroep van VvE Hoop, Liefde, Fortuin. Dat is het omgekeerde van representatief.

Late en tegenstrijdige info

Alleen het definitieve ontwerp werd gedeeld via een nieuwsbrief op 5 december, een maand voor de uitvoering.

Dit plan was heel anders dan de mededeling op 12 oktober van het duo

De gemeente geeft aan dat ze dit najaar de geveltuinen en vernieuwing/uitbreiding van de fietsparkeerplekken willen realiseren. Volgend jaar wordt gekeken naar onder andere de vernieuwing van het trottoir en het fietspad.

De vergroening ontbreekt ! Terwijl het ontwerp daarvoor al klaar moest zijn geweest.

Ook vreemd: het ontwerp was niet in te zien voorafgaand aan de buurtbijeenkomst. Die avond lag het in groot formaat op tafels. Blijkbaar verwacht men dat iedereen in een uur de gevolgen van het ontwerp kan overzien. Het is nog steeds niet online gedeeld met de hele buurt.

Draagvlak ?

In de uitnodiging voor 22-1 staat

De afgelopen anderhalf jaar heeft Buurtinitiatief Borneolaan … de voorkeuren van ruim 100 buurtbewoners in kaart gebracht. Mensen hebben hun ideeën gedeeld tijdens de Eetatfels [sic] van de Buurtcoöperatie, de Burendag en andere gezamenlijke momenten.

Bij de burendag was ik niet, wel bij een eettafel, in september. Er zaten zes bewoners naast twee mensen van het buurtinitiatief. Zij vertelden over de stand van zaken, een inhoudelijk gesprek over de plannen kwam er niet. Mijn vraag over het stilstaan door bezorgers leidde tot niets.

Hoeveel bewoners werkelijk meepraatten en wanneer is onduidelijk.

Te veel afzenders

Er zijn vier partijen betrokken: het buurtinitiatief, de Buurtcoöperatie, Starters4Communities en het stadsdeel. Vanwege die overvloed werden de buurtbewoners verblijd met twee (2) uitnodigingen voor 22-1.

Status van buurtinitiatief niet helder

De initiatiefnemers hadden wel contact met de gemeente maar zij tastten vaak in het duister. De gemeente. Er was vermoedelijk geen overeenkomst of een plan van aanpak waar beide partijen aan gehouden waren.

De initiatiefnemers hadden een uitkomst voor ogen

Dat is begrijpelijk en toegestaan, maar als je met de buurt gaat praten dan heb je een dubbele pet: pleitbezorger van x y z en begeleider van inspraak. Je kunt verrast worden.

Zij wilden dat de Borneolaan een 30 km/u limiet zou krijgen, en “Drempels of verkeerssluizen maken de straat … veiliger.” Dit werd gelukkig afgewezen door de gemeente. Net zoals de zebrapaden.

De door hen gewenste heggen in de bermen (zoals in de Molukkenstraat) werden door de medebewoners vervangen door andere beplanting.

De grootste gebreken bij de inspraak

  • Geen buurtbrede oproep aan het begin, geen informatie daarna; de buurt zou verrast worden door de werkzaamheden, zonder mijn brief.
  • Valse voorstellingen van zaken, desinformatie.
  • De verbetering werd door een beperkte groep besproken.
  • Wat de buurt wil stond niet voorop.

Verslag gesprek januari 2018

Met Eva Pas, gebiedsmakelaar, de projectleider Erik Heijstraten, zijn assistente Inge Smit en ontwerper Floris Grondman.

Het team ziet geen reden om het ontwerp aan te passen op de punten oversteken en uitstappen. Enkele hiaten kunnen iets groter worden. Het stadsdeel gaat laad/losplekken aanvragen bij de gemeente, dat is een apart traject. Ze gaan kijken naar een aanpassing (plantvak schrappen) zodat bezorgers goed gebruik kunnen maken van die plekken.

De projectleider vindt het prettig dat door het plantvak het stilstaan tussen rijbaan en fietspad bij het hotel moeilijker wordt. De gebiedsmakelaar neemt contact op met het hotel.

De hoek bij de garage-uitrit kan afgerond worden.

Men verwacht geen belemmering van het zicht op de fietsers omdat de beplanting laag blijft.

Het ontwerp dat op tafel lag toonde grote groenvakken op de plateaus in de autovrije delen van de Dirk Vreekenstraat en Borneolaan, deze zijn geschrapt gelukkig.

 

De ambtenaren hebben geen verslag gemaakt.

Dit is mijn antwoord op de email van Eva Pas waarin ze reageert op mijn verslag

Het is mijn blik op de kwestie en ik weet lang niet alles. Ook al schreef ik het niet, het is een uitnodiging om jouw/jullie versie te geven. …

Ik denk dat iedereen ziet dat het mijn verslag is. Ik kan niet schrijven tijdens zo’n gesprek en ik hoor graag waar ik me in vergiste. Natuurlijk is het onvolledig, ik gaf de hoofdpunten weer …. Het is mijn werk niet. …

En het gesprek was goed, maar het kon niet zo constructief zijn omdat het ontwerp al vast lag. Mosterd na de maaltijd, of niet?

Buurtbijeenkomst 22 januari ’18

De avond trok vooral voorstanders van vergroening, zo te horen.
De plenaire delen verliepen rommelig, het gesprek werd niet geleid. In het eerste deel namen bewoners door elkaar het woord; ik vond het geen situatie om mijn bezwaren te uiten. Bovendien was ik erg benieuwd of een van de ambtenaren iets over mijn bezwaren (en het gesprek daarover) zou zeggen. Niet dus. Opmerkelijk: naar aanleiding van bezwaren wordt een bijeenkomst ingelast en dan krijgt de aanwezige indiener niet het woord.

Hier het verslag door de gemeente. De kop van het verslag is Het goede nieuws dat nergens staat. (een paradox)

[initiatiefnemer] J zegt dat het goede nieuws nergens staat – er is niemand die heeft aangegeven het niet eens te zijn met het initiatief.

Dit is een valse voorstelling van zaken, ook al heb ik die avond het woord niet genomen. Overigens, de uitspraak van J kan ik me niet herinneren en het is onwaarschijnlijk want hij kon verwachten dat ik erop zou reageren.

De projectleider zei aan het slot dat de aannemer al klaar stond, en dat het werk ‘binnen een paar weken zou beginnen’. Hoeveel bewoners zouden beseffen wat dit betekent ?

Toch info online – april ’18

Op 16 april kregen alle omwonenden een brief van het stadsdeel.

De problemen die ik aangaf worden verzwegen, of verkleind en vervormd:

Tijdens deze buurtbijeenkomst hebben de buurtgenoten hun ideeën, maar ook kanttekeningen en zorgen gedeeld. De meest gehoorde vraag was om ook de andere straten in de directe omgeving groener en mooier te maken.

De initiatiefnemers en de gemeente vinden het belangrijk dat alle informatie over het buurtinitiatief voor iedereen online beschikbaar is. Het definitief ontwerp en het verslag van de buurtbijeenkomst, samen met de ideeënlijst [] vindt u op de buurtsite [] amsterdam.nl/oostelijkhavengebied

Is ook belangrijk, maar waarom pas aan het eind, net voor de uitvoering ?

projectpagina gemeente

Er is bijna geen verschil tussen het ontwerp van januari en het nieuwe, toch 4-5 maanden uitstel, vreemd.

Er is niets gedaan tegen de bezwaren 1 2 en 3.

Wel is het plantvak bij het hotel geschrapt: toch een verbetering.

Gemeente reageert op vragen – mei ’18

In een overzicht reageert de gemeente op alle wensen en vragen. Op mijn bezwaar 1 (het oversteken komt niet terug):

In het ontwerp wordt de norm van minimaal (sic) 50 meter aangehouden. Als het de oorspronkelijke ambitie van vergroening [] in stand houdt, kunnen de groenvakken kleiner worden en/of kan een fietsnietje minder geplaatst worden, zodat meer ruimte over blijft voor uitstappen.

Uit de nieuwe tekening blijkt geen aanpassing.

Voor bezwaar 3

Zit niet in het huidige Projectgebied (Fase I)

Dit geldt alleen voor de plek voor het hotel aan de Panamalaan.

 

Na de uitvoering – zomer ’18

In de zomer is het plan uitgevoerd. Mijn zorg was

Er komen weinig hiaten in de barrière van fietsen en planten.

Dat valt mee, omdat er heel weinig scooters en bakfietsen staan in de ruimte tussen de nietjes en de plantvakken en omdat de nietjes niet ‘vol’ staan.

img_20180909_154252

In 2019 moet fase II uitgevoerd worden (ingediend als voorstel voor het concept Gebiedsplan:

  • Borneolaan inclusief Blauwpijpstraat ten oosten van C. van Eesterenlaan: Het aanpassen van de huidige fietsparkeerplaatsen naar fietsnietjes (). Bewoners in de Blauwpijpstraat geven al langere tijd aan dat nieuwe fietsnietjes gewenst zijn;

  • Aanpassing veldje met plantvakken + plantvak op de kop van de Dirk Vreekenstraat.

Er is nog een plan gemaakt

Deze straat zou … nog netter, gezelliger en veiliger gemaakt kunnen worden door bijv:
– er een fietsstraat van te maken (a la de Sarphatistraat);
– een fietsoversteek te maken op de hoek Borneolaan/Panamalaan (richting Funenpark);
– betere en mooiere straatverlichting te plaatsen ();
– fluorescerende fietspaden (zie ontwerpen van Daan Roosegaarde);
– regenboogkleurige zebrapaden;
– de kinderen uit de buurt zouden bij het basketbalveld in de Dirk Vreekenstraat samen een kunstwerk kunnen maken van mozaïek of planten/mos, dat aansluit bij het ‘waterthema’ van het Oostelijk Havengebied.

Tegen dit plan heb ik nee gestemd. De laan is niet breed genoeg voor fietsverkeer erbij. Een fietsoversteek is er al. Vooral het kruispunt met de C. van Eesterenlaan heeft betere verlichting nodig. Zebrapaden leveren schijnveiligheid op.